После нападения на Израиль 7 октября 2023 г. из сектора Газа ЦАХАЛ наносит удары по анклаву. По данным на 2 декабря, по израильской территории было выпущено более 10 500 ракет. В результате атаки ХАМАСа погибли 1 225 человек, 9 038 раненых, 136 удерживаются в качестве заложников в секторе Газа (в дополнение к 4 чел., плененным много лет назад), 114 чел. освобождены. В ходе столкновений погибли 395 израильских военнослужащих[i] [1]. По неокончательным данным Министерства здравоохранения в Газе число погибших палестинцев с 7 октября не менее 15 000, в том числе более 6 500 детей и более 4 000 женщин. Число раненых превышает 36 000 чел.[ii] [2]
В конце ноября у берегов йеменского Адена было захвачено связанное с Израилем и шедшее под либерийским флагом судно Central Park, которым управляет компания Zodiac Maritime. В компании атаку прокомментировали как «подозрение на пиратство». В прошлые годы она уже сталкивалась с нападениями на свои суда.
СМИ сообщали как минимум о двух других морских атаках, вызванных войной между Израилем и ХАМАСом, даже несмотря на то, что обе стороны соблюдали режим прекращения огня. Так принадлежащий израильскому миллиардеру контейнеровоз CMA CGM Symi под флагом Мальты был атакован в Индийском океане иранским БПЛА. Как предположил представитель Министерства обороны США, находящееся в международных водах судно подверглось нападению треугольного беспилотника с бомбой Shahed-136, которая при взрыве нанесла повреждения, но экипаж не пострадал. 19 ноября с. г. хоуситы захватили израильское транспортное судно в Красном море у берегов Йемена, тогда как оно лишь частично принадлежало израильскому магнату Аврааму Унгару, и во время нападения на нем был международный гражданский экипаж без израильтян.
В СМИ отмечалось отсутствие информации о том, кто стоял за нападением на Central Park. Аден контролируют силы, союзные признанному правительству Йемена и возглавляемой Саудовской Аравией коалиции, которая уже много лет воюет с поддерживаемыми Ираном йеменскими повстанцами-хоуситами. Поэтому теоретически эта часть Аденского залива находится не под враждебным контролем и на достаточном расстоянии от территории, управляемой хоуситами. Сомалийские пираты также не действуют в этом районе. Издание Times of Israel сослалось на неназванного представителя Министерства обороны США, который предположил, что судно было захвачено «неизвестным количеством неопознанных вооруженных лиц»[iii] [3].
Капитан Игаль Маор, эксперт в области судоходства и портов, а также лектор, исследователь и консультант в этой области для ряда организаций в Израиле и за рубежом, в своей статье рассматривает конкретные проблемы, с которыми сталкиваются израильские порты и участники внешней торговли на фоне войны в секторе Газа, и предлагает способы их решения.
На сегодняшний день ситуация в израильских портах описывается следующим образом. После начала войны в секторе Газа они функционируют в обычном режиме, но с ограничениями, введенными командованием тыла и другими органами, имеющими отношение к работе портов во время чрезвычайных ситуаций. Существуют некоторые ограничения на импорт вредных веществ, включая энергетические грузы, особенно на юге, а также в портах Хайфы ввиду эскалации напряженности на северном фронте.
Отмечается, что портовой инфраструктуре или судам, приближающимся к портам, пока не было нанесено значительного ущерба, за исключением небольшого материального повреждения иностранного судна, стоявшего на якоре у порта Ашдод, из-за упавшей недалеко от него ракеты. В портах Хайфы никаких серьезных инцидентов не зафиксировано.
Порт Эйлат используется для ввоза (разгрузки) автомобилей, животных и пассажирских судов. На экспорт загружается не так много генеральных грузов, порт используется в основном для погрузки навалочных грузов (фосфаты и калий).
По мнению И.Маора, использование порта Эйлат для контейнерных перевозок в качестве замены средиземноморских портов весьма проблематично по нескольким причинам:
- Модернизация порта невозможна без проведения значительных работ по углублению и укреплению доков, что нереализуемо по соображениям защиты морской среды с ее разнообразием подводной флоры и фауны в этой чувствительной зоне. Сам порт относительно неглубокий и доступен только для судов среднего размера, которые невелики с точки зрения принятых объемов контейнерных перевозок между Азией и Западом. Попытки укрепить доки, чтобы они могли принимать тяжелые грузы или использовать береговые краны (например, передвижные), с целью существенного расширения масштабов деятельности порта, также требуют проведения подводных работ, которые будут иметь негативные последствия для окружающей среды.
- Порт находится вне матрицы мировых судоходных линий (контейнерных перевозок), проходящих через Красное море к Суэцкому каналу. Существуют судоходные линии, которые обслуживают порты Красного моря и Акабу, пересекая Тиранский пролив по пути в порт Акаба на северной оконечности Акабского залива. Однако по этим линиям обслуживаются арабские порты, включая Акабу. Порт Эйлат «остается за бортом» по разным причинам, в том числе из-за продолжающегося бойкота со стороны арабского мира, размера судов, отсутствия гарантированного места для дополнительных грузов в порту и многое другое.
И.Маор отмечает, что на существующих торговых маршрутах есть возможность обслуживания порта Эйлат путем перегрузки контейнеров, которые сначала выгружаются в Акабе, и перегружаются на суда меньшего размера, пригодные для захода в Эйлат. Это возможно при условии, что прибывающее в иорданский порт судно имеет место для грузов, предназначенных для Эйлата. Этот вариант рассматривался и даже опробовался в прошлом, но не увенчался успехом, отчасти по рыночным соображениям, и от него отказались.
Согласно эксперту, всегда существует возможность использования порта Эйлат для погрузки/разгрузки небольших судов, особенно судов для перевозки генеральных грузов. Этот вариант рассматривался в прошлом (в основном для генеральных грузов, таких как металлы), но, помимо проблем с определенными типами грузов, его реализация осложнилась в связи со стоимостью и ограничениями наземных перевозок в порт и из него.
Эксперт указывает на то, что суда фидерного класса могут заходить в порт Эйлат. Это относительно небольшие суда, которые забирают грузы из крупного порта разгрузки и с крупных судов и доставляют их в порт назначения. Однако в случае, когда крупные судоходные линии выгружают предназначенные для Израиля грузы в иностранном порту из-за проблем с разгрузкой в израильских портах Средиземноморья, возникают различные бюрократические препятствия и ограничения объема груза, который может быть переправлен в Израиль. Впрочем, в чрезвычайных ситуациях (и в качестве исключения) порт Эйлат можно использовать для разгрузки важных контейнерных грузов – хотя и с финансовыми и логистическими проблемами, связанными с транспортировкой по суше из Эйлата в центр и на север страны.
Что касается контейнерных перевозок, И.Маор пишет, что они осуществляются в штатном режиме. В некоторых случаях операторы судов решили перевести свои суда в порт Хайфы, главным образом из-за отказа командования тыла разрешить выгрузку определенных опасных материалов в порту Ашдод. Большая часть импорта и экспорта опасных материалов в настоящее время осуществляется через порты Хайфы. Это увеличивает количество грузовиков, перевозящих опасные материалы по дорогам в Хайфу и обратно, и связанные с этим риски (грузы на экспорт также перевозятся по железной дороге). Отмечается, что в последнее время в Ашдод вернулась часть контейнерной активности, и нагрузка на порты Хайфы несколько снизилась. Тот факт, что в израильских портах в целом произошел значительный спад контейнерной активности, эксперт объясняет падением потребления.
«Принимая во внимание значительные трудности с импортом химикатов в Израиль из-за первоначальных ограничений, которые были наложены на разгрузку опасных материалов в портах Ашдод и Хайфа, а также возможные последствия для потребителей этих химикатов в Израиле, включая производственный сектор, вопрос об ограничениях и их значении был поднят перед Национальным управлением по чрезвычайным ситуациям (Рахель) и Командованием тыла», – пишет И.Маор. В результате в первоначальные правила были внесены поправки, и в порт Ашдод снова можно заходить с опасными химическими веществами, но только в случае «транзита», тогда как порты Хайфы сейчас используются для разгрузки импортируемых опасных материалов. В настоящее время возможна выгрузка всех видов опасных материалов только в портах Хайфы при условии прямой поставки чувствительных импортных опасных веществ, и существуют ограничения на хранение в порту чувствительных опасных веществ на экспорт. Эти экспортные грузы должны быть доставлены в порт непосредственно перед погрузкой на суда, и не раньше. Такие правила введены в отношении конкретного списка требующих высокой бдительности опасных материалов, определенного тылом, в то время как для других типов опасных материалов особых ограничений не существует.
Эксперт обращает внимание на проблему увеличения сроков хранения контейнеров в портах и примыкающих к ним терминалах. Он связывает это с явным замедлением экономики, производства и потребления (за исключением продуктов питания) и с логистическими трудностями, главным образом из-за нехватки грузовых автомобилей и водителей. В ответ Израильская портовая компания (IPC) начала выделять портам дополнительные складские помещения. Несколько судоходных компаний и портов объявили о значительном снижении сборов со своих клиентов за хранение контейнеров и военных сборов.
И.Маор отмечает увеличение премий в страховании на случай военных рисков, в основном для судов, заходящих в порт Ашдод и Хайфа. Наиболее значительное увеличение коснулось главным образом страхования судна, машин и оборудования (H&M) для судов, прибывающих в Израиль, из-за повышения уровня риска, рекомендованного Совместным военным комитетом Ллойда в Лондоне и принятого страховщиками. Пока никаких проблем со страховкой не возникло, если не считать дополнительных затрат, которые составляют немалые суммы. Эксперт допускает, что в какой-то момент, особенно если судну будет нанесен значительный ущерб, страховщики решат, что они больше не готовы нести риски, и не согласятся страховать суда, заходящие в израильские порты. Однако он рассматривает это как экстремальную ситуацию, которой в Израиле не наблюдалось уже много лет (тогда как в прошлом были случаи в других странах, например, в Шри-Ланке, или недавно в украинских портах). В любом случае, большую часть нынешнего роста цен в экономике И.Маор связывает с дополнительными издержками на том или ином уровне израильского экспорта и импорта.
Эксперт также напоминает, что в контейнерных перевозках (как и в других видах судоходства) существует возможность обойти израильский порт и выгрузить контейнеры в иностранном порту как конечном пункте назначения, вопреки тому, что указано в коносаменте (с последующей перевозкой контейнеров или их содержимого в Израиль под ответственность клиента). Это юридический процесс, называемый «прекращение рейса», по причинам, указанным в договоре перевозки (коносаменте), например, форс-мажорные обстоятельства, война и т.д. Он называет этот сложный и дорогостоящий процесс «практичным и возможным»[iv] [4].
[i] [5] Real-time Updates / INSS. 30.11.2023. https://www.inss.org.il/publication/war-data/
[ii] [6] Over 65 Palestinians murdered in Israeli airstrikes in Gaza in less than 10 hours // Wafa. 01.12.2023. https://english.wafa.ps/Pages/Details/139744
[iii] [7] Israel-linked ship attacked off Yemeni coast, after 2 similar cases claimed by Houthis // Times of Israel. 26.11.2023. https://www.timesofisrael.com/israel-linked-ship-attacked-off-yemeni-coast-after-2-similar-cases-claimed-by-houthis/
[iv] [8] The War in Gaza: Ports, Shipping, and Overseas Trade / INSS. 30.11.2023. https://www.inss.org.il/publication/ports-war/