Британское правительство предупредило йеменских хоуситов, что «с нас хватит» после того, как британские военные корабли участвовали в уничтожении ряда их беспилотных летательных аппаратов и ракет, нацеленных на морские суда в Красном море. По данным Центрального командования США (Centcom), хоуситы запустили беспилотники и ракеты по морским маршрутам Красного моря против американского судна. Авианосцы и эсминцы ВМС США, наряду с HMS Diamond королевских ВМС, перехватили 18 беспилотных летательных аппаратов и 3 ракеты, выпущенные йеменской группировкой, сообщил Centcom. Министр обороны Великобритании Грант Шаппс предостерег от дальнейших действий хоуситов в регионе, добавив, что, по его мнению, Иран поддерживает их действия: «Хватит. Мы должны четко дать понять хоуситам, что это должно прекратиться, и это мое простое послание им сегодня: следите за этим пространством». 10 января хоуситы заявили, что нанесли удар по американскому кораблю в качестве «первичного ответа» на предыдущую американскую атаку, в результате которой погибли 10 членов группировки. Военный представитель хоуситов Яхья Сареа сообщил в кратком заявлении, что американский корабль, «поддерживающий Израиль», был атакован баллистическими ракетами и беспилотниками. Ранее США заявили, что подверглись нападению в Красном море, но сообщений о пострадавших или повреждениях не поступало.
В этой связи американские эксперты по вопросам безопасности полагают, что на фоне постоянной угрозы судоходству в Красном море, хоуситы превратились в наиболее активный компонент «Оси сопротивления» Ирана, даже если ливанская «Хизбалла» остается самой мощной группировкой про своему военному потенциалу. Иран долгое время создавал обширную сеть союзников для оказания влияния на исход региональных кризисов, таких как война Израиля против ХАМАСа. В настоящее время иранские союзники работают над противодействием поддерживаемым США усилиям Израиля по уничтожению административной и военной инфраструктуры ХАМАСа в секторе Газа. Хоуситы, также известные как движение «Ансар Алла», сорвали почти десятилетние военные усилия Саудовской Аравии по восстановлению своего контроля над Северным и Центральным Йеменом. В отличие от других союзников Ирана в Ираке, Сирии и Ливане, в ходе войны в Газе хоуситы не ограничивали свои атака израильскими или американскими целями, но также наносили удары по торговым судам, имеющим связи с десятками различных стран. Нападения хоуситов на коммерческие перевозки в Красном море ощутимо повлияли на мировую торговлю и на стратегию США в отношении ближневосточного кризиса. По меньшей мере, 18 крупных международных судоходных линий изменили свои маршруты, чтобы избежать угрозы со стороны Красного моря, часто перенаправляя суда на маршруты вокруг мыса Доброй Надежды на юге Африки. Скорректированный маршрут увеличивает время их плавания в среднем на 10 дней и влечет за собой более высокие расходы на топливо. Переориентация также снизила коммерческие перевозки через Суэцкий канал на 25%, сократив ключевой источник доходов Египта. Ставки фрахта выросли почти втрое с тех пор, как начались нападения хоуситов на морское судоходство, что негативно сказывается на борьбе мировой экономики с инфляцией. С другой стороны, экономисты-международники отмечают, что тарифы на доставку остаются намного ниже, чем во время пандемии COVID-19, и оценивают, что мировая экономика, по крайней мере, на данный момент, сможет компенсировать последствия атак хоуситов. Узость Баб-эль-Мандебского пролива, основного пути доступа к Красному морю между Аравийским полуостровом и Африканским Рогом, вынуждает международные судоходные компании проходить медленно и гуськом, что оставляет мало места для маневра. Транзитные суда представляют собой подходящую цель для ракет, вооруженных беспилотных летательных аппаратов и рейдов небольших лодок или вертолетов хоуситов. В первой половине 2023 года примерно 12-15% мировых торговых потоков, включая значительные объемы мировой торговли зерном и сжиженным природным газом, а также нефтью, проходили через Баб-эль-Мандеб. По состоянию на 4 января хоуситы или союзные им силы, атаковали 25 коммерческих судов. На прошлой неделе морской беспилотник, запущенный из Йемена, по сообщениям, взорвался в «паре миль» от кораблей ВМС США и коммерческих судов в Красном море. Несмотря на то, что хоуситы на сегодняшний день не оказали существенного влияния на региональную или мировую экономику, официальные лица США и их союзников решили, что, возможно, потребуются более решительные коллективные действия, чтобы остановить нападения хоуситов. В декабре Соединенные Штаты собрали многостороннюю коалицию для обеспечения безопасности коммерческих судов, следующих транзитом через Красное море. В операции «Страж процветания участвуют Австралия, Бахрейн, Бельгия, Канада, Дания, Германия, Италия, Япония, Нидерланды, Новая Зеландия, Южная Корея, Сингапур и Соединенное Королевство. Силы, участвующие в операции, действуют под эгидой Объединенных морских сил и руководства Оперативной группы 153, созданной ранее, но до сих пор менее оснащенной , возглавляемой ВМС США, направленной на обеспечение безопасности в Красном море. Формируя коалицию, официальные лица США надеялись избежать военной эскалации, которая могла бы привести к перерастанию войны Израилем против ХАМАСа в секторе Газа в региональный конфликт или сорвать прогресс в направлении политического урегулирования десятилетней войны в Йемене. Хотя лидеры Саудовской Аравии отказались открыто участвовать в операции «Страж процветания», они, как сообщается, предостерегли от эскалации из-за опасений возобновления войны в Йемене, где КСА стремится самоутвердиться, чтобы сосредоточиться на продвижении своей программы экономической диверсификации «Видение 2030». Официальные лица США первоначально представили данные того, что их политика может принести результаты: 4 января вице-адмирал Купер заявил, что около 1500 торговых судов благополучно прошли Красное море с момента начала операции «Страж процветания». Тем не менее, необходимо констатировать, что к концу 2023 года эта операция, похоже, не помешала хоуситам нападать на коммерческие или военные суда в Красном море. Настаивая на том, что они продолжат атаки в качестве законной поддержки палестинского гражданского населения, страдающего от наземного наступления Израиля в Газе, нападения хоуситов получили значительную поддержку, а также стимулировали приток новых рекрутов со стороны крайне пропалестинского населения Йемена. Население всего региона также приветствовало движение «Ансар Аллах» за то, что оно остается стойким перед лицом международных угроз, исходящих от США. Также необходимо отдавать себе отчет в том, что Соединенные Штаты и их партнеры вскоре окажутся перед выбором: привести в исполнение свои предупреждения или попытаться найти альтернативный дипломатический или иной путь, не связанный с вооруженным конфликтом. Вряд ли действия любой коалиции приведут к успеху или предотвратят дальнейшее распространение войны Израиля против ХАМАСа по всему региону. Отметим также, что, по нашим данным, в настоящее время переговоры между хоуситами и США при посредничестве Омана заморожены: хоуситы готовы из возобновить только после окончания военной операции Израиля в Газе. Американцы при этом ведут активные переговоры с проэмиратским Южнойеменским переходным советом и племянником покойного президента Йемена А.А.Салеха Тариком о коллективных действиях против хоуситов на побережье Красного моря. Это интересно по двум причинам.
- Тем самым Вашингтон вступает в прямой контакт не с международно признанным правительством Йемена, а с непризнанной в принципе структурой.
- ОАЭ в отличие от КСА настроены на более решительный подход к угрозе международному судоходству. Сами же хоуситы пытаются помешать этим планам через установление контактов с йеменским племенем сабиха, которое контролирует значительную часть побережья.
Несколько иной картины в отношении оценок этого кризиса на мировую торговлю придерживаются китайские аналитики Цепная реакция, вызванная геополитическим кризисом в Красном море, углубляется, оказывая влияние на мировой рынок судоходства и систему цепочек поставок. С середины декабря 2023 года йеменские хоуситы нападают на суда, тем самым блокируя этот жизненно важный транзит через Красном море. К настоящему времени более сотни судов, груженных контейнерами, были вынуждены огибать южную оконечность Африки, что привело к значительному увеличению времени доставки и транспортных расходов. Согласно данным, приведенным национальной финансовой газетой Китая Securities Times, данные агентства энергетической разведки Vortexa указывают на то, что если коммерческие суда будут огибать мыс Доброй Надежды в Африке, время плавания на основных маршрутах с Ближнего Востока в Европу и из Индии в Европу увеличится от 58% до 129%. Среди них маршрут с наибольшим увеличением времени, необходимого для доставки грузов в пункт назначения, проходит из Персидского залива в Средиземное море с увеличением на 129%, с 17 до 39 дней. Изменение маршрутов привело к резкому росту транспортных расходов. Четыре крупнейшие судоходные компании мира — Maersk, Hapag-Lloyd, Mediterranean Shipping Company (MSC) и CMA CGM — все повысили цены из-за перегруженности логистики. Согласно последним по времени данным о фрахте в режиме реального времени, предоставленным GeekYum, на примере маршрута из порта Шанхай в порт Гамбург в Германии в январе, у разных судоходных компаний разные расценки. Среди них рейс мощностью 352 Вт под управлением MSC предлагается по цене 5540 долларов США за TEU (двадцатифутовый эквивалент единицы измерения), рейс мощностью 401 Вт под управлением Maersk — по цене 4703 доллара США за TEU, а рейс мощностью 0690-047W под управлением Evergreen — по цене 5260 долларов США за TEU. 16 января рейс 0FLGPW1MA по программе CMA CGM даже котировался по высокой цене в 7077 долларов США за TEU. Что касается индекса судоходства, данные Шанхайской судоходной биржи показывают, что по состоянию на 29 декабря прошлого года индекс шанхайских контейнерных перевозок составил 1759,6 пункта, что на 40,2% больше, чем за предыдущий период.
Китай предъявляет значительный спрос на судоходный маршрут Азия-Европа. Этот морской маршрут, начинающийся из китайских портов, проходящий через Сингапур, пересекающий Индийский океан в направлении Красного моря, а затем входящий в Европу через Суэцкий канал, является ключевым для поставок китайских товаров на европейский рынок. Нынешняя блокировка этого маршрута привела к резкому росту цен на доставку китайских товаров в Европу. По данным Securities Times, для мелкой бытовой техники, экспортируемой из Фошаня, провинция Гуандун, в Европу, цена доставки четырех контейнеров из Китая в Марокко выросла на несколько сотен тысяч юаней по сравнению с началом декабря прошлого года. Это эквивалентно тому, что клиентам приходится платить дополнительно от 2 до 3 долларов США за каждый мелкий бытовой прибор. Базирующаяся в Шэньчжэне компания EasySpeed Supply Chain заявила, что цена отправки одного контейнера раньше составляла от 2300 до 2400 долларов США, а сейчас, по консервативным оценкам, составляет около 6500 долларов США. Рассчитанный таким образом рост фрахтовых ставок составляет от 170,8% до 182,6%.
По сообщениям некоторых китайских СМИ, компания по управлению цепочками поставок в Шэньчжэне, занимающаяся импортом и экспортом товаров для внешнеторговых предприятий, упомянула, что из-за того, что китайские товары, направляющиеся в Европу, вынуждены огибать мыс Доброй Надежды, значительно увеличились как время в пути, так и стоимость транспортировки, что привело к существенному росту стоимости доставки. Предполагается, что из-за увеличения сроков доставки количество будущих заказов сократится. По мере продолжения кризиса в Красном море усиливается его влияние на морское судоходство и систему цепочки поставок на маршруте Китай-Европа. Одним из важных последствий является то, что изменения в процессе транспортировки начинают нарушать производственный процесс предприятий. Инсайдеры отрасли считают, что, если кризис продолжит обостряться, а период прекращения огня останется неопределенным, увеличение стоимости доставки и удлинение циклов доставки из-за обходных путей по морю могут привести к двум экстремальным ситуациям для покупателей. Один из сценариев заключается в том, что из-за невозможности своевременно хранить и продавать товары некоторые европейские покупатели могут отказаться от них, сократить заказы или снизить спрос. Другой сценарий заключается в том, что, поскольку европейские покупатели не имеют привычки запасаться заранее, некоторые могут увеличить планы закупок в ближайшей перспективе, что приведет к краткосрочному увеличению спроса. Лин Вэньшэн, исполнительный вице-президент Торговой палаты Шэньчжэня по оказанию услуг в области импорта и экспорта, считает, что независимо от того, какая ситуация возникнет, это в некоторой степени нарушит нормальный ритм производства и транспортировки по морю для предприятий. В случае увеличения закупок производителям потребуется увеличить средства на закупку большего количества сырья, что приведет к повышению эксплуатационных расходов производственных фондов. Если заказы внезапно сократятся, накопится заранее закупленное сырье, увеличится арендная плата за склад, и рабочие не смогут работать, особенно у контрактных производителей. Вопрос заключается в том, продолжать ли производство, когда товары не были доставлены. Таким образом, хотя на первый взгляд это только нарушает ритм логистики, на самом деле это нарушает порядок всей цепочки поставок.
Кризис в Красном море вызвал изменения в методах логистики предприятий. Что касается методов и маршрутов транспортировки, то в дополнение к по-прежнему выбранным морским маршрутам вокруг мыса Доброй Надежды, некоторые компании сделали выбор в пользу сочетания воздушных и морских перевозок. Первоначально это предполагает отправку товаров морем на Ближний Восток, а затем транспортировку их оттуда по воздуху в пункт назначения. Кроме того, некоторые клиенты с более срочными потребностями в доставке могут выбрать воздушный транспорт или грузовые поезда Китай-Европа. По данным Securities Times, пропускная способность грузовых поездов Китай-Европа на январь уже полностью забронирована, и самая ранняя дата бронирования на веб-сайте SOFreight теперь продлена до 31 января. Однако грузовые поезда или воздушные перевозки Китай-Европа предназначены в основном для перевозки товаров, требующих больших временных затрат и добавленной стоимости. Как правило, товары, перевозимые морем, включают товары с низкой добавленной стоимостью, такие как предметы первой необходимости, одежда и обувь. Эти товары поставляются в больших количествах, но при низкой норме прибыли и вероятно, будет сложно покрыть расходы на грузовые поезда Китай-Европа и авиаперевозки. Кроме того, по сравнению с огромной грузоподъемностью морского судоходства пропускная способность грузовых поездов Китай-Европа ограничена и не может эффективно устранить последствия, вызванные перекрытием морских путей.
К сожалению, в то время как маршрут Суэцкий канал — Красное море заблокирован, другой важнейший канал в мире, а именно Панамский канал, в настоящее время сталкивается с проблемами из-за засухи. В настоящее время уровень воды в Панамском канале на 1,8 метра ниже нормы, и Администрация Панамского канала ограничила количество судов, которые могут проходить до 24 в день. Ожидается, что с приближением сухого сезона условия транзита по Панамскому каналу станут еще менее оптимистичными. Поскольку засушливый климат разрушает этот водный путь, через который ежегодно проходит мировая торговля на сумму 270 млрд долларов, отраслевые эксперты считают, что простого решения текущих проблем не существует. Столкнувшись с растущими рисками и расходами на фрахт, судоходные компании пытаются переложить дополнительные расходы на клиентов. В последние месяцы крупнейшие судоходные компании, включая Hapag-Lloyd, MSC и Maersk, объявили о новых сборах, связанных с Панамским каналом. Несомненно, перекрытие Суэцкого и Панамского каналов, двух основных торговых артерий, оказывает существенное влияние на глобальную торговую деятельность. Поскольку блокировка сохраняется, глобальная торговая система и цепочки поставок, похоже, испытывают перебои, напоминающие последствия в первые дни пандемии COVID-19. Инга Фехнер, старший экономист голландской компании ING, предоставляющей финансовые услуги, отметила, что в долгосрочной перспективе более высокие транспортные расходы будут иметь эффект «просачивания» вниз и в конечном итоге ударят по потребителям.
Китай — крупная мировая торговая держава, с самым большим объемом товаров в мировой торговле. Например, в 2022 году общая стоимость импорта Китая составила 6,31 трлн долларов США, при этом экспорт составил 3,59 трлн долларов США, импорт — 2,72 трлн долларов США, а положительное сальдо торгового баланса составило 877,6 млрд долларов США. Доля Китая в мировой торговле составляет примерно 12,5%. Примечательно, что в 2022 году его экспорт в Европейский союз составил 561,9 млрд долларов США, что составляет более 15% от общего объема экспорта Китая. 60% экспорта страны в Европу проходит через Суэцкий канал. Очевидно, что Китай является значительной жертвой в процессе блокады Суэцкого канала, вызванной кризисом в Красном море. В этой связи китайские эксперты делают однозначный вывод о том, что цепные реакции, вызванные геополитическим кризисом в Красном море, углубляются, оказывая значительное влияние на мировой рынок судоходства и систему цепочек поставок. В нынешнем виде в результате сбоев, которые ощущает маршрут по Суэцкому каналу, Китай становится главной жертвой. Американцы более оптимистичны в оценках. Они полагают, что нападения йеменских хоуситов на коммерческие перевозки через Красное море привели к ощутимым, хотя пока и управляемым издержкам для мировой торговли. Политические выгоды, которые нападения приносят движению «Ансар Аллах» в Йемене и регионе в целом, побуждают его лидеров продолжать атаки, несмотря на угрозы США и их союзников.