Принято считать, что в основе конфликтов на Ближнем Востоке лежит взаимная неприязнь его государств и народов самого различного характера: арабо-израильская, арабо-персидская, арабо-курдская, суннито-шиитская, между умеренными и радикальными силами, между исламистами и сторонниками модернизации и т. д. Во многом, конечно, это так и есть. Однако последние по времени кризисы, прежде всего война в Сирии и конфликт между Израилем и ХАМАСом в секторе Газа, имеют и другую подоплеку, причем не только геополитической борьбы за отход от однополярного к мнонополюсному миру, но и чисто экономического характера. Речь идет о борьбе за доступ к товарам, сырью, энергоресурсам и транспортной логистике, которые влияют на нынешнее глобальное соперничество за передел мировой экономики. Для Ближнего Востока это прежде всего конфликты вокруг путей доставки газа в Европу из Персидского залива и Кавказа, а также вокруг создания коротких транспортных коридоров из Европы в Азию в обход Суэцкого канала и Африки. Если вопрос с прокладкой газопровода из Катара в ЕС через Аравийский полуостров и Ближний Восток и с Кавказа и Центральной Азии через Турцию в ЕС послужил одной из причин войны в Сирии, то вопрос с созданием транспортного коридора из Индии в Европу через Саудоскую Аравию и Израиль во многом спровоцировал конфликт в секторе Газа.
Надо отметить, что проект прокладки транспортного коридора из Западной и Северной Европы через территорию России и Ирана от Балтийского моря и до Каспия, а далее к Персидскому заливу и Аравийскому морю в Индийский океан возник в России в практическом плане более 30 лет назад. Он получил название «Южного транспортного коридора» ( ЮТК). Реализация подобного гигантского проекта открыла бы новые горизонты в мировой геополитике, внесло бы серьезные изменения в глобальную экономику, прежде всего в ее транспортную инфраструктуру.
Ведь территория Ирана – это наиболее короткий транзитный путь для России к Южной Азии и Юго-Восточной Азии (ЮВА). А Россия, в свою очередь, – это транзитная территория в этом направлении для Центральной и Северо-Западной Европы (Германии, Польши, Чехии, Словакии, Венгрии, стран Бенилюкс, Скандинавии и Балтии). Сейчас же коммерческим грузам из вышеупомянутых районов до Индии, Пакистана, Бангладеш, Вьетнама, Малайзии, Филиппин, Индонезии, Австралии и т. д. приходится проделывать сложный и длинный, а значит и более опасный и дорогой по стоимости доставки путь, равно как и не менее обременительный путь в обратном направлении. То есть вокруг Африки, либо через Средиземное море, затем Суэцкий канал (за проход по нему нужно платить высокие пошлины) и т. д. Как тут не вспомнить проект 30-летней давности так называемого Южного транспортного коридора, предполагавшего соединить один из портов Султаната Оман на Аравийском море Индийского океана через Персидский залив, далее железные дороги Ирака и Ирана и Каспийское море с каспийскими портами, железнодорожными узлами и системой речных каналов в России. Это по времени сделало бы доставку грузов в 3 раза быстрее, а по стоимости – в 4 раза ешевле, нежели путь из Индии, например, через Индийский океан, Красное море, Средиземное море и Черное море в Новороссийск или Туапсе, или же вокруг Африки и далее через Атлантику в Балтийское море до Санкт-Петербурга, Риги, Клайпеды, Таллина, Стокгольма, Хельсинки и т. д. или через северные моря до норвежских портов и Мурманска.
Для это нужно было также построить весьма крупный порт непосредственно на иранском побережье Аравийского моря поближе к Пакистану, т. е. фактически непосредственно на побережье Индийского океана, связав его, кстати, с пакистанским портом Карачи, провести оттуда скоростную железную дорогу с большой пропускной способностью до иранских портов на Каспии, далее – мощную паромную переправу, способную перевозить ж/д вагоны до Астрахани или другого порта России, с использованием параллельно крупных судов «река-море», а далее – ответвления железной дороги на северо-запад до ЕС и на восток до КНР и Кореи.
Таким образом, был бы создан замкнутый треугольник: ЕС-Россия-Иран и выход на Индийский океан, минуя Средиземное море и путь вокруг Африки, а также многосторонний транспортный сегмент ЕС – РФ – (ответвление на Иран и Южную Азию) − Дальний Восток до Китая и Кореи. То есть Россия и Иран стали бы самым коротким и дешевым транзитным путем из ЕС в Южную и Юго-Восточную Азию. А для экономик России и Ирана это стало бы мощнейшим импульсом экономического развития, включая транспортную инфраструктуру. Ведь для этого пришлось бы строить или расширять порты и портовое хозяйство в Иране и России, причем не только на Каспии, но и на Волге, а также прокладывать скоростные железные дороги через иранскую территорию. А это – огромные заказы для российских компаний, производящих рельсы и шпалы, семафоры и другое ж/д оборудование, оптико-волоконные системы связи вдоль ж/д путей, ремонт огромного количества локомотивов и железнодорожных вагонов самого различного профиля – от цистерн, зерновозов до тяжелых платформ и спецвагонов. Было бы создано большое число новых рабочих мест не только в промышленности РФ и ИРИ, но и для эксплуатации Южного транспортного коридора. Кроме того, для обслуживания этого коридора понадобилось бы построить специальный паромный флот на Каспии и суда «река-море» на Волге, что загрузило бы Объединенную судостроительную компанию (ОСК).
На условной карте-схеме ЮТК представляет собой сложную транспортную систему, протянутую от Санкт-Петербурга через железные дороги и Волго-Балтийский канал, реку Волгу, Каспийское море и территорию Ирана к Аравийскому морю, Персидскому заливу и Индии. На севере эта дорога может быть продлена за счет Беломоро-Балтийского канала и замкнута на Северный морской путь. На юге она пересекается с Транссибом, Волго-Донским каналом и транспортным коридором «Китай – Западная Европа».
О геополитическом значении подобного проекта излишне говорить, так как его реализация способствовала бы формированию своего рода транспортного, а затем и политического союза Россия – Иран – Индия, а со временем и подключение к нему Китая, стран ЮВА и АТР. Он стал бы мощным противопоставлением наиболее агрессивной части блока НАТО во главе с США, способствуя его размыву, а также своего рода противовесом военно-политическим амбициям некоторых проамериканских стран ЕС. При этом коммерческие интересы всех членов Евросоюза были бы только в выигрыше. Для Ирана такой транспортный коридор тоже крайне необходим. Однако ЮТК во многом так и остался проектом, а после начала российской СВО на Украине вообще канул в Лету. Если только не считать его запуском окончание на днях строительства иранского участка железной дороги от порта Энзели на Каспии до порта Бандар-Аббас на побережье Персидского залива. Но, во-первых, из Бандар-Аббаса нужно еще проходить до выхода в Индийский океан через и без того перегруженный танкерами и сухогрузами узкий Ормузский пролив. Так что пока Москве и Тегерану не удалось разрушить транспортные коридоры и расчетные системы — основу экономического могущества США.
Завис и китайский вариант транспортного коридора из Азии в Европу «Один пояс, один путь», предложенный Пекином в 2013 году, хотя в него вложен уже почти 1 трлн долларов. Он основан на продолжении и развития духа древнего Шёлкового пути. Правда, России в этом проекте не отводилась столь значимая роль как в ЮТК.
А в 2023 году появился и третий вариант транспортного коридора из Индии в Европу через территорию ОАЭ, Саудовской Аравии, Иордании, Израиля и возможно Сирии с Ливаном на более позднем этапе. Но как только о нем заговорили всерьез, то 7 октября 2023 года ХАМАС при финансовой поддержке Катара, территория которого не включена в зону прохождения этого транспортного коридора, совершил нападение на Израиль, начав тем самым продолжительный конфликт, который подвесил и этот вариант, в котором России и Ирану вообще нет места. Установление дипломатических отношений между Израилем и Саудовской Аравией было сорвано.
В конце мая с. г. в некоторые социальные сети просочилась информация о том, что в канцелярии премьер-министра Б.Нетаньяху как путь прекращения войны Израиля с ХАМАСом был разработан ближневосточный сегмент плана этого варианта пути из Азии в Европу. Об этом написал и британский экономический историк, профессор Колумбийского университета Джон Адам Туз. Он предусматривает создание «зоны свободной торговли Газа». Но сначала сектор Газа надо «расчистить» от прежнего архаического мира ХАМАСа. Предполагается, что эта зона будет совместно управляться Израилем, Египтом и новой Палестинской национальной администрацией (без радикалов и террористов). Второй этап продлится от 5 до 10 лет, в течение которых Саудовская Аравия, ОАЭ, Египет, Бахрейн, Иордания и Марокко будут контролировать восстановление Газы. Заключительным этапом станет подписание ПНА «Соглашений Авраама», закрепляющих «палестинское самоуправление», хотя и без государственности.
Увидев картинки плана впервые, можно подумать, что это, должно быть, мистификация. Небоскребы, солнечные электростанции, контейнеровозы, нефтяные вышки у берега — идеализированное видение городских и сельских поселений, созданное искусственным интеллектом, изображающее богатый, интенсивно управляемый город-государство по типу Абу-Даби. Но это не мистификация, а сектор Газа в 2035 году, как это предусмотрено канцелярией премьер-министра Израиля Б.Нетаньяху, спустя месяцы жестокой войны ЦАХАЛа за нападение ХАМАСа 7 октября 2023 г. На земле Газы планировщики Нетаньяху и их графики искусственного интеллекта представляют зону свободной торговли площадью 250 кв. км. Это разделило бы Газу между портом Эль-Ариш на Синайском полуострове в Египте и Сдеротом, израильским городом к северу от Газы.
Израильское правительство обнародовало свои долгосрочные планы в начале мая 2024 года, поскольку столкнулось с давлением, требующим объяснить конечную цель вйны. То, что они предусматривают, вовсе не похоже на чрезвычайную реконструкцию сектора Газа, подготовленную ООН. «Газа 2035» по Б.Нетаньяху — это план по завершению уничтожения ХАМАСовской Газы. На этом месте израильское правительство представляет себе супербогатый клон глобализованного торгово-промышленного города, что-то среднее между Чикаго и Дубаем. После зачистки, проводимой израильскими военными, по плану Б.Нетаньяху начнется строительство энергетических систем (нефтяных и газовых вышек и солнечных панелей) и инфраструктуры (портов, аэропортов и железных дорог), которые выведут Газу из кризиса к процветанию. Но там больше не будет палестинского политического образования.
Надо признать, что Б.Нетаньяху мыслит масштабно. Если то, что он называет «Планом Маршалла» в Газе, окажется успешным, аналогичная модель может быть применена во всем охваченном кризисом регионе. Управляемые зоны свободной торговли, установленные в рамках региональных политических мандатов, могут быть построены в Йемене, Сирии и Ливане.
В то время как политика намеренно размыта, то нет физической программы восстановления. «Газа 2035» — это все об инфраструктуре. Железнодорожное сообщение соединит новый город с Александрией в Египте, а железнодорожное сообщение Север-Юг соединит его с NEOM — сказочной страной, которую наследный принц Саудовской Аравии Мухаммед бен Сальман планирует построить в пустыне примерно в 130 милях к югу от Рафаха.
Если все и звучит фантастично, то на самом деле это происходит от давнего видения Б.Нетаньяху «экономического мира», который призван нормализовать отношения с богатыми арабскими государствами региона на экономической основе, позволяя обойти палестинский вопрос.
С 2017 года в рамках инициативы, известной как «Пути к региональному миру», Израиль пытается продвигать проект железной дороги, соединяющей порт Хайфа со странами Персидского залива, включая ОАЭ. Это предприятие, которое уже запущено, приобрело большее значение после заключения соглашения о нормализации отношений между ОАЭ и Израилем в 2020 году. В июле 2023 года сообщалось, что Израиль и США работают над планом проекта сухопутного сообщения для грузовиков, следующих между Израилем и ОАЭ через Иорданию и Саудовскую Аравию. Два проекта вместе призваны соединить Средиземное море и Персидский залив.
Политик от партии Ликуд Исраэль Кац – тогда он был министром транспорта, позже министром энергетики, а ныне близкий партнер Нетаньяху на посту министра иностранных дел — долгое время был сторонником видения ситуации, которое позволяет избегать как Персидский залив, так и узкий вход в Красное море через Баб эль-Мандебский пролив. И это видение присуще не только израильским стратегам, стремящимся «нейтрализовать» палестинский вопрос. Совет сотрудничества арабских государств Персидского залива (ССАГПЗ) давно представлял себе железнодорожную сеть, соединяющую регион протяженностью более 2100 км от государства Кувейт до Султаната Оман, проходящую через Даммам в Саудовской Аравии до столицы Бахрейна Манамы (трансаравийская железная дорога).
Это новая геоэкономика нашей эпохи. Обширные представления о транспорте, инфраструктуре и логистике, подкрепленные коммерческим интереса, технологическим развитием и геополитическим соперничеством, являются предпочтительным инструментом богатых и сильных. Они избирательно замыкают политические и геополитические конфликты, одновременно подавляя самые трудноразрешимые проблемы, например, палестинский вопрос. Инфраструктурные проекты всегда ставят вопрос о взаимосвязи. Кто связан, кто совместим, а кто нет?
Арабо-израильский проект «Пути к миру» может быть явно региональным, но он слишком четко перетекает в еще более масштабную схему — экономический коридор Индия-Ближний Восток-Европа (IMEC), который был запущен с помпой на G20, организованной премьер-министром Индии Нарендрой Моди в сентябре 2023 года. Во время саммита G20 в сентябре 2023 года президент США Джо Байден объявил об инициативе IMEC, в которой примут участие Индия, Саудовская Аравия и ОАЭ, а также Израиль, Франция, Германия, Италия и Соединенные Штаты. Согласно заявлению Белого дома, предполагаемый торговый коридор будет включать железнодорожную линию, трубопроводы с чистым водородом и экономические зоны, простирающиеся от Индии через ОАЭ, Саудовскую Аравию, Иорданию и Израиль до порта Пирей в Греции. План послужит как для того, чтобы связать Индию с Европой и Западом, так и для того, чтобы превратить Израиль в центр региональной транспортной инфраструктуры.
Но вообще, как пишет британский экономический историк Адам Туз, замирение Ближнего Востока – это часть большого совместного проекта ЕС, Израиля, Китая, Индии и монархий Персидского залива по созданию нового транспортного коридора. Он включает в себя прокладку нескольких современных железных дорог между портами ОАЭ, Дубая и Кувейта с одной стороны, и с другой – Израиля и, возможно, Ливана. Этот проект сократит морской путь через Суэцкий канал почти на 3 тыс. км, но главное – создаст общий рынок между странами Ближнего Востока. А когда все торгуют, то там воцаряется мир (в теории). «Это новая геоэкономика нашей эпохи», — считает Адам Туз.
Он также объясняет, почему Иран поощряет военные конфликты по всему Ближнему Востоку через свои прокси – ХАМАС, ливанскую «Хизбаллу» и йеменских хуситов. Потому что у него есть проект альтернативного транспортного коридора. Он проходит через территорию Ирана и его союзников Ирак и Сирию. По мнению британского экономического историка, «этот проект откроет пути для связи с Афганистаном, Пакистаном, Китаем, Кавказом, Центральной Азией и Дальним Востоком. Более того, в перспективе проект позиционирует Ирак как транзитный маршрут для торговли между арабскими странами региона Персидского залива и Центральной Азии, а также Россией. Тем более только что Иран и Россия подписали соглашение о строительстве железной дороги, соединяющей иранские города Астара с Рештом, в рамках Международного транспортного коридора Север-Юг».
Этот проект совершенно очевидно и в интересах России, учитывая, что ЮТК так и не был и вряд ли будет реализован.
Приложения : видео-презентации ближневосточной и трансаравийской
Ж/Д магистралей
https://www.youtube.com/watch?v=JTVybDX8nAM
https://youtu.be/oNsn3ds2op8?si=zQ2H7-666bU66ZMD