Проблемы инфраструктурного обустройства экономического пространства Катара продолжают волновать государственные и деловые круги этого эмирата.
Вопрос о приоритетности инфраструктурного строительства в принципе решен в пользу его расширения в условиях глобализации, выступающей в качестве существенного стимулятора экономического развития. Доха стоит перед задачей приспособления своего национального хозяйства к тому, чтобы не выпасть из ритма движения, диктуемого промышленно развитой частью мира, и сохранить за собой образ дееспособного партнера в системе мирового хозяйства или, хотя бы, в его отдельных нишах.
По крайней мере в тех из них, обеспечение функционирования которых подкрепляются географическим положением Катара, его расположением на морском побережье в относительной близости к важным мировым рынкам, нуждающимся в надежных коммуникациях.
Не случайно страна уже приступила к созданию довольно значительной дорожно-транспортной сети и сейчас нацелена на организацию полновесной системы рельсовых путей сообщения и всемерное развитие морского компонента своих производительных сил.
Катар располагает существенными возможностями для повышения удельного веса транспортной инфраструктуры в экономике, поскольку имеет выход к морю. Морской транспорт давно стал для эмирата каналом вывоза углеводородов, а ныне становится весьма экономически выгодной сферой приложения капитала, благодаря чему государство может обрести статус морской «минидержавы».
Постоянно растущие финансовые ресурсы позволили Катару в последнее время выделять крупные средства на расширение портового хозяйства. Приток огромных средств вызвал рост собственно морской инфраструктуры.
Агрегированный показатель среднегодового темпа роста свидетельствует о том, что он составлял в период 1996-2011 гг. 15%, чтобы обеспечить увеличение импорта, который вырос на 30%, и роста экспорта, достигавшего 70%. При этом доля углеводородных энергоносителей в нем достигала 90%, которые с начала указанного периода вывозились из Катара для трех основных потребителей в составе США, стран Азии и ЕС.
Предполагается, что спустя полтора десятилетия это количество может сократиться до 44%. Сходная тенденция может наметиться и в отношении импорта из промышленных центров, который может снизиться с 69% до 53% в указанные временные рамки.
Несмотря на это, по другим параметрам наблюдаются высокая скорость реконструирования портового хозяйства. Особое внимание ныне уделяется контейнерным перевозкам, и под них ведется переоборудование портовых сооружений. Объем выполненных работ позволил обработать странам ССАГПЗ 24 млн условных единиц груза для 20-футовых контейнеров по сравнению с 15 млн в 2004 г.
В Катаре активно развивается портовое хозяйство Дохи, Умм-Саида, Рас Лаффана. В 2010 г. в Рас Лаффане запущено 3 дока крупнейшей в регионе судостроительной верфи для технического обслуживания и ремонта судов класса «Кью-Макс» и «Кью-Флекс».
Катарская газотранспортная компания «Накылят», которая является одной из крупнейших в мире перевозчиков сжиженных углеводородов, имеет в активе более 50 собственных танкеров-газовозов.
Принимая во внимание амбиции Катара в текущем году увеличить объемы экспорта сжиженного природного газа (СПГ) и сжиженного нефтяного газа (СНГ), а также освоить новые рынки сбыта, вполне логично и закономерно ожидать количественного увеличения флота компании «Накылят».
Кроме того, эмиратом уже было инвестировано 5 млрд долларов в строительство нового порта. Работа над первой фазой строительства началась в 2011 г., а ее окончание ожидается в 2014 г. Последующие фазы планируется завершить к 2030 г. К тому моменту общая мощность порта должна составить порядка 6 млн 20-футовых контейнеров.
В вопросах портовых поставок Катар активно сотрудничает с соседним Кувейтом. Так, катарская компания «Катари Галф Варехаузинг Компани» вместе с кувейтской фирмой «Агилити Логистикс» создали крупное совместное предприятие, которое по праву пользуется авторитетом в Персидском заливе.
Еще одним доказательством серьезности намерений Дохи в переоснащении и дооснащении морского хозяйства самыми современными средствами инфраструктурного обеспечения и судоходства могут быть проекты в этой области, оцениваемые в размере еще 10 млрд долларов на период до 2030 г.
Очевидно, что эмират стремится преодолеть самую высокую планку по показателям развитости и степени обустройства морских портов.
В этой связи некоторые эксперты выражают определенные сомнения, во-первых, по поводу того, что такие темпы могут быть выдержаны Катаром в условиях, когда еще не схлынули последствия мирового финансового кризиса. Во-вторых, относительно того, что достаточные цены на углеводородное сырье не гарантированы в текущих обстоятельствах и могут измениться в худшую сторону в обстановке излишней подвижности экономической конъюнктуры и внутриполитического напряжения на Ближнем Востоке и в Северной Африке.
Тем не менее планы катарского руководства не подвергаются существенной коррекции, а перенос или отказ от намечаемых проектов квалифицируется скорее как техническая мера и не рассматривается как предвестник обрушения ситуации на выбранном поле деятельности.
Вероятно, устойчивость подходов к теме определяется твердой уверенностью в том, что портовые предприятия, как и другие отрасли инфраструктуры, сами поглощая огромные финансовые ресурсы для своего развития, готовят базу для дальнейшего интенсивного роста всей экономики, гарантируя устойчивый подъем производительных сил Катара.
Справедливости ради стоит отметить сокращение мировых объемов фрахта нефтеналивных судов, что вызвано снижением спроса развивающихся экономик на энергетическое сырье и указывает на возможные негативные тенденции, набирающие силу в глобальном хозяйстве. Относительно успокаивающим моментом на этом фоне может быть только уверенность в том, что портовая, складская и иная недвижимость может лишь на время утрачивать значение мощного фактора роста.
По мнению автора, развитие портовой инфраструктуры Катара обусловлено следующими основными факторами:
- необходимостью иметь собственные терминалы для морских поставок углеводородов в традиционные и новые направления экспорта;
- целесообразностью формирования новых направлений поставок сжиженного природного газа, нефти и нефтепродуктов, в том числе, минуя таможенную территорию сопредельных государств;
- необходимостью наличия достаточного резерва транзитной способности газотранспортных мощностей для создания гибких конкурентных возможностей на мировых рынках;
- необходимостью расширения наиболее эффективного нефтепродуктопроводного транспорта.
Наиболее полно действие названных факторов проявится при благоприятных вариантах развития экономики Катара и конъюнктуры международных энергетических рынков в будущем.
Согласно долгосрочной стратегии экономического развития Катара «Национальное видение-2030», одной из перспективных целей Дохи является достижение эффективности взаимодействия морского порта и будущей железной дороги, на которую катарское руководство возлагает большие надежды.
К 2017 г. планируется построить железнодорожную линию для перевозки грузов, которая будет проходить через Доху, соединять порт Рас Лаффана с портом Месаида и простираться далее в направлении Саудовской Аравии. Ведь Катар участвует в глобальном проекте стран «аравийской шестерки» по реализации проекта железнодорожной сети ССАГПЗ. Как ожидается, общая протяженность железных дорог по территории эмирата составит порядка 250 км к 2025 г.
Однако не следует забывать и о необходимости совершенствования непосредственно портовой инфраструктуры: увеличение мощностей и введение в действие специализированных перевалочных комплексов, недостаток которых особенно остро чувствуется сегодня, в условиях бурного роста экспорта с катарской территории.
По оптимистичным прогнозам катарских специалистов, развитие портов в государстве будет адекватным росту грузовой базы. Более того, как пишет катарская пресса, портовое хозяйство эмирата уже сегодня, несмотря на имеющиеся проблемы, вполне конкурентоспособно и не нуждается в столь плотной защите государства от зарубежных конкурентов.
Ключевым и, бесспорно, крайне важным моментом в развитии портов Катара в ближайшие годы станут международные транспортные коридоры, в развитии и работе которых страна, благодаря своему выгодному географическому положению, может и должна принимать активное участие.
Стратегические направления пролегают как раз через территорию эмирата, и в его экономических интересах использовать такое преимущество, тем более что именно сегодня есть возможность реальная стать частью перспективных проектов.
Омываемый Персидским заливом и находящийся в относительной близости к важным мировым рынкам, Катар нуждается в надежных и современных коммуникациях, ведь морской транспорт давно стал для эмирата каналом вывоза углеводородов, а ныне превращается в экономически выгодную сферу инвестирования. Постоянно растущий приток финансовых средств позволил Катару в последние годы регулярно выделять крупные ассигнования на расширение портовой инфраструктуры.
Как представляется, развитие портовой индустрии эмирата в ближайшие годы будет активно продолжаться как при постоянной поддержке государства, так и при возрастающем интересе со стороны крупного капитала, все больше осознающего эффективность инвестиций в отрасль.
С одной стороны, портовое хозяйство страны уже вполне конкурентоспособно и не нуждается в столь плотной «опеке» и помощи государства. С другой — в будущем следует акцентировать внимание на развитии международных транспортных коридоров.
В этой работе Катару следует принимать активное участие, поскольку стратегические направления пролегают как раз через территорию эмирата, и в его экономических интересах использовать такое географическое преимущество, реализуя начатые проекты и войдя в ряд новых перспективных проектов.