Транспорт — одна из ключевых, важнейших составляющих любой современной экономической системы. Современную экономику невозможно представить без путей сообщения, которые связывают в единой целое хозяйственный комплекс страны и региона, ввиду неизбежности технического прогресса способствуют развитию множества отраслей промышленности и заселению пустынных территорий для обслуживания важнейших коммуникаций.
Первые надежные пути сообщения появились на территории Ирана еще в V веке до н.э., во время правления Дария I. Причиной постройки дорог в то время являлись в первую очередь задачи по обеспечению стабильной связи между удаленными пунктами империи для наискорейшего уведомления центральных властей о ситуации на местах (в сатрапиях), передачи и исполнения царских приказов, быстрой переброске войск и т.п. Дороги тщательно охранялись гарнизонами, совершение преступлений на них каралось неотвратимым наказанием, и фактически дороги явились также фактором развития внутренней и внешней торговли.
Внимание состоянию дорог и их строительству уделяли такие успешные правители, как Аббас Великий (400 км дорог до Астрабада через весь Мазендаран).
Важной вехой в истории путей сообщения Ирана стала борьба за постройку железных дорог и первые трубопроводы от месторождений к перерабатывающим мощностям предприятий, позже развившиеся в сеть нефте- и газопроводов, использующихся не только для внутренних нужд, но и для экспорта энергоресурсов.
На данный момент в Иране существуют все виды современного транспорта, образуя единую транспортную систему Исламской Республики. В нее входят шоссейные и другие автомобильные, железные дороги, трубопроводный, морской, речной (на судоходной р.Карун), авиационный транспорт. Общее руководство транспортной инфраструктурой Ирана осуществляет Министерство дорог и транспорта. Для управления деятельностью каждым из видов транспорта создана отдельная организация (Организация железных дорог Ирана, Организация портов и морского транспорта, Организация гражданской авиации, Управление транспортной инфраструктуры, Организация автомобильного транспорта, Организация аэропортов).
Железные дороги. Краткая история развития
Иранские железные дороги начали развиваться довольно поздно. Это связано с борьбой России и Британии за влияние в Персии. В 1890 г. официально было подписано русско-иранское соглашение о нестроительстве железных дорог в Иране в течение 10 лет. В 1900 г. оно было продлено еще на 10 лет.
И все же первые попытки построить железные дороги предпринимались с 80-х годов XIX века. Так, в 1888 году была построена узкоколейная дорога между Тегераном и усыпальницей Шах-Абдул-Азима в Рее (9км, колея 800 мм). [1]
Первая серьезная, настоящая железная дорога в Иране была построены в 1915 году Министерством путей сообщения Российской Империи между пунктами Джульфа и Тебриз, со стороны Джульфы переходя русско-персидскую границу и включаясь в сеть российских железных дорог. Дорога была введена в эксплуатацию на стандартной «русской» колее 1524 мм и имела протяженность 148 км. [2]
Следующий участок железной дороги был построен англичанами в 1921 году между городами Мирджаве и Захедан, соединяясь с сетью железных дорог Британской Индии. Протяженность дороги составила 94 км, а колея была т.н. «индийская», т.е. 1676 мм. [3]
Особой вехой в истории развития железных дорог Ирана стало строительство при технической помощи немецких специалистов и открытие в 1938-1939 годах Трансиранской железной дороги (Шапур (Бендер-Хомейни) — Тегеран — Бендер-Торкеман). Эта дорога имеет протяженность 1389 км (461 от Бендер-Торкемана до Тегерана и 928 от Тегерана до Бендер-Хомейни) и использует колею 1435 мм. Ещё одной грандиозной стройкой стала дорога Кум-Зеренд (847 км), ее сооружение велось более 30 лет.
В 1990г., вскоре после окончания Ирано-иракской войны, был принят первый пятилетний план социально-экономического развития ИРИ. В качестве одного из приоритетных направлений был названо развитие железнодорожного транспорта, включая строительство новых железных дорог и модернизацию действующих. Так, одним из первых проектов стала электрификация дороги Тебриз-Джульфа, подготовленная с помощью советских специалистов, а законченная уже после распада СССР, а также увеличение пропускной способности дорог, ведущих от основных морских ворот Ирана — порта Бендер-Аббас, путем строительства новых линий.
Железные дороги начали бурно развиваться только в последнее время ввиду трудных условий для строительства их (гористая местность с твердыми породами), а те, которые были построены ранее имеют высокий уровень износа путей и подвижного состава, а также почти не затронуты электрификацией. Железные дороги – экономичный вид транспорта, позволяющий перевозить грузы за меньшую цену. Таким образом, развитие железнодорожного транспорта в Иране – главная задача для увеличения транзитных перевозок и, соответственно, роли ИРИ в регионе.
Самыми последними сданными в эксплуатацию крупными магистралями являются Исфахан-Шираз (506 км, 2009 год), Бам-Захедан (320 км, 2009 год).
Современное состояние
Железные дороги по Конституции Ирана отнесены к государственному сектору. Однако это не означает, что в их развитии не используется частный и иностранный капитал. Развитие железных дорог постоянно сталкивается с проблемой недофинансирования
На данный момент в стране всего имеется 11760 км железных дорог, строится 3352 км, а также изучается возможность строительства 9891 км. Из имеющихся железных дорог — магистральных 7310 км, если учитывать длину вторых путей двухпутных дорог — 8442 км. Всего ж/д в Иране 108.38 км на миллион жителей или около 5 км на 1000 кв. км. [4],[5],[6]
Большое внимание уделяется модернизации путевого хозяйства. Так, в районе Тегерана в управлении железными дорогами используется радиофикация, что постепенно внедряется и на других участках. Начинают использоваться автоматические стрелки, модернизируется подвижной состав.
Дороги делятся на основные, служащие для пассажирских и грузовых перевозок, второстепенные и маневровые пути, промышленно-складские пути.
Страна соединена с другими странами с помощью 6 основных транспортных узлов — в т.ч. на границе бывшего СССР через города Сарахс (пункт Лотфабад, на границе с Туркменией) и Джульфа, с Ираком через Хорремшехр, с Турцией через пункт Базарган, Пакистаном через Мирджаве, а также в Бендер-Аббасе.
Самые последние построенные линии — Бафх — Бендер-Аббас (670 км), Бафх — Мешхед (800 км), Сарахс — Мешхед (165 км), Исфаган — Шираз (506 км), Керман — Бам — Захедан (545 км). Также был проложен второй путь линии Тегеран — Мешхед (926 км).
Иран в качестве подрядчика участвует в строительстве линии Горган (Иран) — Этрек — Баракат (Туркменистан) — Узень (Казахстан), соглашение о котором было подписано в ходе встречи глав прикаспийских государств в Тегеране в октябре 2007 года. Эта дорога сократит протяженность использующегося сегодня пути через Серахс на 600 километров.
Линия Бафх — Мешхед значительно облегчила перевозку грузов на северо-восток страны. Ранее перевозка осуществлялась через Тегеран. От пункта Торбат на этой линии планируется постройка дороги в Афганистан (провинцию Герат).
Дорога Керман — Бам — Захедан позволила, наконец, в перспективе включить линию Захедан — Мирджаве в сеть железных дорог Ирана. Однако для полного включения линии необходима ее переделка на ширину колеи 1435 мм, что требует дополнительных затрат, в том числе по переоборудованию подвижного состава и строительству пункта смены колесных пар на государственной границе.
Линия Тегеран — Мешхед модернизируется для увеличения пропускной способности и скорости поездов до 200 км/ч, чтобы сократить время в пути до 6 часов. [7]
Проекты
На данный момент строится 3352 км, и ведутся проектные изыскания по 9891 км железных дорог. [8],[24].
Среди крупнейших проектов, по которым ведутся изыскания, следует отметить линию Чахбахар — Захедан — Мешхед (1350 км), с соединением с линией Бафх — Мешхед в пункте Торбат, от которого также планируется строительство дороги в провинцию Герат, Афганистан. Казвин — Решт — Энзели — Астара (Иранская) — Астара (Азербайджанская) — линия, которая должна возобновить железнодорожное сообщение с Россией через Азербайджан. Работы на линии ведутся, планируется, что движение будет запущено в конце 2013 года по линии Казвин — Решт. Также строится линия Шираз — Бушер — Асалуе (647 км), ведется реконструкция линии Ахваз — Хорремшехр (120 км), и строительство более мелких (Арак — Малайер, Мараге — Махабад, Марабад — Орумие.
Планируется строительство линий Керманшах — Хосрови (260 км), Тегеран — Кум — Исфаган (410 км), Тегеран — Хамедан — Сананджад (425 км), Миане — Тебриз (205 км).
РЖД участвует в проектах по развитию железнодорожной инфраструктуры Ирана. Среди таковых можно назвать проект по электрификации участка железной дороги Тебриз — Азаршахр стоимостью около 80 млн евро и трехсторонний консорциум по строительству линии к Астаре. [9]
Использование территории Ирана для транзита грузов
Географическое положение Ирана обуславливает использование его территории как базы для транзита грузов из таких регионов как Ближний Восток, Южная Азия и Дальний Восток в Европу и Россию. Такое особое географическое положение сыграло огромную роль в вопросах поставки вооружений во время Великой Отечественной войны Советскому Союзу (трансиранский коридор), причем именно этот маршрут обеспечивал до 45% поставок.
Руководство Исламской Республики Иран в условиях мирового финансово-экономического кризиса одним из основных направлений развития транспортной отрасли страны выделяет привлечение транзитных грузопотоков. Основное направление транзита — Бендер-Аббас — Серахс (до 20% всего объема), Базарган — Лотфабад (15%). Основными странами, использующими Иран в качестве транзитера являются страны СНГ (до 40%), грузы стран ЕС занимают незначительную нишу в транзите (менее 1%).
12 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге было подписано соглашение о создании международного транспортного коридора Север — Юг, в котором изначально участвовали 3 страны — РФ, Иран и Индия, затем число участников возросло до 8 (Казахстан, Беларусь, Армения, Азербайджан, Оман, Сирия, подали заявки Турция и Украина). Предусматривается наличие трех маршрутов следования грузов — транскаспийский (Астрахань — Энзели), Восточный (через Серахс и республики Центральной Азии) и Западный (Астрахань — Махачкала — Астара — Решт).
Сам Иран заинтересован в развитии коридоров Север-Юг, что проявляется в стремлении реализовать проекты, которые смогут повысить пропускную способность этого маршрута, в частности, упомянутая выше линия Казвин — Решт — Астара. Также по территории страны проходит транзитный коридор Восток-Запад, по которому также осуществляются в том числе и железнодорожные перевозки (Пакистан – Иран – Турция).
Метрополитен
В Иране на данный момент действует 2 и строятся 5 систем метрополитена.
Первая из них построена в Тегеране [10] (первая линия в 2000 году, всего сейчас действует 4 линии или 52 станции). Проект метро существовал еще до Исламской революции, и впервые был озвучен в 1974 году. Однако план был одобрен только в 1985 году. Интересно, что при довольно больших затратах стоимость проезда на метрополитене весьма низкая — 2500 риалов (по курсу на 1.01.2014 – около 2 руб. 50 коп). [11]
Подвижной состав первых линий тегеранского метро должен был быть представлен продукцией завода имени Егорова (Санкт-Петербург, ныне Метровагонмаш), однако тендер сорвался и сейчас на линиях используются вагоны китайского производства.
Строительство мешхедского метрополитена началось в 1999 году, первые станции открыты в 2011 году. [12] На данный момент имеется 1 линия и 22 станции. Эту систему скорее можно отнести к системам легкого метро или городской железной дороги, т.к. 11 из 22 станций построены на поверхности земли. Последующие линии планируется строить как обычное метро. Подвижной состав этой системы также представлен вагонами китайского производства.
Легкое метро также строится в Исфахане, Ширазе и Тебризе. [13],[14]
Монорельс
В Иране активно развиваются и другие транспортные системы, связанные с рельсовым транспортом. Так, есть план строительства монорельсовой дороги между Тегераном и Мешхедом для паломников, общая длина которой должна составить 900 км. На 2012 год готов один участок длиной 50 км. Подряд на строительство заключен с немецкими компаниями Siemens и ThyssenKrupp, фирмы-инициаторы аналогичного проекта Transrapid в ФРГ. [16] Ожидается, что время в пути поездов составит 2,5 часа. Иран готов предоставить начальное финансирование в размере 1,5 млрд долларов. Для этого планируется привлечь частные инвестиции.
Также развиваются городские монорельсовые системы в Тегеране, Куме и Керманшахе. [17],[18],[19],[67]
Подвижной состав железных дорог
К 2012 году подвижной состав иранских железных дорог полностью приватизирован. [20]
В целом, подвижной состав иранских железных дорог довольно старый. Большинство локомотивов работают на дизельной тяге и произведены еще до Исламской революции, в 1970-е годы, компанией General Motors. Единственный вид электровозов, эксплуатирующийся на иранских железных дорогах, — тип R-C-4 производства Asean. Новейшие массово произведенные локомотивы — Type AD43C, производящийся на заводах «Парс-вагон» с 1999 года (сейчас на маршрутах 100 единиц). [21]
Парк пассажирских вагонов составляет 1323 по данным Министерства дорог и транспорта ИРИ. Парк грузовых вагонов 20513 единиц. Парк локомотивов — 646 единиц. [22]
В настоящее время главной задачей развития железнодорожного транспорта является модернизация путевого хозяйства, в первую очередь — подвижного состава.
Все более укрепляется собственная производственная база. Крупнейшим центром по производству железнодорожных вагонов является Аракский завод «Парс-вагон». На заводе занято свыше 2 тыс. чел. Завод выпускает пассажирские вагоны дальнего следования и пригородного сообщения, двухосные и трехосные вагонные тележки, шестиосные 90-тонные полувагоны, четырехосные 60-тонные вагоны и полувагоны, железнодорожные платформы, железнодорожные цистерны для нефтепродуктов и сыпучих веществ. Производственные мощности завода обеспечивают потребности страны и экспорт в иные страны. Двигатели для дизельных локомотивов также производятся в Иране на заводе Iran Heavy Diesel Manufacturing Company (DESA), входящем в концерн Иран Ходроу.
В 2012 году принято решение о разработке проекта и строительстве 120 единиц локомотивов, максимальная конструкционная скорость которых должна составить 160 км/ч.
Автодороги Ирана
На данный момент на автодороги Ирана приходятся 83% всего объёма грузопассажирских перевозок в стране. Скоростные многорядные автомагистрали имеют общий километраж всего немногим более 1500 км, что намного меньше запланированного объема, т.к. еще к 2010 году таких автодорог должно было быть не менее 5600 км. Скоростные трассы в большинстве своем платные.
Протяженность дорог в Иране составляет 2.22 км на 1000 жителей или 104.92 км на 1000 кв. км. Всего автодорог в Иране на 2010 год 172 927 км. [25]
Имеются дороги, подпадающие под международную категорию «скоростные магистрали». Это ряд магистралей в «Большом Тегеране» и между провинциями, основная часть которых платная, однако цены при этом очень низкие.
Ведется реализация проектов по строительству скоростных дорог Тегеран — Пардис и Тегеран — Решт. Также реконструируются многие участки на вышеназванных трассах, а самым интересным завершенным проектом является мост через озеро Урмийе, законченный в 2009 году. Ведется переделка проселочных дорог в дороги с твердым покрытием и увеличение дорожной сети. В среднем в год сдается в эксплуатацию 1000 — 1200 км дорог с твердым покрытием.
Наиболее широко обсуждаемым проектом в области автомобильного транспорта стало строительство скоростного шоссе «Тегеран — Север», которое призвано соединить основную транспортную сеть центра Ирана с северными провинциями и создать удобный маршрут для транспортировки грузов и пассажиров в рамках коридора Север-Юг. Стоимость этого проекта около 2,3 млрд долларов США (при годовом выделении в 2010 году 4 млрд долларов США). На развитие логистических систем также выделяется порядка 10 млн долларов США в год.[26]
Через Иран проходят дороги маршрута международной азиатской сети (АН1 и АН2 — 2310 км). Иран, имеющий географическое положение страны-транзитера, также использует автодороги для перевалки грузов, в том числе в рамках коридора Север — Юг. [27]
На 2009 год было перевезено 260 млн человек и 300 млн т грузов, при этом транзит составил всего 4,6 млн тонн.
Автомобили и автомобилестроение в Иране
В Иране имеется развитая автомобильная промышленность. Построены автомобильные заводы таких концернов, как Иран Ходроу Индастриал, Парс Ходроу, Сайпа, Керман Ходроу, Бахман Автос и Киш Ходроу. Крупнейшим концерном является Иран Ходроу. Главными зарубежными партнерами иранского автомобилестроения являются французские компании.
Также в этой стране знают и ценят российскую технику. В Тебризе на мощностях машинстроительного завода долгое время производили грузовики и трактора КАМАЗ. [28] Была налажена сборка из машинокомплектов продукции ГАЗ, импортировались автомобили завода АвтоВАЗ. [29],[30],[31],[32],[33]
План выпуска автомобилей на 1391 иранский год ( март 2012-2013 г) составил 1,8 млн автомобилей.[34] На долю этой отрасли приходится примерно 3,5% ВВП страны и 21% добавленной стоимости, создаваемой во всей промышленности. Сектор создает около 500 тыс рабочих мест, т.е. трудоустраивает до 2,3% всех трудовых ресурсов, занимая при этом 1,3% мирового производства. 75% выпускаемой продукции приходится на легковые автомобили, 15% — на легкие грузовики (пикапы).[68]
Автобусы в Иране чрезвычайно многочисленны и занимают в междугородних пассажирских перевозках примерно такую же нишу, как в России поезда. Автобусы в Иране производит корпорация Иран Ходроу. Также есть автобусы китайского производства. [35]
На 2009 год Иран имеет 7 млн (в том числе в Тегеране ок. 2 млн) легковых автомобилей, автобусов и грузовых автомобилей, т.е на 1 автомобиль в среднем приходится 10 человек. По данным 2010 года в Иране уже было 11,5 млн автомобилей. [36]
Большой проблемой Ирана является старение автомобильного парка.
На 2007 год более 50% автомобилей имели возраст более 25 лет. Государство стремиться избавиться от автомобилей, не соответствующих нормам безопасности и экологии. Сейчас автомобили в стране должны соответствовать норме «Euro-4», на самом деле техническое переоснащение для приведения к стандартам практически не заметно.
Воздушный транспорт
Иран — страна с довольно большими расстояниями между основными городами, и поэтому неудивительно, что авиатранспорт получил широкое распространение. Руководство Исламской Республики Иран уделяет пристальное внимание развитию этой отрасли транспорта и решению ее проблем.
Имеется два органа, координирующих деятельность отрасли: Организация гражданской авиации (разработка политики использования авиатехники для гражданских авиалиний, контроль технического состояния авиапарка) и Организация аэропортов (управление воздушного движения и вопросы эксплуатации аэропортов).
История
Историю авиации Ирана можно разделить на 8 основных стадий: [37]
1. 1923 — 1927. Основной оператор — Иранские ВВС
2. 1927 — 1932. Основной оператор — Юнкерс Эйрлайнс
3. 1932 — 1938. В этот период коммерческие авиалинии в Иране
отсутствуют
4. 1938 — 1945. Авиалиния Министерства почты и телеграфа или Иранские государственные авиалинии.
5. 1945 — 1961. Основные операторы — Иранские авиалинии и Персидский аэросервис.
6. 1961 — 1962. Объединенные авиалинии Ирана.
7. 1962 — 1979. Иран Эйр, период расцвета отрасли.
8. с 1979 года. После революции настала эра множества авиакомпаний. Национальным авиаперевозчиком остался Иран Эйр (Iran Air).
Первые пилоты и аэропланы были куплены шахским правительством у Франции и СССР в 1923 году. В связи с этим в эти страны были отправлены иранские офицеры для обучения мастерству пилотирования. В период появления Иранских ВВС воздушные силы этой страны также периодически занимались коммерческими перевозками.
Второй период развития гражданской авиации также тесно связан с СССР. В 1922 году фирма «Юнкерс» построила завод в Филях (Московская обл.) и учредила коммерческие перевозки на территории СССР. Однако в 1924, с созданием Аэрофлота, деятельность Авиалиний Юнкерс сошла на нет и фирма сосредоточилась на соседней стране с перспективным рынком перевозок. И в 1924 году авиакомпания «Юнкерс» начала перевозку грузов и пассажиров по маршруту Баку — Энзели (Пехлеви), а также пробные рейсы Баку — Тегеран. Для этих целей использовались самолеты Junkers F13 (максимальная скорость — 160 км/ч, один двигатель, экипаж 2 человека, кол-во пассажиров — 4 или 689 кг груза). К 1932 году уже было открыто 10 постоянных рейсов, в том числе в Баку, Багдад и Кабул.
В 1932 году контракт с фирмой «Юнкерс» закончился и до 1938 года в стране не осуществлялись официальные коммерческие перевозки.
В 1938 году правительством Ирана были закуплены 4 самолета DH 89 Dragon Rapide британского производства (максимальная скорость — 253 км/ч, два двигателя, экипаж — 1 человек, кол-во пассажиров — 8, полезная нагрузка 1 тонна). Для обучения управлению этими самолетами были пилоты отправлены в Великобританию.
В марте 1945 года были куплены первые американские машины Douglas DC-3, аналог знаменитого армейского С-47, или же Ли-2 советского производства. Позже появились другие самолеты, например DC-4 и DC-6. Были заключены контракты на техническое обслуживание с французскими фирмами В это время появляются первые пилоты-женщины, имеющие сертификат для коммерческих перевозок. Инициатива создания коммерческих авиалиний была высказана Реза Афшаром.
В 1962 году была создана авиакомпания Иран Эйр (или «Хома»). В этот период появляются современные лайнеры, такие как самолеты семейства Боинг (В-727 и В-747). Появляются рейсы на более дальние расстояния, в том числе трансокеанские перелеты. Изучалась возможность приобретения самолетов Конкорд, однако заключенная сделка была отменена в 1979 году.
С момента Исламской революции 1979 года началась эра множества авиаперевозчиков в Иране. Однако национальным авиаперевозчиком остался Иран Эйр. Был обновлен авиапарк за счет покупки на вторичном рынке Ту-154 в конце 1980-начале 1990 годов, а также лайнеров Аэробус А300, А310, А320, а также самолетов Fokker 100 (компания производитель входит в концерн Аэробус). На данный момент насчитывается 31 авиакомпания
Аэропорты
Всего используется более 60 крупных аэропортов, пропускная способность которых составляет порядка 60 млн пассажиров в год (хотя фактически около 20 млн пассажиров, а спрос ниже предложения). Всего аэродромов в Иране 324 (2012 год), или 4,1 аэропорт на 1 млн жителей, или 0,19 на 1000 кв. км. [38],[39],[40]
Количество международных аэропортов — 10, 20 аэропортов используются для внутренних перевозок, остальные только для местных перевозок. Количество аэродромов с твердым покрытием ВПП – 136, в том числе с длиной ВПП свыше 3000 м – 42. С грунтовой ВПП – 188 аэродромов, в том числе с длиной ВПП свыше 3000 м – 1. Также есть 21 вертолетный порт. Несмотря на то, что Иран является нефтедобывающей страной и в стране развита нефтепереработка, топливо для авиакомпаний жестко нормируется, что также отрицательно сказывается на ситуации с авиаперевозками.
Парк авиакомпаний
В стране насчитывается 178 самолетов, общая вместимость около 32 тыс. человек. За 2008-2009 год Иран закупил на вторичном рынке 57 авиалайнеров, средний возраст которых составляет 12 лет. [41] Основные поставщики — СНГ и КНР. Темпы ремонта авиатехники являются неудовлетворительными, что негативным образом сказывается на состоянии гражданской авиации в Иране.
Крупнейшая национальная авиакомпания и национальный авиаперевозчик — Иран Эйр (Iran Air). Аэропорт базирования и приписки — Тегеран, международный аэропорт Имама Хомейни. Авиакомпания основана в 1962 году. В авиапарке этой компании находятся 55 самолетов, а также заказаны еще 35 Ту-204. В числе закупленных машин производства СНГ также Ан-74. [42]
Безусловно, серьезно ударили по состоянию гражданской авиации экономические санкции международного сообщества, а также односторонние санкции введенные США и ЕС с целью заставить Иран пойти на уступки в вопросе ядерной программы. После заключения Женевских договоренностей в конце 2013 года планируется планомерное снижение гнета санкций, в том числе ограничений на поставку запасных частей для гражданских авиалайнеров. В начале 2014 года ЕС и Иран объявили об окончании действия санкций в этой чувствительной области.
Авиационная промышленность
Авиационная промышленность Ирана контролируется Организацией авиационной промышленности Ирана (ОАПИ, IAIO), которая была создана в 1966 году. IAIO управляет пятью авиационными организациями: SAHA, HESA (с 1974 г), PANHA (с 1969 года, вертолетостроение) GHODS, Shahid Basir Industry, которые являются взаимодополняемыми в оборонной промышленности и комплексе гражданской авиации Ирана. [43]
Важным направлением деятельности авиационной промышленности Ирана стало лицензионное производство транспортного самолета ИрАн-140 «Фараз» в г. Исфахан. [44]
С Украиной было подписано в 1997 году соглашение, на начальном этапе предусматривается сборка самолетов из комплектов, в дальнейшем большая доля узлов и деталей будет изготавливаться в стране по лицензии. ИрАн-140 является одним из немногих действительно международных проектов Ирана. Комплектующие для него поставляют предприятия России, Украины и других стран СНГ.
В 2010 году было выпущено 10 машин этого типа, общий объем, планируемый к выпуску, — около 130 машин, причем первые 80 предназначены для внутренних перевозок страны.
Также планировалось открытие сборочной линии в Исфахане по производству российских лайнеров Ту-204 и Ту-214 (сперва агрегатная сборка, затем все большая локализация производства).
HESA занимается ремонтом двигателей, трансмиссии, радиоэлектронного оборудования, навигационной аппаратуры и гироскопов, а также сборкой корпусов вертолетов. Производственные мощности компании сосредоточены в основном на авиабазе Мехрабад (г. Тегеран). Освоено производство широкого перечня запасных частей и комплектующих, за исключением деталей двигателей и трансмиссии. Эта же компания занимается ремонтом и модернизацией различных моделей вертолетов Белл (205, 206, 212, 214, 412). С 2007 года запущена в эксплуатацию линия для проведения текущего и среднего ремонта российских вертолетов Ми-171.
Основным профилем компании «Шахид Басир индастри» (Shahid Basir Industry), также входящей в ОАПИ, с конца 1980-х годов является производство запасных частей и комплектующих для авиатехники.
Основным направлением развития этой отрасли народного хозяйства считается создание собственных легких самолетов. В частности, в 2010 году был представлен публике самолет «Faiz».
Проблемы и выводы
Безусловно, главная проблема современной гражданской авиации в Иране является стремительное старение авиапарка. Так, износ парка очень велик, а средний возраст машин составляет 16 лет (на 2008 год). Ситуация усугубляется тяжелой ситуацией с поставками запасных частей к имеющимся воздушным судам.
Важная задача стоит перед Организацией гражданской авиации и в вопросе стабилизации цен на билеты, повышении безопасности перевозок и сервиса. Так, вскоре после крушения Ту-154, полеты этого типа самолетов были запрещены. В Иране сейчас насчитывается 31 исправный самолет «Туполев». Кроме того, имеется 45 новых двигателей для этих самолетов. Этим объясняется причина, по которой в правительстве ставится вопрос о возвращении самолетов «Туполев» в авиапарк страны. [45]
Также стоит вопрос о производстве полноценных самолетов на территории Ирана. Уже налажено производство многих агрегатов, такие как двигатели и другие важные части, в т.ч. фюзеляжа и управления.
Таким образом, авиаперевозки в Иране имеют все предпосылки для дальнейшего бурного развития, однако, в связи с недружественными действиями некоторых стран и невысоким уровнем развития авиационной промышленности, мощности авиационных перевозок не задействованы на полную мощность. Однако по мере сил эти проблемы решаются.
Водный транспорт (речной и морской)
Географическое положение Ирана обуславливает широкое использование морского транспорта для внешних торгово-экономических сношений. С севера важную роль играет Каспийское море, с юга — Персидский и Оманский заливы, Ормузский пролив, соединяющий их и имеющий стратегическое значение для всего региона, являющийся ключом к Персидскому заливу, и Индийский океан. Протяженность береговой линии страны составляет 2440 км, в том числе 740 км на Каспии.
В Иране всего одна крупная судоходная река на юге — Карун с Арвандрудом (Шатт-эль-Араб); на севере частично судоходной является р.Сефидруд. Река Карун судоходна на 180 км участке от г.Хорремшехр до г.Ахваз. Также есть одно судоходное озеро, оз.Урмие.
Работа всей отрасли регулируется Организацией портов и судоходства (портов и мореплавания). Работа нефтеналивных терминалов контролируется Компанией экспортных нефтяных терминалов Ирана.
Порты
В настоящее время в Иране имеется около 20 крупных торговых, нефтяных и нефтехимических портов и более 70 мелких торговых и рыболовецких портов. До 80% внешнего товарооборота приходится на морской транспорт. Главный порт на побережье Персидского залива – Бендер-Аббас, через который осуществляется 62% товарооборота. [46] На 2009 год грузооборот портов Ирана составил 115 млн тонн, пассажирооборот — 4,6 млн человек.
Порты Ирана являются важным звеном международного транспортного коридора Север — Юг. Так как в связи с распадом СССР прямое железнодорожное сообщение между Ираном и Россией прервано, грузы сперва доставляются в российские порты Каспийского моря (Астрахань, Махачкала, Оля Астраханской обл., а также порты бывших союзных республик — Баку, Актау, Атырау и др.), а затем переправляются в иранские порты (перечислены ниже), где перегружаются на железную дорогу или иные виды транспорта и доставляются в южные порты для дальнейшей транспортировки.
Основную часть транзитных грузов составляет нефть, которая идет по схеме замещения. Нефть в течение года доставлялась танкерами из стран Каспийского региона в иранский порт Нека, а потом по трубопроводу на НПЗ в Тегеране и Тебризе. Затем Иран отгружал уже свою нефть в порту Харг для дальнейшего экспорта. Речных портов всего 3 — Абадан, Ахваз, Хорремшехр. Планируются и ведутся поставки грузов в иракские порты, а также перевозка пассажиров и туристические поездки по оз.Урмийе. [47]
Морских портов больше — только на Каспии крупных портов насчитывается 5 (Астара, Ноушехр, Торкеман, Чалус, Энзели), а на юге : Бендер-Аббас, Бендер-Ленге, Бендер-Бушер, Лаван, Махшехр, Харг и единственный океанический порт Ирана — Чахбахар.
Интенсивное развитие получили по 3-ему и 4-ому пятилетнему плану развития южные порты Ирана. Правительство ИРИ сделало ставку на улучшение состояния дорог и перевалочной возможности портов. Основными транзитными портами Ирана на юге являются порты Шахид Раджаи, Шахид Бахонар, Бендер-Ленге, Бендер Имам Хомейни. Ключевым портом должен стать Чахбахар, к которому также подводится железнодорожная инфраструктура, а также углубленный фарватер.
На Каспийском море с основными транзитными потоками справляются порты Нека, Энзели (перегружен), строится инфраструктура порта Амирабад (финансирование приостановлено). По оценке Организации портов и судоходства (с 2008 года — Организация портов и мореплавания) [48]) Ирана транзитные возможности портов на Персидском заливе не используются более чем на треть. Для развития и реализации новых проектов портов обычно создаются специальные или свободные экономические зона (СЭЗ Чахбахар, СЭЗ Амирабад, и т.д.) Общая стоимость реализации планов, предусмотренных программой 20-летнего развития морского транспорта (до 2025 года), составляет более 2 млрд долларов. На развитие морского транспорта Ирана в 2009-2010 гг. в бюджете страны были запланированы расходы в размере 38,8 млн долларов. Кроме того, 0,8 млн долларов выделяется на программу управления морским транспортом.
Судоходные компании и флот
Всего в ИРИ насчитывается порядка 200 компаний, осуществляющих перевозку грузов водным транспортом или оказывающих услуги в этой отрасли. [49]
Основной оператор судов — IRISL (Islamic Republic of Iran Shipping Lines), морской флот Ирана, на 2008 год состоящий из 115 океанских судов (87 в собственности и 28 в распоряжении дочерних компаний). К 2011 году морской флот Ирана уже насчитывал 170 судов, и являлся самым большим флотом на Ближнем и Среднем Востоке. [50] В 2010 году в связи с принятием Резолюции СБ ООН №1929 США и ЕС наложили санкции на эту компанию. В 2012 году в связи с попытками IRISL организовать работу через подставные фирмы США наложили санкции также и на дочерние компании и часть партнеров компании. Нефтеналивной флот Ирана на 2011 год состоял из 49 судов (4 место в мире), причем к 2013 году со стапелей должны быть спущены 23 танкера (и страна должна подняться на 2 место в мире по водоизмещению нефтеналивных судов). Иран заинтересован в строительстве собственного газоконденсатного флота. Оператором нефтеналивного флота является Иранская национальная компания нефтеналивного флота (ИНКНФ). [51],[52]
Судостроение
В связи с протяженной береговой линией перед иранской промышленностью всегда стояла задача обеспечения страны морскими судами. Так, в начале 1970-х годов на побережье Персидского залива, недалеко от Бендер-Аббаса был построен крупнейший на Ближнем Востоке судостроительный комплекс Persian Gulf Shipbuilding Complex (PGSC). Вскоре американскими компаниями был построен комплекс возле Бушера (после 1979 года национализирован и теперь носит имя САДРА). САДРА специализируется на строительстве доков, судов и плавучих буровых установок. Также большой верфью обладает Arvandan Shipbuilding Company (ASC), созданная в кооперации с американским капиталом в 1973 году. Persian Gulf Shipbuilding Complex (PGSC) после исламской революции учредил несколько филиалов на Каспийском море. [53]
В течение 25 лет после Исламской Революции фактически отрасль не получала государственных дотаций. В итоге только в 2003 году с государственным участием был построен еще один комплекс в Бендер-Аббасе., в составе которого имеются судостроительная верфь, машиностроительный завод и завод металлоконструкций для морских сооружений. [54]
В 2009 году был спущен на воду первый для иранской промышленности крупнотоннажный океанский контейнеровоз. О бурном развитии этого вида промышленности говорит тот факт, что Иран уже в июле 2012 года на судоверфи САДРА спустил на воду танкер водоизмещением 113 тыс. тонн на экспорт — для Венесуэлы. [55]
В условиях, когда Иран претендует на роль одной из главных стран-транзитеров в регионе, через которую проходят международные транзитные коридоры Север — Юг и Запад — Восток, все большая роль уделяется модернизации портового хозяйства и строительству новых терминалов и развитию собственного флота.
Трубопроводный транспорт
Иран обладает четвертыми по объему в мире запасами нефти и вторыми — газа. Разработка недр Ирана началась еще в 1908 году, а в 1909 началось их активное освоение созданной Англо-Персидской нефтяной компанией (Ныне — BP).
В этой связи Иран сталкивается с проблемой транспортировки нефти и газа для обеспечения внутренних потребностей и экспортных поставок. Еще в шахский период началось строительство газо- и нефтепроводов, в том числе для обеспечения потребностей внутренних районов. [56],[57]
Действующие газопроводы
Иран имеет обширную систему газопроводов, которая включает в себя магистральные, экспортно-импортные газопроводы, а также местные линии. [58] Основа иранской газотранспортной системы — Иранский газовый магистральный трубопровод (IGAT), доставляющий газ от полей добычи до конечного потребителя. На данный момент существует 8 основных газопроводов IGAT и 2 запланированы:
1. IGAT1, маршрут Хузистан — Астара
2. IGAT2, маршрут Фарс — Казвин
3. IGAT3, маршрут Асалуе — северо-запад страны
4. IGAT4, маршрут Южный Парс — Асалуйе — Исфаган
5. IGAT5, маршрут Южный Парс — Хузистан (для закачки в нефтескважины)
6. IGAT6, маршрут Южный Парс — Хузистан (для переработки)
7. IGAT7, маршрут Южный Парс — Хормозган — Систан и Белуджистан и Керман.
8. IGAT8 — Южный Парс — северные центры переработки
9. IGAT9 — в стадии планирования, должен соединить Иран с Европой
10. IGAT10 — в стадии планирования [59]
Внутренняя система на данный момент соединена с Турцией, Арменией и Туркменистаном. Также существовал газопровод в Азербайджан, однако после Исламской Революции поставки по нему были прекращены, а после 1989 года восстановленный газопровод в связи с начавшимся армяно-азербайджанским конфликтом в строй запущен не был.
Планируемые трубопроводы
Есть целый ряд новых предложений для поставок природного газа на экспорт, в том числе в Пакистан, а также в Оман.
Проект Иран — Пакистан в иранской части уже завершен, однако у самого Пакистана нет денег для строительства своей части. К этому также примешиваются прямые угрозы экономических санкций к Пакистану со стороны США. [60] Несмотря на это, 11 марта 2013 года было официально начато строительство пакистанской части газопровода, причем на официальной церемонии начала строительства присутствовали президенты двух стран. [61] Изначально планировалось, что затем трубопровод пойдет в Индию, однако в 2009 году Индия отказалась от сооружения ветки на своей территории, мотивируя это высокой стоимостью проекта; также на принятие решение Индией было осуществлено прямое давление со стороны США. [62] От Ассалуйе до ирано-пакистанской границы трубопровод идет 1172 км по иранской территории и 785 км по пакистанской территории [63],[64]. Проектная мощность газопровода — до 1 млрд куб. футов (28,3 млн м3) в день. [65]
Интересен проект газопровода между Ираном и Ираком в Сирию, однако, по всей видимости, в ближайшее время в связи с разразившимися событиями в Сирии, его сооружение откладывается. Планируемый трубопровод Иран-Ирак-Сирия соединит иранские месторождения природного газа с заводами в Ираке, а именно в Багдаде и его окрестностях. Этот трубопровод будет расширением трубопровода IGAT-6 , который в конечном итоге будет поставлять природный газ в Сирию.
Иран и ОАЭ также заключили контракт на транспортировку природного газа с месторождения Салман Шарджу. Переговоры по контракту не были завершены из-за спора о ценах и объеме добычи, в итоге спор был передан в международный арбитраж. В то же время, трубопровод для транспортировки природного газа между Ираном и ОАЭ был построен в июле 2011 года, однако с учетом современной ситуации он может быть использован только для транспортировки газа на внутреннем рынке.
Нефтепроводы
Иран располагает обширной сетью внутренних нефтепроводов.
Самой длинной нефтетранспортной магистралью Ирана является газопровод между НПЗ в Бендер-Аббасе и НПЗ в Исфагане. Его мощность была повышена в 2008 году до 300 тыс. баррелей в сутки. Вторая по мощности линия Ирана соединяет нефтеносные поля в Ахвазе с НПЗ в Тегеране. К этой ветке также подключен НПЗ Арак. Мощность этого нефтепровода свыше 300 тыс баррелей в сутки.
В данный момент ведется строительство трех трубопроводов для сырой нефти и нефтепродуктов между пунктами Найен — Кашан, Рафсанджан — Мешхед, Бендер-Аббас — Рафсанджан. Трубопроводы строятся фирмой «Хатам оль-Анбия», которая контролируется Корпусом стражей исламской революции (КСИР). Был заключен контракт на строительство еще двух линий, которые должны соединить Хузистан и Тегеран. Его протяженность должна составить порядка 1100 км.
Внутренняя система нефтепроводов на данный момент имеет соединение только с Ираком. Большая часть экспортных поставок осуществляется через нефтеналивные порты. [66]
[1] Railways of the World // Railways of Iran. URL: http://www.sinfin.net/railways/world/iran.html
[2] Статья. И.В.Федулов. Железнодорожный транспорт Исламской Республики Иран // Востоковедный сборник, ИИИиБВ, М., 1999
[3] http://ve.free-travels.ru/articles/item.php?country=rriran#1092
[4] http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2010/wp5/ECE-TRANS-WP5-GE2-05-pres12e.pdf
[5] http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2010/wp5/ECE-TRANS-WP5-GE2-05-pres12e.pdf
[6] http://ru.worldstat.info/Asia/Iran/Transportation
[7] http://www.iranrailindustry.net/fa/node/493
[8] http://infrastruktura/iran-udvoit-protiazhennost’-svoei-natsional’noi-zheleznoi-dorogi/
[9] Официальный сайт иранских железных дорог. URL: http://www.raja.ir/
[10] http://metro.tehran.ir/
[11] http://www.urbanrail.net/as/tehr/tehran.htm
[12] http://www.murco.ir/
[13] http://urbanrail.net/as/esfa/esfahan.htm
[14] См. http://www.shirazmetro.ir/
[15] http://news.alibaba.com/article/detail/technology/100109815-1-update-2-thyssenkrupp%252C-siemens-unaware-iran.html
[16] http://www.presstv.ir/detail.aspx?id=6163§ionid=351020102
[17] http://www.bbc.co.uk/persian/iran/2010/04/100405_l39_monorail_ahmadinejad.shtml
[18] http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1263043
[19] http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=786214
[20] http://www.vestikavkaza.ru/news/33411.html
[21] http://www.msedv.at/rai/rolling.html
[22] http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2010/wp5/ECE-TRANS-WP5-GE2-05-pres12e.pdf
[23] http://www.mineral.ru/Facts/world/116/140/index.html
[24] http://www.rzd-partner.ru/news/zheleznodorozhnaia-infrastruktura/iran-udvoit-protiazhennost’-svoei-natsional’noi-zheleznoi-dorogi/
[25] http://ru.worldstat.info/Asia/Iran/Transportation
[26] http://www.topglobus.ru/dinamika-izmenenie-grafik-avtomobilnye-dorogi?country=22
[27] http://www.morinfocenter.ru/smp.asp
[28] http://traktor.gruzovoy.ru/articles/5448/
[29] http://auto.newsru.ru/article/28may2007/kamaz
[30] http://tlt.ru/articles.php?n=1827426
[31] http://www.xazar-lada.az/page1p6.html
[32] http://www.alibaba.com/countrysearch/IR/car-lada-supplier.html
[33]http://www.asrekhodro.com/fa/news/110/bodyView/24549/%D8%AE%D9%88%D8%AF%D8%B1%D9%88%D9%87%D8%A7%DB%8C.48.%D9%85%DB%8C%D9%84%DB%8C%D9%88%D9%86%DB%8C.%D9%84%D8%A7%D8%AF%D8%A7.%D8%AF%D8%B1.%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86.html
[34]http://www.iran.ru/news/economics/79756/V_tekushchem_godu_Iran_planiruet_vypustit_okolo_1_8_mln_avtomobiley
35 http://farhang.al-shia.ru/voln.html#rey
[36] http://www.nitc.co.ir/iran-daily/1388/3437/html/economy.htm
[37] http://www.iranchamber.com/history/articles/history_iranian_air_transportation_industry.php
[38] https://www.cia.gov/library/publications/the-world—factbook/
[39] http://ru.worldstat.info/Asia/Iran/Transportation
[40] http://redigo.ru/geo/Middle_East/Iran/places/transport?sortBy=unesco&sortDirection=1
[41] http://www.ch-aviation.ch/portal/aircraft/quick?phrase=Iran+Air
[42] http://www.iranair.com/Portal/Home/
[43] http://www.modernarmy.ru/article/195
[44] http://army.lv/ru/an-140/699/20425
[45] http://www.aviaport.ru/digest/2013/03/11/250814.html
[46] http://www.mineral.ru/Facts/world/116/140/index.html
[47] http://news.iran.ru/news/54404/
[48]http://irannews.ru/news/economics/51536/Organizaciya_portov_i_sudohodstva_Irana_poluchila_novoe_naimenovanie
[49] http://www.altiusdirectory.com/Travel/list-of-shipping-companies-iran.html
[50] http://thediplomat.com/2011/03/27/iran-shipwrecked-in-asia
[51] http://www.marinelink.com/news/companies-shipping346235.aspx
[52] http://news.iran.ru/news/77061/
[53] http://www.globalsecurity.org/military/world/iran/industry-shipbuilding.htm
[54] http://www.delovoiiran.ru/news/show/1893/Novyy_Kompleks_sudostroeniya_v_Bender_Abbase
[55] http://www.trend.az/regions/iran/2049778.html
[56] http://www.eia.gov/countries/cab.cfm?fips=ir
[57] Статья. Н.М.Мамедова. Трубопроводная система Ирана и перспективы ее развития// Энергия: экономика, техника, экология. — 2010. — N 8.
[58] там же
[59] http://www.pogc.ir/OilGasLogesticProjects/GasTrunkLines/tabid/162/Default.aspx
[60] http://www.thenews.com.pk/Todays-News-13-20587-US-warns-Pakistan-of-sanctions-over-Iran-gas-pipeline-deal
[61] http://www.nation.com.pk/pakistan-news-newspaper-daily-english-online/national/11-Mar-2013/zardari-ahmedinijad-inaugurate-pak-iran-gas-pipeline-project
[62] http://www.agenceindiapress.com/2009/09/india-has-quit-iran-gas-pipeline-deal/
[63] http://www.mehrnews.com/en/NewsDetail.aspx?NewsID1131606
[64] http://www.naturalgasasia.com/pakistan-ratifies-iran-pakistan-pipeline-agreement
[65] http://www.eia.gov/countries/cab.cfm?fips=ir
[66] Статья. Н.М.Мамедова. Трубопроводная система Ирана и перспективы ее развития// Энергия: экономика, техника, экология. — 2010. — N 8.
[67] Статья. С.М.Хмелинец. Транспортная инфраструктура Ирана: состояние и перспективы развития. Сайт Института Ближнего Востока.
[68] Статья. А.М.Вартанян. Санкции Запада и автомобильная промышленность Ирана. Сайт Института Ближнего Востока.