- Институт Ближнего Востока - http://www.iimes.ru -

Планы и проблемы индийско-иранского сотрудничества

На фоне попыток Исламабада достичь внутриафганского умиротворения и тем самым создать оптимальные условия для реализации масштабного логистического проекта по организации транспортного коридора из Китая через афганскую территорию к морским портам Пакистана, Дели также прилагает усилия в этом направлении. К этому Индию обязывает региональное соперничество с Пакистаном, которое, несмотря на нынешнее потепление двусторонних отношений, никто не отменял. Речь идет о модернизации нефтеналивного терминала в Чахбахаре, который находится в 300 км от Ормузского пролива. Последний на настоящий день является одной из главных артерий для нефтетанкеров. В мае 2015 года Индия и Иран подписали меморандум о сотрудничестве, согласно которому Дели обязалось инвестировать 85 млн долларов в первую очередь строительства многоцелевого грузового терминала. На втором этапе индийские инвестиции должны достигнуть 110 млн долларов. На этом этапе должна быть спроектирована и построена 901 км железная дорога, которая соединит Чахбахар и железорудные шахты в афганском Хаджикак. Тегеран уже инвестировал в проект 340 млн долларов США и объявил порт и его окрестности свободной промышленно-экономической зоной, что должно стимулировать приток инвестиций. Иран остается для Индии одним из крупнейших поставщиков нефти и обеспечивает на сегодняшний день примерно 6% всего импорта нефти в страну. Тегеран и Дели в настоящее время настроены активизировать сотрудничество в этой области. В частности, обсуждается проект строительства трубопровода Иран-Оман-Индия с пропускной способностью 31,5 млн. куб. м природного газа. Общий экспорт иранской нефти должен увеличится в среднесрочной перспективе на 200 тыс. баррелей в сутки. Модернизация порта Чахбахар в данном контексте рассматривается как один из приоритетных проектов, в том числе и в рамках усиления влияния Индии в регионе Центральной Азии, Ближнего Востока и Афганистане. В настоящее время 85% морских иранских перевозок проходят через порт Бандар-Аббас в Ормузском проливе. При этом порт в состоянии обслуживать суда с тоннажем только в 100 тыс. тонн. Более крупнотоннажные корабли обрабатываются в ОАЭ в порту Джебаль Али. Сохранение отсутствия конкуренции в данном случае является одной из приоритетных задач Абу-Даби. Кстати, активность ОАЭ в йеменском кризисе во многом связана и со стремлением не допустить модернизации и активизации работы морского порта в Адене.

Естественно, Иран намерен эту монополию нарушить с помощью модернизации нового глубоководного портового терминала в Чахбахаре. При этом Дели ведет более многовекторную политику, «раскладывая яйца по разным корзинам». На фоне серьезных торговых планов и проектов с Ираном, Дели подписывает в 2014 году пакт о сотрудничестве в области обороны с Эр-Риядом. Держать внеблоковую позицию между различными региональными противниками — является основой политики Дели, которая формирует 57% своего сырьевого импорта за счет поставок из стран Ближнего Востока. Эксперты сходятся во мнении, что этот процент будет только возрастать в среднесрочной перспективе. Модернизация Чахбахара очень важна для Дели с точки зрения усиления и укрепления своего влияния в Афганистане и Центральной Азии, где Индия планомерно наращивает свое присутствие. В Афганистане Индия финансировала строительство здания нового парламента (90 млн долларов). В 2009 году индийские компании начали строительство стратегической автострады 606 протяженностью 217 км, которая обойдется Дели в 100 млн долларов и свяжет афганский город Зарандж с Деларумом на иранской границе. Далее эта трасса должна дойти и до Чахбахара. За период с 2009 года прямая финансовая помощь со стороны Индии для Афганистана составила 2 млрд долларов США. Индия остается для Афганистана одним из основных реэкспортеров пшеницы.

 

На пути реализации этого амбициозногоиндийско-иранского проекта есть несколько препятствий. Первое — это конкуренция со стороны уже функционирующих морских терминалов в странах Персидского залива. Второе — пока малая сумма инвестиций (вложено Индией и Ираном только 2% от необходимой суммы в 31 млрд долларов США). В этой связи необходимо привлечение частных инвесторов, которые не торопятся вкладываться в более высокорискованный проект, нежели чем проекты Бахла в Омане и Гвадар в Пакистане. Третье — нестабильная ситуация в самом Афганистане, что безусловно будет оказывать влияние на сроки реализации проекта. Пока все попытки внутриафганского примирения терпят неудачу. Четвертое — это бюрократические препоны внутри индийского руководства. Несмотря на то, что в мае 2015 года истек срок действия соглашения о взаимопонимании между странами, никаких реальных подвижек в реализации проекта отмечено не было. Кредиты от индийских компаний и банков в силу различных препон доходят до иранских подрядчиков с опозданием в полгода. Некоторые эксперты в этой связи увязывают все эти промедления с трудными переговорами о системе погашения нефтяного долга Ирану со стороны Индии в 6,5 млрд.долларов. Тегеран настаивает на выплате долга в евро, а Дели предлагает выплатить значительную часть долга в индийских рупиях. Добавим от себя, что в индийских коридорах власти  активно работает и лобби местной портовой мафии (например  Мумбаи), которым возникновение иранского конкурента совсем не надо.

В этой связи эксперты не ожидают серьезных прорывов в реализации проекта в ближайшие два года. Максимально, что можно будет достичь — это реализация первых двух этапов. В случае обострения ситуации в Афганистане сам проект вообще может забуксовать на продолжительное время. Все это позволяет сделать вывод о том, что надежды Тегерана на скорый полномасштабный выход на первые роли в морских перевозках в регионе пока преждевременны.