В Иране, как и в России, существует четыре вида транспорта: наземный, воздушный, водный и подземный. Последний, к которому относится прежде всего метрополитен, получил развитие только после исламской революции, хотя подготовительные работы были проведены еще при шахском режиме. В этом проекте принимает участие и Россия, поставляющая сейчас в Иран технику, оборудование и подвижной состав, а также выражающая готовность построить новые ветки метрополитена.
Все виды транспорта в Исламской республике Иран (ИРИ) развиваются достаточно успешно. Этому способствует прежде всего политика государства, привлекающего для этого как национальный частный капитал, так и иностранные инвестиции. В декабре 2004 г. генеральный директор департамента по вопросам экономики и инвестиций министерства дорог и транспорта Ирана г-н Хамзеи сообщил, что значительная доля иностранных капиталовложений в области строительства дорог осуществляется с помощью внутренних частных компаний. Он отметил также, что в строительстве на тот момент 1224 километров дорог и магистралей страны принимали участие частный сектор и банки. Причем доля капиталовложений частного сектора в этих проектах составляла примерно 5 триллионов риалов (примерно 568 миллионов 828 тысяч 213 долларов).
В Иране прекрасно понимают необходимость создания современной транспортной инфраструктуры. Как сказал министр дорог и транспорта ИРИ Мохаммад Рахмати, открывая в феврале этого года вторую полосу автомагистрали Исфахан – Наин (протяженностью 30 км и стоимостью более 6 миллионов долларов), « в современном прогрессирующем мире скорость коммуникаций, простота и безопасность являются неопровержимыми». При этом он отметил, что ежегодно в стране в среднем прокладывается 1000 километров новых дорог, и хотя этот показатель не удовлетворяет нужды страны, однако по сравнению с другими странами его можно считать заслуживающим внимания.
Руководство и деловые круги страны заинтересованы в как можно более стремительном экономическом продвижении в сопредельные страны, а также в отдаленные регионы – на восток и на запад, и потому не жалеют средств для развития транспорта.
В марте нынешнего года в ходе обсуждения в иранском парламенте проекта государственного бюджета ИРИ на 1384 иранский год (21.03.05 – 20.03.06) было принято решение об увеличении государственных ассигнований на обновление транспорта ИРИ до 500 миллионов долларов США. Правительству ИРИ было разрешено получить эти средства из Государственного валютного фонда ИРИ. При этом на обновление государственного авиационного транспорта выделено 150 миллионов долларов США. На обновление подвижного состава железнодорожного транспорта также выделено 150 миллионов долларов США, но эти средства будут выдаваться в виде льготного государственного займа соответствующим транспортным организациям ИРИ. Кроме того, еще 200 миллионов долларов США выделено на обновление всех четырех видов транспорта, но эти средства будут выделяться в виде целевых контролируемых кредитов.
В то же время Иран прилагает большие усилия для обеспечения безопасности на транспорте. В январе 2005 г. в Тегеране была проведена уже 6-я научно-практическая конференция “Повышение безопасности и предотвращение происшествий на железнодорожном транспорте”. На церемонии открытия конференции выступили руководитель министерства транспорта и путей сообщения ИРИ Мохаммад Рахмати и исполнительный директор компании “Иранские железные дороги” Мохаммад Саиднежад, которые отметили возрастающую роль железнодорожного транспорта в экономике Ирана, а также роль человеческого фактора в обеспечении безопасности на транспорте. Кроме того, М. Саиднежад отметил, что Четвертая программа социально-экономического развития Ирана на 2005 – 2010 гг. предусматривает обновление подвижного состава и увеличение железнодорожных пассажирских перевозок до 36 миллионов человек и грузовых перевозок до 50 миллионов тонн в год. Примечательно, что на конференции рассматривались и вопросы безопасности на транспорте в связи с процессом приватизации, которая охватывает именно железнодорожный транспорт.
По словам М. Саиднежада, до конца следующего иранского года (21.03.2006 г.) все операции, связанные с железнодорожным транспортом, будут переданы в частный сектор. Частным компаниям будут предоставлены кредиты для закупки новых вагонов, а уже существующие вагоны будут переданы им на лизинговых условиях. Кроме того, в декабре прошлого года в Иране принято решение о передаче в руки частного сектора и самого строительства железнодорожной сети страны, а не только ее эксплуатации. Это связано, видимо, с тем, что государство не в состоянии сделать рентабельным этот вид транспорта, на который, как сказал еще 30 ноября 2004 г. М. Саиднеад, в настоящее время приходится только 5% пассажирских и 16% грузовых перевозок страны. К тому же из 30 административных центров провинций Ирана 12 центров до сих пор не соединены с железнодорожной сетью страны. В этих условиях планируется строить скоростные железные дороги на основных направлениях пассажирских и грузовых перевозок страны (кстати сказать, планируется строительство скоростной железной дороги Тегеран – Исфаган, где скорость движения составит 200 – 250 км/ч, а объем перевозок – 11-13 миллионов пассажиров в год).
Политика иранского руководства кардинально изменилась со времен имама Хомейни, когда основным принципом функционирования новой политической системы провозглашался принцип: «ни Запад, ни Восток». Теперь основной принцип можно сформулировать следующим образом: «Вперед на Запад и Восток!»
В этой связи бурно развивающееся иранское государство остро нуждается в развитии транспорта и транспортных коммуникаций и всячески ищет новых партнеров, чтобы как можно успешнее вписаться в международные транспортные коридоры (МТК) и придать этим коридорам новый импульс развития.
В России особое внимание уделяется транспортному коридору «Север – Юг», в организации которого активную роль играют Российская Федерация, Германия, Индия, Китай и республики СНГ.
Предполагается, что формирование транспортного коридора «Север – Юг» станет важной составляющей программы стратегического партнерства России со странами Прикаспийского региона, что отражено в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России». Межправительственное соглашение о МТК «Север – Юг» ратифицировано всеми странами-участницами — Россией, Ираном и Индией. Дальнейшее развитие МТК «Север – Юг» позволит обеспечить независимые транспортные связи и привлечь к транзиту через территорию России дополнительные грузопотоки. Коридор позволит изменить сложившиеся маршруты транспортировки контейнерных грузов и сократить сроки перевозки, обеспечив доставку грузов из Индии, Пакистана, стран Персидского залива через территорию Ирана в Россию, а также транзит в страны Северной, Восточной и Центральной Европы. Перспективный объем перевозок оценивается сегодня до 10 миллионов тонн в год. Развитие МТК «Север – Юг» предполагается при участии крупнейших частных транспортных компаний России, Германии и Ирана.
Одним из важных условий интеграции РФ в международную контейнерную сеть является развитие транспортной инфраструктуры и создание современных мощностей по переработке контейнерных грузов на территории России. В частности, формирование МТК «Север – Юг» требует развития судоходного сообщения между портами Индии, Ирана, России, создания контейнерных линий, развития портовой инфраструктуры. Важнейшими элементами МТК на территории России станут контейнерные терминалы портов Санкт-Петербурга, Усть-Луги, Оля.
В 2003 г. был введен в эксплуатацию контейнерный терминал российского порта Оля, развитие и модернизация которого с тех пор ведутся постоянно. Этот терминал ориентирован на экспортно-импортные грузы из Ирана и Индии. Введение в действие мощностей по перегрузке контейнеров в порту Оля позволяет грузовладельцам сократить сроки доставки грузов на 10-15 дней при значительном снижении затрат на транспортировку.
Развитие Астраханского транспортного узла с введением в эксплуатацию контейнерного терминала порта Оля позволит обеспечить связь северного и южного звеньев российского участка коридора.
Однако по территории Ирана проходят два международных транспортных коридора (МТК) – «Восток – Запад» и «Север – Юг». Весной 2005 г. Иран планирует присоединиться к соглашению «Европа – Кавказ – Азия» (ТРАСЕКА). В то же время министерство транспорта и путей сообщения Ирана принимает активные меры по созданию нового МТК с рабочим названием «Европа – Азия».
МТК «Европа – Азия» является составной частью проекта «Железная дорога без границ» исламских государств Ближнего и Среднего Востока, предусматривающего объединение железнодорожных систем этих государств для транзитных перевозок грузов и пассажиров из портов Средиземного моря в порты Индийского океана в обход Суэцкого канала. Соглашение по этому проекту было подписано 5 марта 2002 г. на специальной международной конференции в Сирии. В рамках этого соглашения Сирия, Иран и Ирак договорились о создании нового МТК, который обеспечит благоприятные условия для железнодорожных транзитных перевозок грузов и пассажиров из стран Центральной Азии через Иран и Ирак в сирийский порт Латакия и далее в страны Европы.
Планировалось, что на первом этапе (в 2003 г.) перевозки будут осуществляться через южные районы Ирана и Ирака. Для этого будут построены две железные дороги: Хорремшехр Иран) – Басра (Ирак) протяженностью 40 км и Дейр-эз-Зор (Сирия) – Гаим (сирийско-иракская граница) протяженностью 150 км. На втором этапе (до 2005 г.) планировалось построить в Иране двухколейную железную дорогу, получившую название «Западная железная дорога». Эта железная дорога должна обеспечить транзитные перевозки по основному маршруту: Теджен (Туркмения) – Серахс – Мешхед – Тегеран – Арак – Хамадан – Керманшах (Иран) – Хосрови (переход на ирано-иракской границе в районе юго-западнее Касре-Ширин). Строительство этих дорог началось в 2002 г. Однако в связи с войной в Ираке переговоры и работы по созданию нового МТК возобновились только летом 2003 г. после некоторой стабилизации обстановки в регионе. В сентябре 2003 г. в Багдаде обсуждались вопросы возобновления работ по объединению железнодорожных систем Ирана и Ирака. Тогда министр транспорта Ирака заявил, что Ирак готов поддержать проект строительства железных дорог из Ирана до городов Кербела и Неджеф, являющихся главными религиозными центрами мусульман-шиитов на территории Ирака. Правда, сложность ситуации в Ираке до сих пор не позволяет приступить к активной реализации данного проекта. В декабре 2004 г. Иран официально заявил, что проект строительства железнодорожной линии Иран-Ирак-Сирия находится на стадии изучения, и нельзя точно сказать, когда начнется его реализация.
В 2003 г. в Афинах состоялась официальная презентация проекта МТК «Европа – Азия». Этот проект, в частности, предусматривает создание железнодорожной паромной переправы через южные порты Италии – порты Греции – порт Латакия (Сирия). Греция по поручению ЕС будет представлять его интересы в этом проекте. В ходе переговоров были обсуждены вопросы финансового и технического участия ЕС в создании европейского участка МТК.
Одним из важнейших для Ирана является сотрудничество с Китаем, который, в частности, поставляет в Иран железнодорожный подвижной состав. В Иране считают, что главной проблемой железнодорожного транспорта в стране является именно нехватка подвижного состава. По заявлению министра дорог и транспорта Ирана Мохаммада Рахмати, «со следующего года (с 21 марта 2005 г. — А.Л.) к железнодорожному парку Ирана прибавится 150 пассажирских вагонов китайского производства». Такое заявление он сделал, выступая на церемонии присоединения первой партии иностранных вагонов к железнодорожному парку страны. М. Рахмати также сообщил, что экономический совет страны выделил 1 миллиард долларов на расширение транспортной сети страны, а также на создание почвы для закупки следующих партий пассажирских вагонов. В церемонии приняли участие министр дорог и транспорта Ирана, генеральный директор железнодорожной сети Ирана, генеральный директор пассажирской железнодорожной компании «Реджа», посол Китая в Иране и директор китайской компании, производящей вагоны для Ирана. Это сотрудничество основывается на долгосрочных планах ирано-китайского партнерства по созданию железнодорожного транспортного сообщения в обход России.
Еще в 2003 г. тогдашний министр транспорта Ирана Ахмад Хоррам провел в Пекине переговоры о финансовом и техническом участии КНР в проекте МТК «Европа – Азия». В ходе переговоров был обсужден вопрос о создании альтернативного маршрута Китай – Таджикистан – Узбекистан – Афганистан – Иран (в обход Туркмении).
29-31 марта 2005 г. в Алма-Ате (Казахстан) прошла международная конференция по вопросам развития стран, не имеющих выхода к морю. Подводя итоги этой конференции, министр транспорта и коммуникаций Казахстана Хаджимурат Неманов сообщил, что Китай, Казахстан, Туркменистан, Иран и Турция будут связаны новой транзитной железной дорогой протяженностью 4 тыс. км, из которых 3 тыс. км пройдут по территории Казахстана.
Эта дорога возьмет начало от перехода “Дусти” («Дружба») на границе Казахстана и Китая. Для повышения скорости транзитных грузовых перевозок новая железная дорога будет построена с колеей европейского стандарта (1435 мм). Интересно отметить, что этот стандарт был предложен не Ираном, а руководством дружественного России Казахстана. Хаджимурат Неманов прямо и гордо заявил на конференции: «Предложение о строительстве железной дороги по европейским стандартам было выдвинуто Казахстаном». Понятно, что Россия в такой ситуации остается в проигрыше. По оценке специалистов, в этом случае для прохождения транзитного груза от восточного порта Китая до голландского порта Роттердам потребуется 13 суток.
В настоящее время в республиках Центральной Азии железные дороги имеют железнодорожную колею советского стандарта (1520 мм), поэтому для перевозок железнодорожных транзитных грузов в обход России в рамках МТК “Восток — Запад” или ЕАТК “ТРАСЕКА” необходимо использовать станции перестановки колесных пар, соответственно, в Серахсе (Иран) или Варне (Болгария).
Иран очень хочет присоединиться к основному соглашению о ЕАТК “ТРАСЕКА” и с благодарностью принимает поддержку Украины, с которой у него складываются хорошие отношения (поставки вооружений и авиатехники и т.д. в обмен на газ и займы). 8 марта этого года в Тегеране даже состоялась церемония, посвященная выпуску совместной памятной марки Ирана и Украины. Как сообщило министерство обороны ИРИ (поскольку именно для него в Иране строятся российско-украинские самолеты АН-140 по документации, переданной Украиной без согласования с Россией), на марке изображен самолет «Иран-140» (АН-140), производимый на предприятии «Хаса» при Организации авиастроительной промышленности МО ИРИ в сотрудничестве с Украиной. Иран, кажется, начал производство этого самолета даже раньше, чем Россия. То, что самолет российско-украинский, иранская сторона решила не учитывать.
25 февраля 2005 г. в Киеве состоялась встреча заместителя министра иностранных дел ИРИ по странам СНГ Мехди Сафари (бывший посол ИРИ в РФ) с заместителем министра транспорта и связи Украины. По сообщению иранского информационного агентства ИРНА, на встрече обсуждались вопросы расширения двустороннего сотрудничества в области транспорта. Заместитель министра транспорта и связи Украины выразил благодарность Ирану за поддержку кандидатуры этой страны при рассмотрении вопроса о присоединении Украины к соглашению о МТК “Север — Юг” и заверил М. Сафари, что Украина также поддержит кандидатуру Ирана при рассмотрении вопроса о его присоединении к основному соглашению о ЕАТК “ТРАСЕКА”. Он заявил, что Украина готова в 2005 г. провести Вторую транспортную конференцию Ирана и Украины, на которой будут в комплексе рассмотрены вопросы двустороннего сотрудничества в развитии всех видов транспорта. Кроме того, украинская сторона пообещала принять меры по погашению долга за пролет украинских самолетов через воздушное пространство Ирана и решить вопрос о выделении достаточного количества льготных разрешений на проезд иранских грузовиков через территорию Украины. Дружба развивается, что весьма символично и многозначительно.
Интересно направление развития транспортной системы Ирана в сторону Афганистана. В июне 2003 г. в Тегеране состоялась трехсторонняя встреча, в которой приняли участие президент Узбекистана Ислам Каримов, президент Ирана Сайид Мухаммад Хатами и тогда еще председатель переходного правительства Афганистана Хамид Карзай. По итогам этой встречи было подписано соглашение о трансафганском транспортном коридоре и международных транспортных маршрутах между Афганистаном, Ираном и Узбекистаном. В соответствии с этим соглашением был образован Межгосударственный координационный совет. Это действительно интересная идея и перспективное направление, получившее в последнее время дальнейшее развитие.
В январе этого года в Ташкенте прошло первое заседание Межгосударственного координационного совета по созданию трансафганского транспортного коридора (идея предложена узбекской стороной). В заседании приняли участие министр дорог и транспорта Ирана Ахмад Содик Буноб, министр общественных работ Афганистана Сухроб Али Сафари, председатель правления Ассоциации транспорта и транспортных коммуникаций Узбекистана Равшан Файзуллаев. Обсуждались вопросы, связанные с интенсивно развивающимся сотрудничеством стран-участниц Межгосударственного координационного совета. Инициатива президента Узбекистана Ислама Каримова о создании трансафганского коридора из Центральной Азии через Афганистан и Персидский залив к портам Ирана была, естественно, поддержана руководством Афганистана и Ирана.
Этот трансафганский коридор, начало которого планируется от узбекского города Термез через афганские города Назари Шариф и Герат, соединится с портами Ирана Бандар-Аббас и Чобахор, что открывает новые возможности для дальнейшего развития торгово-экономических связей между всеми государствами региона.
В данной статье мы коротко остановились только на некоторых проблемах, связанных с развитием транспорта и коммуникаций в Исламской республике Иран. Вместе с успехами в Иране имеются и разного рода проблемы, вызванные, в частности, изношенностью транспортных средств, например автомобильного транспорта, с обновлением которого сам Иран уже не справляется, хотя и постоянно наращивает его производство. Есть проблемы и с воздушными перевозками, ставшими нерентабельными внутри страны из-за отсутствия малой авиации, и т.д.
Однако сказанного выше вполне достаточно для того, чтобы понять суть вопроса и основные направления транспортной политики руководства ИРИ.
Статья написана с использованием следующих материалов:
1. В новом году государственные ассигнования на обновление транспорта Ирана запланированы в размере 500 млн. долл. США. Iran news, 24.03.05.
2. http://www.asc-ruslan.ru/news/view.php?web=1883
3. В Тегеране начала работу научно-практическая конференция по вопросам безопасности на железнодорожном транспорте Ирана. Iran news, 19.01.05.
4. А. Спирин. Иран создает новый транспортный коридор «Европа – Азия» 19.12.03 http://www.iran.ru/rus/news_iran.php?act=news_by_id&news_id=15596.
5.»IRNA», 01.04.05.
6. В следующем году в страну будет импортировано 150 пассажирских вагонов из Китая. Iran news,17.03.05.
7. В Тегеране подписано соглашение о трансафганском транспортном коридоре Иран-Узбекистан, 18.06.2003, http://www.centrasia.ru/newsA.php4?st=1055922780.
8. «IRNA», 9.03.05.
9. Украина поддерживает стремление Ирана присоединиться к основному соглашению о ЕАТК “ТРАСЕКА”, 25.02.05. http://www.iran.ru/rus/search.php?keyword=%F3%EA%F0%E0%E8%ED%E0&SearchInNews=1.
10. В Ташкенте прошло первое заседание межгосударственного координационного совета по созданию трансафганского коридора. РИА «Новости», 06.01.05.
11. Строительство железнодорожных сетей страны будет передано в частный и зарубежный сектора. Iran news, 14.12.04.
12. На железнодорожный транспорт Ирана приходится только 5% пассажирских и 16% грузовых перевозок страны. Iran news, 01.12.04.
13. Политическая обстановка Ирака не позволяет открыть железнодорожный путь Иран-Ирак через Хоррамшахр. 13.12.04.