Мировой центр тяжести, как экономический, так и политический, постепенно смещается в сторону Востока и Азии. Не может оставаться в стороне от этих трендов и Турция. Завершаем этой публикацией разбор политики Турецкой Республики на азиатско-тихоокеанском направлении на основе Альманаха «Внешняя политика Турции в 2017 году», подготовленного анкарским Фондом политических, экономических и социологических исследований (в турецкой аббревиатуре SETAV – В.К.).
Как указывают авторы, на протяжении 2017 года, Турция проводила в Азии бесконфликтную политику, основанную на торговых и культурных связях. Важным фундаментным камнем в отношения Турции со странами ЮВА стало налаживание отраслевого диалога в рамках ASEAN. На протяжении 2017 года нарастал объем прямых иностранных инвестиций в Турцию из стран Азии, достигнув в общем портфеле доли в 20%.
В 2017 году Китай, обогнав Россию, возглавил список лидирующих поставщиков продукции в Турцию (не устанем повторять: с куда как более диверсифицированным, чем у России, экспортом). 2018 год стал годом туризма в Турцию в Китае. В случае любой другой стороны, это бы смотрелось в качестве мероприятия, в большей степени ритуального, нежели имеющего практическое значение и практическую коммерческую отдачу. Однако, Китай – потенциально «бездонный» поставщик своих туристов по всему миру, а Турция ставит перед собой задачу по наращиванию ежегодного туристического потока к себе с 38 млн до 50 млн человек.
Для информации отметим, что число китайцев, посетивших Турцию в 2017 году, составило чуть менее 250 тыс. человек. С учетом наличествующих в настоящее время транспортных возможностей (авиационное сообщение), эта цифра может быть увеличена до 350 тыс. человек. Турция поставила перед собой задачу по увеличению этого показателя в ближайшей перспективе до 1 млн человек.
Разумеется, проектом, имеющим для Турции первостепенное значение, является строительство Китаем своего мегазамысла «Пояс и путь», где Турция рассчитывает занять положение важного участка на центральном маршруте. Эти надежды основаны на куда как более позитивной турецко-китайской политической конъюнктуре, чем это было вплоть до недавнего времени – стороны согласовали вопрос совместной борьбы с терроризмом, подтвердив свою приверженность территориальной целостности друг друга. Вопрос китайских уйгуров, по крайней мере в официальной повестке, для Турции отошел на второй план.
На протяжении 2017 года Турецкое агентство по поддержке инвестиций совершило ряд зарубежных поездок, в т.ч., в октябре месяце, по Южной Корее и Китаю. Турция, естественным образом, позиционирует себя в качестве безопасной гавани в регионе Ближнего Востока (насколько стране удалось сохранить этот неформальный статус за истекшее десятилетие, со всеми его потрясениями, – это отдельный вопрос), а также в качестве удобной точки входа для азиатских товаров и услуг на рынки Европы, Северной Африки и Кавказа.
Мы уже не раз отмечали в своих публикациях на страницах сайта ИБВ, что Турция, желающая продвигать свой проект строительства «Канала Стамбул», должна найти способ по переключению судоходного трафика с условно бесплатного Босфора на безусловно платную трассу Канала. В том случае, если этот вопрос удастся решить, Турции не составит труда найти под этот проект зарубежных инвесторов (собственных средств для этого нет). При этом Турция потенциально: а) повысит свой контроль над Проливами, б) начнет извлекать регулярную прибыль из грузопотока, идущего из Черного моря в Мраморное и далее в Эгейское. Этот процесс может получить развитие только в одном случае – если трафик, а, следовательно, и экологические угрозы для уникального водного бассейна, коим является Босфор, будут расти. Ситуация может разрешиться естественным способом, в случае, если этот маршрут окажется вписан Китаем в проект «Нового Шелкового пути».
В целом же, Турция заметно нарастившая мощность своей транспортной инфраструктуры – аэропортов, морских портов, автодорог – почти готова к тому, чтобы качественно повысить свой статус транспортного коридора между Востоком и Азией. В этом смысле строительство третьего аэропорта в Стамбуле, как бы его ни критиковали в стране в качестве «бессмысленной инвестиции» (да ещё и разорившей уйму подрядчиков средней руки), — это для страны необходимость, если она хочет вровень конкурировать за грузовые и пассажирские потоки с Франкфуртом, Мюнхеном, Дубаем и Дохой. Аэропорт им. Ататюрка со своей нагрузкой уже перестает справляться.
Единственный сегмент, где у Турции наблюдается заметный пробел, — это не слишком разветвленная и мощная сеть железнодорожного сообщения, как обычного, так и скоростного. Текущая негативная экономическая ситуация заставляет Турцию отказываться и переносить многие ранее запланированные проекты.
Но повторимся, в транспортно-логистическом смысле Турция заметно увеличила свою привлекательность в глазах Китая и других азиатских партнёров. Заметное снижение уйгурской риторики, также работает на продолжение рабочих контактов с китайской стороной, которая для Турции в Азии стала главным торгово-экономическим партнёром. Свои же мусульманские притязания страна продолжает активно реализовывать в Малайзии и в Индонезии, про которые, интересным образом, авторами Альманаха не было сказано ни единого слова.