Продолжающийся пятый год экономический подъем Судана (по оценкам, рост ВВП в 2006 г. составил 9,6%) упирается в неразвитость дорожной сети и отсутствие необходимой для всестороннего развития деловой активности инфраструктуры.
Транспортная инфраструктура Республики Судана находится в крайне плачевном состоянии. Уровень развития авто- и железнодорожной сети не соответствует экономическим потребностям самого большого государства Африки. Низкий уровень развития производительных сил в стране, отсутствие квалифицированных кадров наряду с продолжавшейся много лет гражданской войной обусловили хроническое невнимание суданских властей к проблеме дорожного строительства, а также нехватку бюджетных средств на осуществление проектов по развитию инфраструктуры.
Из-за слабости дорожной сети все бизнес-проекты в Судане упираются в транспортные издержки, резко удорожающие любые товарные перевозки и строительство. Еще в середине 1970-х гг. катастрофическое состояние дорожной сети стало одним из факторов провала проектов превращения Судана в «продовольственную корзину» арабского мира. Один из немногих доведенных до конца проектов той серии инвестиций тридцатилетней давности – Kenana Sugar Project – может служить примером типичного для Судана затягивания и многократного удорожания строительства. В 1974 г. проектная смета плантаций сахарного тростника и перерабатывающего завода составляла 107 млн долл., а к концу 1978 г. увеличилась почти в шесть раз и достигла 600 млн долл. Комплекс был завершен лишь в 1981 г. По этому поводу Middle East Economic Digest писал: «Судан страдает от острой нехватки всех видов транспорта, коммуникаций, что часто выражается в высокой стоимости объектов, длительных задержках, потерях потенциальных материальных стоимостей и неэффективности внутренней и внешней торговли»(1).
Специфика транспортной сети страны заключается в том, что ее основы закладывались еще англичанами. Британская администрация при строительстве дорог, в том числе и железнодорожной сети, ориентировалась прежде всего на упрощение доставки сельскохозяйственного сырья (в первую очередь всего хлопка) к морским портам, а не на хозяйственную интеграцию различных областей страны. Южный Судан вообще был ориентирован английской администрацией на интеграцию с Британской Восточной Африкой, а не с северной, арабской частью Судана. Таким образом, добившаяся независимости страна столкнулась с тяжелейшей проблемой отсутствия подчас даже минимальных связей между регионами, фактической экономической изоляцией различных областей страны.
Вместе с тем вследствие обширной территории (2,5 млн кв. км) и удаленности основных сельскохозяйственных и промышленных районов страны друг от друга развитие дорожной сети является первоочередной задачей для подъема и интеграции экономики страны. Важным аспектом развития инфраструктуры Судана служит также модернизация дорог, связывающих промышленные и сельскохозяйственные районы страны с морскими портами, через которые проходит основной объем экспортно-импортных операций, в том числе и экспорт нефти.
В 1970–1980-е гг. приоритетное развитие в Судане получил автомобильный транспорт, но он не в состоянии решить все стоящие перед транспортной инфраструктурой страны задачи. Протяженность автомобильных дорог на сегодняшний день составляет около 18 тыс. км, однако большая часть из них представляет собой грунтовые дороги, непроходимые в сезон дождей. В южной части страны, где дождливый сезон намного протяженнее, эта проблема особенно актуальна. Учитывая эту специфику, правительство Южного Судана даже объявило приоритетной программу развития воздушного сообщения между городами региона.
На севере автомобильные дороги с твердым покрытием намного протяженнее, но и здесь проблема автомобильного пассажирского сообщения остается достаточно острой. Что же касается грузовых перевозок, то автомобильный транспорт справляется со значительной частью перевозок, но большая часть дорог непригодна для крупнотоннажных грузовиков. Поэтому особое значение для развития страны должен приобрести железнодорожный транспорт. По протяженности железных дорог (более 5 тыс. км) Судан занимает первое место в Африке, однако большая часть путей находится в крайне плачевном состоянии.
Основная часть железнодорожных дорог страны была построена в период англо-египетского управления Суданом (1898–1956 гг.). Строительство железных дорог было начато в Судане еще в 1873 г., первые пути соединили хлопководческие районы с портами Красного моря. В 1899 г. железная дорога соединила Хартум с г. Вади-Хальфа на границе с Египтом, в 1905 г. – г. Атбару с Порт-Суданом. В 1912 г. Хартум был соединен с г. Сеннар на юге и г. Эль-Обейд на западе. В 1924 г. в железнодорожную сеть страны была включена ветка на г. Кассалу – центр восточных провинций, в 1929 г. построена дорога Кассала – Сеннар.
После обретения независимости (1956) железнодорожный транспорт не получал необходимого внимания властей и частного бизнеса. Уровень изношенности основного оборудования и подвижного состава железнодорожной сети страны крайне высок. Даже минимальное использование железных дорог требует постоянного ремонта, а восстановление, модернизация и расширение сети невозможны без масштабных инвестиций и использования современных технологий.
Наиболее важными для экономического развития страны являются дороги Вади-Хальфа – Атбара – Хартум – Эль-Обейд, Эль-Обейд – Ньяла и Бабануса – Вау, для экспортно-импортных операций крайне важна железнодорожная ветка Хартум – Аль-Хайя – Порт-Судан протяженностью 787 км.
На сегодняшний день управление железнодорожной сетью страны осуществляет корпорация «Суданские железные дороги». До 1967 г. корпорация имела статус государственной с ежегодно утверждавшимся парламентом бюджетом. С 1967 г. это самостоятельная организация, неоднократно подвергавшаяся дестабилизирующим работу структурным перестройкам.
В управлении корпорации находятся 4578 км основных железнодорожных путей, что является одним из самых высоких показателей в Африке. Но при этом относительно регулярно используются только 3549 км дорог. Основная часть дорог представляет собой одноколейные пути с шириной колеи 1067 мм(2). Ряд железнодорожных путей общей протяженностью 1029 км не функционирует из-за изношенности полотна и сигнального оборудования. Эти дороги требуют приоритетного внимания и вложения средств.
Степень загруженности используемых железных дорог крайне низка вследствие слабой пропускной способности и не превышает 25%. Наиболее загружена линия Хартум–Порт-Судан, по которой перевозятся импортируемые и экспортируемые грузы.
Развитие суданских железных дорог отнесено к стратегическому направлению экономического развития Судана. В рамках программы модернизации и расширения железнодорожной сети в корпорации «Суданские железные дороги» разработано несколько крупных инвестиционных проектов. Наиболее важным из них являлся проект строительства параллельной существующей дороги Хартум – Порт-Судан протяженностью 787 км. На современном этапе грузы из Порт-Судана в Хартум доставляются по этой дороге в среднем до двух недель. Таким образом, приблизительная средняя скорость доставки грузов – 50 км в сутки. В проекте модернизации подчеркивалась необходимость оборудования дороги современными средствами связи и сигнальной аппаратурой, предполагается закупить 10 новых магистральных локомотивов и 1589 грузовых вагонов. Было рассчитано, что реализация проекта позволит увеличить среднюю скорость движения составов до 80 км/ч, а пропускную способность дороги до 3 млн т в год. Предварительная стоимость проекта оценена в 436 млн долл. США, срок окупаемости, по расчетам суданской стороны, не превысит 13 лет.
Российское ОАО «РЖД» проявило значительный интерес к этому проекту, но в связи с тем, что Китай объявил о готовности инвестировать в железные дороги Судана до 1,5 млрд долл., подряд на строительство железной дороги Хартум – Порт-Судан был отдан китайским компаниям. 28 февраля с.г. был подписан контракт между суданским правительством и компаниями China Railway Engineering Group Co Ltd и China Railway Erju Co Ltd Transtech Engineering Corp. Итоговая сумма сделки составила 1,15 млрд долл. – это крупнейший в истории китайского бизнеса в Судане контракт в области железнодорожного строительства.
Воздушный транспорт в Судане также достаточно важен, значительная часть перевозок осуществляется воздушным путем. В силу практического отсутствия дорожного сообщения с югом страны, в т.ч. и между двумя столицами – Хартумом и Джубой, основную часть перевозок на этом направлении осуществляют местные авиакомпании. При этом для перевозки грузов в основном используются самолеты российского и украинского производства, поэтому в Судане очень много летчиков из бывшего СССР.
Речной транспорт, несмотря на наличие естественной транспортной артерии – реки Нил, – нынче не играет важной роли. По воде осуществляется лишь около 5% всех перевозок.
1) Э.И. Панфиленко. Некоторые аспекты социального развития Судана // Страны Ближнего Востока (актуальные проблемы современности и истории): Сб. М., 1998, 248 с.
2) Железные дороги с колеей 1067 мм строились по преимуществу в странах, находившихся под влиянием Англии, а также Японии. На сегодняшний день дороги с этой шириной колеи особенно широко распространены в Африке и составляют около 14% общемировой протяженности железных дорог мира. Российский стандарт железнодорожной колеи – 1520 мм (используется также в Китае, Иране, Северной Корее, Финляндии, Монголии), европейский («стефенсоновский») стандарт — 1435 мм. В мире используется также индийский стандарт ширококолейных железных дорог — 1676 мм.