Идеи о сооружении инфраструктуры, обеспечивающей функционирование железнодорожного транспорта, возникли в ОАЭ в конце 2000-х годов. В 2009 году правительство страны приняло решение о строительстве сети, которая должна соединить логистические и производственные центры страны, а также интегрироваться в проект по строительству железных дорог в государствах-членах ССАГПЗ (The GCC Railway). В том же году создана компания Etihad Rail, наделенная правом монополиста в вопросах эксплуатации и сооружения железнодорожной инфраструктуры, владельцем которой является государство.
Согласно утверждениям чиновников Etihad Rail, развитие этого вида транспорта должно оптимизировать грузоперевозки в масштабах страны. Если говорить об уже запущенной в эксплуатации линии, то ее использование осуществляется для транспортировки серы, полученной в качестве побочной продукции на предприятиях нефтепереработки. Кроме того, реализовывались отдельные контракты между Etihad Railway и ADNOC (The Abu Dhabi National Oil Company) на перевозку сырой нефти, правда, в незначительных по меркам ОАЭ объемах. После завершения будущих проектов планируется использование инфраструктуры и в целях обеспечения перевозок общего назначения (продукты питания, стройматериалы, корма для животных), энергоносителей, керамической продукции, песка, стали. Некоторые контракты уже подписаны с такими компаниями, как Al Dahra Agricultural Company, Emirates Steel и др.
По утверждению Etihad Rail, уже в 2021 году (прим. авт. – при условии, что заявленные цели по строительству будут достигнуты) запущенная в эксплуатацию инфраструктура позволит снизить объемы грузовых перевозок автомобильным транспортом на 18 % в масштабах страны, а в 2030 году за счет развития контейнерных перевозок железные дороги возьмут на себя до 38 % внутреннего грузооборота, а общий показатель должен достичь 50 млн тонн в год. Расширение использования железных дорог также будет способствовать снижению объемов выделяемых веществ в атмосферу, созданию новых рабочих мест в сфере строительства и обслуживания. Хотя основными подрядчиками и поставщиками оборудования являются иностранные компании, собственные предприятия тоже участвуют: в стране организовано производство шпал, ограждений, средств защиты от песчаных бурь. Кроме того, ОАЭ приобретает опыт в строительстве и эксплуатации железных дорог, который может быть использован в соседних странах (например, в Кувейте или в Омане).
Отметим, что маршруты и характеристики сети железных дорог учитывают возможную интеграцию с соседними Оманом и Саудовской Аравией в будущем. Так, на конец 2021 года запланирован ввод в эксплуатацию участка, который соединит системы железных дорог ОАЭ и КСА. Вместе с тем, в качестве приоритетных целей со стороны руководства ОАЭ и Etihad Rail указывается необходимость обслуживания внутренних потребностей страны, возможное использование поездов для транзита грузов описывается как второстепенное и менее важное направление. Что касается открытия железнодорожного сообщения с Саудовской Аравией, то, при всей исторической важности этого события, каких-либо серьезных увеличений показателей двусторонней торговли от данного проекта не ожидается, а острая экономическая потребность в нем на сегодняшний день отсутствует.
Предполагается, что железные дороги в ОАЭ будут обслуживать преимущественно транспортировку грузов, пассажирские перевозки являются второстепенным направлением. Так, запланированное сооружение колеи для пассажирских поездов вдоль побережья Персидского залива для обслуживания туристов было снято с повестки дня, а на запущенном в эксплуатацию участке «Шах-Рувейс» пассажирские поезда пока даже не функционируют.
В 2009 и последующих годах утверждалось, что общая стоимость инвестиций, необходимых для реализации идеи по сооружению всей сети железных дорог в ОАЭ, оценивается в 11 млрд долл. США. Основным инвестором выступает государство в лице Министерства финансов. В 2015 году власти страны попытались привлечь частный капитал, для чего даже были внесены поправки в законодательство, но в секторе развития железных дорог эти инициативы не реализовались: частный бизнес проявляет интерес только на предмет участия в качестве подрядчика, тогда как финансовые инвестиции с его стороны отсутствуют. Это объясняется в первую очередь экономическими факторами в виде низкого уровня рентабельности: в условиях ОАЭ в обозримой перспективе функционирование железных дорог возможно только в условиях широкого государственного субсидирования, так как спрос на эти услуги будет ограничен. По этой же причине рискнем предположить, что основным потребителем услуг железнодорожного транспорта также будут компании государственного сектора, которые будут обращаться к услугам Etihad Rail не только исходя из их рыночной привлекательности, но и ввиду причин административного характера.
В 2016 году введен в эксплуатацию участок «Шах-Рувейс» протяженностью 266 км (см. рис.1). В 2018 году Министерством Финансов принято решение о финансировании сооружения второй очереди протяженностью 605 км. В марте сообщалось о том, что контракт стоимостью 409 млн долл. США на строительство участка от города Рувейс до границы с КСА, являющегося частью только второй стадии проекта, выиграли China State Construction Engineering Corporation (Китай) и SK Engineering (республика Корея). Однако сроки окончательного завершения второй очереди пока не объявлены. В дальнейшем должны будут проведены новые тендеры, интерес проявляют китайские, корейские, индийские, египетские, европейские и американские компании.
[1]
Рис. 1 Существующая и запланированная сеть железных дорог в ОАЭ.
Реализация планов, связанных с развитием сети железных дорог в ОАЭ идет медленно, сроки неоднократно откладывались. Но при этом строительство все же осуществляется, в отличие от некоторых других стран региона. Среди основных препятствий стоит выделить:
— недостаточный уровень собственной технологической базы, что вынуждает широко использовать иностранных поставщиков и подрядчиков;
— отсутствие опыта в реализации подобных проектов, что выражается как в недостаточном уровне развития законодательной базы, так и в технических аспектах;
— отсутствие острой экономической потребности в услугах железнодорожного транспорта;
— особые климатические условия, а именно песчаные бури, создающие проблемы при функционировании транспорта. В настоящее время имеется более чем 100-летний опыт эксплуатации железных дорог в условиях пустыни как в Африке, так и на Ближнем Востоке, однако необходимые меры обуславливают увеличение себестоимости строительства и эксплуатации железных дорог;
— несмотря на возможность создания новых рабочих мест, связанных с обслуживанием железных дорог, уменьшается количество рабочих мест, связанных с автомобильными перевозками;
— недовольство консервативно настроенной части населения развитием этого вида транспорта, который воспринимается как попытка оказать негативное влияние на сложившийся образ жизни и экологическую обстановку.
Практическое строительство железных дорог в ОАЭ осуществляется, хотя и медленными темпами. Однако экономические трудности, связанные с последствием кризиса 2014 года, необходимость отвлечения крупных инвестиций в проекты, связанные с EXPO – 2020, недостаточная потребность в услугах железнодорожного транспорта со стороны потенциальных внешних и внутренних потребителей являются факторами, серьезно препятствующими реализации планов. Ввиду этого, переносы сроков и даже закрытие проектов вероятно. Однако в текущих условиях создание сети железных дорог вряд ли способно оказать существенное влияние на экономический рост страны.