В 2018 году министр транспорта и безопасности дорожного движения, он же министр разведки Израиля Исраэль Кац в ходе визита в Султанат Оман представил проект под названием «Колея мира», предусматривающий строительство интегрированной сети железных дорог на территории стран-членов ССАГПЗ, Иордании и Израиля.
Высказанная идея сразу привлекла внимание экспертного сообщества, главным образом по причине ее возможного влияния на дальнейшее развитие межгосударственных отношений в регионе. Следует отметить, что, с одной стороны, политические последствия этого проекта даже без начала практической реализации могут быть глубокими и сложно предсказуемыми. С другой стороны, масштабы противоречий, сложившиеся между Израилем и некоторыми арабскими государствами таковы, что совместное строительство транспортной структуры в обозримой перспективе может быть просто невозможным. Кроме того, угрозу подобным проектам представляют и некоторые противоречия внутри блока ССАГПЗ.
Ввиду этих причин оценить вероятность практической реализации этой идеи крайне сложно. Некоторые комментарии в западных СМИ указали, что предложение господина И.Каца это не более, чем попытка провести пиар-акцию, так как проект не является жизнеспособным ввиду политических причин. В настоящее время официальных заявлений со стороны потенциально вовлеченных в строительство «Колеи мира» арабских государств в отношении этой идеи не последовало.
Тем не менее, полностью отменять возможность реализации пока нет оснований, тем более, что официальные власти арабских стран не высказались и об отказе участия в совместном проекте. По этой причине, в настоящей статье мы сосредоточимся на некоторых экономических предпосылках, обуславливающих потребность государств региона в создании интегрированной сети железных дорог, попытаемся оценить ее потенциальное значение для вовлеченных стран и мировой экономики, а также указать некоторые обстоятельства, обуславливающие привлекательность и недостатки проекта.
Ключевым фактором, оказавшим влияние на экономическое развитие стран-членов ССАГПЗ в течение последних десятилетий, стали огромные запасы энергоносителей, содержащихся в их недрах. Доходы от их экспорта являются основным источником национального богатства для всех аравийских монархий, позволив достичь высоких показателей в уровне жизни, инвестировать в инфраструктуру, а в отдельных случаях и обеспечить развитие отраслей, не связанных с нефтью. Вместе с тем, до недавнего времени политическое руководство государств региона не прилагало значимых усилий для экономической диверсификации.
Однако необходимость реформ, направленных на снижение зависимости от экспорта энергоносителей путем развития альтернативных экономических направлений сегодня стала очевидна для руководства всех стран-членов ССАГПЗ, что обусловлено рядом причин. С этой целью во всех аравийских монархиях утверждены стратегические документы, определяющие дальнейшие цели экономических реформ и приоритетные сферы развития, а уровень активности со стороны правительств стран-членов ССАГПЗ в этой области сегодня существенно выше по сравнению с предыдущими годами. Несмотря на некоторые существенные различия, в разработанных стратегиях государств есть много общих направлений. Это связано с тем, что многие имеющиеся проблемы характерны для каждой страны региона, а также с тем, что возможности по экономической диверсификации ограничены. Среди приоритетных направлений, общих для всех стран ССАГПЗ, следует выделить логистику и транспорт, на которые делается высокая ставка.
Таким образом, в качестве первого стимула для реализации совместного проекта «Колея мира» мы выделим важное значение логистической отрасли в обеспечении процесса диверсификации, а также повышение внимания к экономическим реформам со стороны правительств стран-членов ССАГПЗ. Особо отметим, что в предыдущие годы потребность в развитии логистической инфраструктуры, способной обеспечить транзит грузов, для государств региона на было такой высокой, как сегодня.
Важность транспортной инфраструктуры в монархиях Аравийского полуострова обусловлена ее высокой ролью в обеспечении их внешней торговли и возможностями стимулировать обрабатывающую промышленность, туризм, торговлю и некоторые иные отрасли. Помимо этого, планы реформ предусматривают развитие инфраструктуры для авиационного и морского, а в отдельных государствах и автомобильного транспорта в целях предоставления услуг по транзиту грузов и пассажиров, что должно стать одним из важных источников доходов в постнефтяную эпоху. Отметим, что это – одна из самых доступных и привлекательных сфер для диверсификации экономики в условиях стран-членов ССАГПЗ.
Примеры успеха на этом направлении уже имеются: это Султанат Оман и особенно эмират Дубай (ОАЭ), инвестировавшие в развитие морских портов, которые превратились в важные транзитные пункты регионального значения. В Омане это порт Salala, а в Дубае – Jebel Ali.
При этом морские порты Султаната Оман следуют рассматривать как обособленные объекты по отношению к соседям из ССАГПЗ, так как их географические особенности существенно отличаются от гаваней, расположенных в Персидском заливе.
Важно учесть, что транзитные услуги одного из крупнейших портов в мире Jebel Ali (обслужил почти 15 млн TEU в 2018 году, из которых большая часть — транзит) ориентированы прежде всего на рынок соседних стран — Саудовской Аравии, Ирана, Ирака, Кувейта, Омана, Бахрейна. И одной из основных причин того, что именно Дубай сумел занять лидирующие позиции на региональном рынке морских перевозок, была слабая конкуренция со стороны остальных государств, расположенных в Персидском заливе.
В настоящее время значение этого фактора для Jebel Ali снижается: все аравийские монархии имеют амбициозные планы по развитию собственной портовой инфраструктуры, активно осуществляются проекты по ее расширению и модернизации. Так, планы Дубая и Абу-Даби подразумевают увеличение общей мощности своих крупнейших портов с 23 млн TEU в год сегодня до 31 млн TEU в год к 2025 году. Кувейт инвестирует в строительство нового центра морской логистики Mubarak Al Kabeer Port, способного обслуживать до 8,1 млн TEU в год (сегодня общий показатель портов страны менее 2 млн TEU в год). Бахрейн планирует расширить инфраструктуру, связанную с Khalifa bin Salman port, с 1 млн TEU в год до 3 млн TEU в год. Катарский порт Hamad, согласно некоторым данным, может быть расширен до 7,5 млн TEU в год вместо 2 млн TEU в год сегодня. То есть, совокупные инвестиции в развитие морской логистики в ССАГПЗ могут обеспечить увеличение общей мощности портов, и без того эксплуатируемых далеко не на уровне максимальных показателей, более чем в два раза. Безусловно, это будет иметь существенные последствия для рынка перевозок в регионе, и уже негативно отражается на объемах обслуживаемых грузов порта Jebel Ali, который частично утрачивает свои позиции в пользу конкурентов из соседних государств. При этом спрос на услуги морской логистики в Персидском заливе сегодня не растет такими быстрыми показателями, которые способны оправдать вложенные инвестиции. Темпы развития мировой торговли тоже остаются низкими по сравнению с 2000-ми годами, а привлекательность портов Персидского залива осложняется ухудшением военно-политической обстановки в регионе, обострением конкуренции со стороны иных государств, частичным изменением направлений грузовых перевозок.
Иными словами, стимулы для дальнейшего роста спроса на услуги портов ССАГПЗ сегодня существенно ограничены. Ввиду этого, с высокой долей вероятности можно предположить, что при сохранении текущих тенденций инвестиции аравийских монархий в развитие морской логистики, скорее всего, не оправдают себя, а имеющиеся планы по созданию центров обслуживания грузоперевозок мирового и регионального значения не могут быть выполнены. Существенно улучшить ситуацию может предложение рынку логистики со стороны стран-членов ССАГПЗ принципиально новых услуг, отличающихся своими характеристиками и способными существенно оптимизировать процесс грузоперевозок. Именно таковым и является идея создания транзитного коридора между Персидским заливом и Средиземным морем, который может создать новый маршрут.
Необходимость стимулирования спроса на логистические услуги региона за счет создания железной дороги, соединяющей порты Персидского залива и Средиземного моря, является вторым фактором, обуславливающим потребность в проекте «Колея мира». Отметим, что иные имеющиеся возможности по такому стимулированию ограничены, а рассматриваемый транспортный коридор по своему значению не имеет сопоставимых альтернатив.
Важность этого маршрута обуславливается как потребностями стран, расположенных в Персидском заливе (с чисто экономической точки зрения он теоретически способен принести выгоду не только арабским государствам, но и Ирану), так и в других регионах (Северная Африка, Европа, Индия, Пакистан, Восточная Азия, Северная Америка).
Что касается ССАГПЗ, то в качестве примера функционирования логистической инфраструктуры в направлении Средиземного моря следует привести Трансаравийский нефтепровод (Tapline), эксплуатация которого осуществлялась в течение нескольких десятилетий и была остановлена в 2002 году. Маршрут этого сооружения пролегал по территории Саудовской Аравии, Иордании, Сирии и Ливана.
Сегодня в условиях экономической диверсификации аравийские монархии крайне заинтересованы в создании инфраструктуры, обеспечивающей транспортное сообщение между Персидским заливом и Средиземным морем, возможности которой не ограничиваются транспортировкой энергоносителей, и который сделает их территорию важным участком торговых маршрутов.
Что касается других стран, расположенных в Азии и Европе, то объемы контейнерного грузооборота между двумя частями света сегодня активны (по разным оценкам, от 43 до 48 млн TEU в год). Это увеличивает вероятность того, что новый предложенный маршрут может быть востребован ими.
Наличие потенциально высокого спроса на услуги, который может предоставить новый маршрут, соединяющий торговые пути из Азии в Европу и некоторые другие регионы, является третьим фактором, стимулирующим потребность в строительстве «Колеи мира».
Следует отметить, что военно-политическая обстановка на Ближнем Востоке заметно усложнилась в последние годы. В отношении рассматриваемого проекта особенно важны такие события, как война в Сирии и в Ираке, внутренний кризис в Ливане, укрепление позиций Ирана в Восточном Средиземноморье. В этой обстановке реализовать проект по созданию логистического коридора с использованием территории упомянутых арабских стран сегодня, в отличие от предыдущих лет, крайне сложно: минимизация угрозы терактов, военных действий и иных неблагоприятных факторов является одним из необходимых условий для функционирования железной дороги. Перспектив стабилизации политической обстановки в Восточном Средиземноморье в обозримой перспективе не предвидится. При этом единственной страной региона, имеющей выход к морю и способной обеспечить безопасное и стабильное функционирование логистического маршрута, остается Израиль. Альтернативные маршруты с использованием территорий Сирии, Ливана, Ирака вряд ли могут быть жизнеспособны.
Дестабилизация политической обстановки в регионе Восточного Средиземноморья является фактором, который в текущих условиях делает наиболее привлекательным именно вовлечение Израиля и стран, входящих в ССАГПЗ, в этот интеграционный проект. Впрочем, это не означает, что имеющиеся политические разногласия будут преодолены.