Таким образом, ряд экономических предпосылок как регионального, так и общемирового характера обуславливает наличие потребности в функционировании транспортного коридора из Персидского залива в Средиземное море путем создания интегрированной системы железных дорог, частью которой сегодня могут стать Израиль, Иордания и страны-члены ССАГПЗ.
В настоящее время оценки возможного коммерческого успеха идеи под названием «Колея мира» могут быть условными и поверхностными: пока отсутствует необходимая информация о его маршруте и характеристиках, а сам проект не утвержден официально. Ввиду этого воспользуемся предположениями, опубликованными в СМИ относительно возможного маршрута железной дороги (см. рис. 1).
[1]
Рис. 1 Схема возможного маршрута железной дороги из ССАГПЗ в Израиль согласно материалам сайта https://emiratesleaks.com/ [2]. Сплошной линией обозначена существующая инфраструктура, пунктиром – планируемая к построению
Как мы упоминали выше, политические аспекты значительно ограничивают возможность взаимодействия между Израилем и странами-членами ССАГПЗ. Однако возможность включения в подобный проект всех 6-ти аравийских монархий также осложнена экономическими и политическими факторами.
В 2000-х гг. правительства стран-членов ССАГПЗ разработали совместную идею Gulf Rail, предусматривающая строительство железной дороги, которая должна соединить территорию Омана, Бахрейна, ОАЭ, Катара, Саудовской Аравии и Кувейта. По нашей оценке, вероятность практической реализации этого проекта в обозримой перспективе крайне низкая: далеко не все упомянутые страны способны обеспечить необходимый уровень инвестиций для строительства инфраструктуры, а наличие политических противоречий между Катаром и Саудовской Аравией при сохранении этой тенденции делает такую идею невозможной. Кроме того, серьезной экономической потребности в такой системе сообщений между государствами региона на сегодняшний день нет. Косвенным подтверждением этого предположения служит то, что, несмотря на бодрые заявления представителей политического руководства стран-членов ССАГПЗ, каких-то реальных шагов в этом направлении не осуществляется.
К практической стадии строительства железных дорог на своей территории приступили только Саудовская Аравия и ОАЭ, обладающие достаточными финансовыми ресурсами для инвестирования в подобные проекты. Во многом именно поэтому в обозримой перспективе наиболее вероятным является сценарий вовлечения только этих двух стран из числа членов ССАГПАЗ в реализацию идеи «Колея мира». В случае Саудовской Аравии имеется такое важное географическое преимущество, как наличие границы с Иорданией и, что особенно важно, в настоящее время завершается создание необходимой инфраструктуры вдоль предполагаемого маршрута Персидский залив – Средиземное море, а именно двух железнодорожных магистралей Эр-Рияд – Курейт и Север-Юг. Последние уже построены, идет процесс ввода в строй оборудования и запуск регулярного движения.
ОАЭ обладают наиболее развитой системой морских портов в регионе и имеют очень весомый опыт в их эксплуатации, что является важным преимуществом, в том числе для обеспечения транзита. Строительство участка железной дороги, который соединит транспортные системы двух аравийских монархий, также осуществляется в настоящее время, в течение следующих 2-3-х лет планируется интеграция морских портов и национальных систем железнодорожного транспорта. Способствующим фактором являются и близкие политические отношения между ОАЭ и Саудовской Аравией.
Наиболее вероятно, что в систему логистического маршрута будут включены участки на территории Иордании и Израиля, порты Израиля, Саудовской Аравии и ОАЭ, железнодорожная инфраструктура ОАЭ, саудовские железнодорожные магистрали Север-Юг и Эр-Рияд-Курейт. Касательно последних, что сам факт их сооружения и относительно высокая скорость строительства указывают на наличие серьезной политической воли Эр-Рияда и Абу-Даби. Кроме вовлечения в потенциальный маршрут Персидский залив – Средиземное поре иных весомых причин для быстрой окупаемости вложенных инвестиций нет: территория, примыкающая к границе с Иорданией, не самый активный экономический регион Саудовской Аравии, а активность торговых отношений между двумя королевствами не настолько высокая, чтобы она обуславливала необходимость создания подобной инфраструктуры. Примечательно и то, что из пяти функционирующих железнодорожных магистралей в королевстве только эти две управляются отдельной государственной структурой Saudi Railway Company, тогда как эксплуатацию остальных трех осуществляет Saudi Railways Organization. Возможно, это связано с возможным предназначением этих путей в обслуживании транзита. Однако о планах по включению имеющейся инфраструктуры в состав межгосударственного интеграционного проекта официальные лица Саудовской Аравии и ОАЭ пока не заявляли.
Что касается Катара, Омана, Бахрейна и Кувейта, то возможность их «подключения» к «Колее мира» находится под вопросом, хотя полностью списывать этот сценарий пока нет оснований.
Помимо увеличения доходов, полученных за счет транзитных грузовых перевозок предприятиями ОАЭ и Саудовской Аравии, «Колея мира» может существенно поспособствовать развитию обрабатывающей промышленности и сферы услуг, привлечению новых инвестиций в индустрию, укреплению внешнеэкономических связей. Все это является элементами процесса диверсификации экономики, провозглашенной в качестве одной из приоритетных в регионе.
Кроме того, из всех имеющихся вариантов развития отраслей, не связанных с экспортом углеводородов, создание логистического коридора международного значения является одним из самых доступных и быстро реализуемых в условиях как ОАЭ, так и Саудовской Аравии. К этому следует добавить, что строительство железных дорог в них преподносится властями и государственными СМИ как символ прогресса и вступления в новую эпоху. Ввиду этого, в случае запуска рассматриваемого маршрута (теоретически это может произойти уже в ближайшие 2-3 года при условии достижения политических договоренностей на межгосударственном уровне) этот проект может стать и серьезным политическим аргументом в пользу наследного принца Саудовской Аравии Мухаммеда бин Салмана. Однако вовлечение Израиля, безусловно, может иметь крайне негативные последствия для руководства монархии.
Маршрут с использованием сети железных дорог, соединяющих Средиземное море и Персидский залив, может обладать рядом преимуществ в сравнении с такими путями из Азии в Европу, как Суэцкий канал и Баб-эль-Мандебский пролив, некоторые судоходные пути вокруг Африки, некоторые проекты, связанные с концепцией «Шелковый путь», и даже Северный морской путь.
Одно из преимуществ, актуальных в сравнении «Колеи мира» и маршрута через Баб-эль-Мандебский пролив – безопасность. Последний окружен такими нестабильными странами, как Сомали и Йемен, что делает его уязвимым перед вероятностью пиратства, терактов, ракетных обстрелов и атак с использованием морских мин (как случайных, так и целенаправленных), захватов судов. Хотя некоторые из этих угроз минимизированы за счет широкого присутствия воинских подразделений различных государств, они все еще актуальны, а их наличие – один из факторов, которые обуславливают выбор многими перевозчиками альтернативных путей для транспортировки грузов из Азии в Европу (например, маршруты вокруг Африки). Хотя «Колея мира» в значительной степени зависит от судоходного пути через Ормузский пролив, обстановка в котором тоже не самая благоприятная, следует осознавать, что сегодняшний Иран – политически стабильное государство, власти которой осуществляют контроль территории, в отличие от Сомали и Йемена. Угрозы со стороны Тегерана в отношении этого логистического маршрута звучат уже более 10 лет, однако каких-либо инцидентов, способных остановить его использование, пока не происходило. Ввиду этого Ормузский пролив по ряду важных критериев сегодня более безопасен по сравнению с Баб-эль-Мандебским проливом.
Однако необходимо учитывать и вероятность терактов в отношении «Колеи мира» на территории любой страны, вовлеченной в нее. Факт присутствия Израиля в качестве участника такую угрозу обостряет. Ввиду этого, расходы на поддержку безопасного функционирования инфраструктуры могут быть тоже высокими.
Железнодорожный и морской транспорт сегодня являются конкурентами, и одно из преимуществ последнего — более низкая стоимость грузовых перевозок и менее значимая доля расходов на поддержку инфраструктуры, обеспечивающей ее эксплуатацию. Однако при сравнении маршрутов, проходящих через Суэцкий канал и Баб-эль-Мандебский пролив, следует учитывать и высокий размер платы за транзит через египетское гидротехническое сооружение, а также необходимые расходы на обеспечение безопасности. Напомним, что стоимость прохода судов через Суэцкий канал оценивается многими перевозчиками как высокая и нередко служит причиной выбора альтернативных маршрутов. С учетом этого возможно, что эксплуататоры «Колеи мира» сумеют предложить перевозчикам более привлекательные с точки зрения общей стоимости услуги по сравнению с судоходными компаниями. Тем более, что ключевым источником финансирования этого проекта, скорее всего, будут государственные фонды, которые не столь требовательны и осторожны по сравнению со средствами частного капитала.
При этом даже приблизительно оценить себестоимость процесса перевозок с использованием пока несуществующего маршрута сегодня крайне сложно, так как она будет зависеть от совокупности факторов.
Крайне важным является и стоимость затрат на топливо, используемое в процессе грузовых перевозок, которые, в свою очередь, зависят в том числе и от мировых цен на энергоносители. В период их повышения многие крупнейшие морские перевозчики активно применяют такие способы экономии, как снижение скорости, изменение маршрутов, использование инновационных технологий, что, в конечном итоге, приводит к удорожанию логистических услуг или ухудшению их качества. Нельзя исключать того, что правительства Саудовской Аравии и ОАЭ пойдут на субсидирование железнодорожного транспорта путем предоставления топлива на льготных условиях. Возможности для этого у них имеются. Подобные шаги могут обусловить наличие у нового маршрута серьезного преимущества перед морскими перевозками и снизить его зависимость от колебаний цен на рынках энергоносителей.
Не менее существенным является и фактор временных затрат. В настоящее время морской транспорт уступает железнодорожному в этом аспекте. К примеру, железнодорожный маршрут Шихэцзы (КНР) — Достык (Казахстан) — Актау — Аляты (Азербайджан) способен обеспечить доставку грузов из Китая в Грузию за 9 дней, тогда как для морских перевозок по этому маршруту требуется не менее 20 дней. Оценить скорость доставки грузов с использованием «Колеи мира» непросто, так как этот показатель зависит от технических, климатических, рельефных и иных факторов. Однако протяженность дороги от портов Саудовской Аравии до Хайфы вряд ли может превысить 2000 км. При скорости доставки грузов 40 — 45 км/час (показатель, характерный для США) процесс может занять до 3-х суток, при скорости 15 – 20 км/час (показатель, характерный для России) – до 6-7 суток. В случае же следования морским транспортом из портов Дубая в направлении Ливана (Бейрут) при скорости контейнеровоза 10 узлов временные затраты составят около 7 суток, при скорости 15 узлов – 9-10 суток. Предсказать скоростные режимы на железной дороге «Колея мира» сложно, однако факторы менее высокой протяженности, возможности субсидирования отрасли и оснащения ее передовыми техническими средствами могут быть использованы для существенного повышения привлекательности этого маршрута.
Существенный недостаток проекта — отсутствие опыта по созданию и эксплуатации маршрута межрегионального значения, что может привести к удорожанию цен на предоставляемые услуги и снижению их качества. Помимо этого, повышению себестоимости оказываемых услуг будут способствовать географический и климатический факторы (эксплуатация железной дороги в пустыне сложный и дорогостоящий процесс), дефицит собственной индустриальной и кадровой базы, относительно невысокая плотность населения вдоль значительной части маршрута. При этом необходимо осознавать, что влияние этих негативных факторов существенно компенсируется широкими возможностями ОАЭ и Саудовской Аравии по субсидированию проекта, привлечению передовых иностранных специалистов и приобретения наиболее предпочтительных технических средств. Также очевидно, что каждый последующий год обслуживания будет приводить к повышению качества услуг и оптимизации процесса обслуживания клиентов.
Несмотря на более скромный потенциал, правительство Иордании также может рассчитывать на помощь своих соседей в реализации проекта, что расширяет его возможности.
Таким образом, рассматриваемый маршрут имеет существенный потенциал, реализация которого может поспособствовать повышению его привлекательности по сравнению с другими. Имеются и серьезные недостатки. Объективно оценить все факторы и рассчитать технические и экономические показатели проекта сегодня сложно. Но даже при наличии подобных обоснований практическая эксплуатация может существенно отличаться от теоретических предположений и расчетов. Тем не менее, «Колея мира» может стать крайне важным стимулом для роста и диверсификации экономики стран-членов ССАГПЗ, особенно Саудовской Аравии и ОАЭ, а также новой частью маршрута из Азии в Европу и Северную Африку. По нашей оценке, руководство этих двух государств осознает потенциальные возможности этого проекта, а некоторые практические шаги, связанные с развитием транспортной инфраструктуры в двух монархиях, косвенно подтверждают это. Однако пока о высокой вероятности строительства «Колеи мира» и о ее коммерческом успехе утверждать преждевременно.