В настоящее время в Израиле действует три морских порта, два на Средиземном море в Хайфе и в Ашдоде и один на Красном море в Эйлате. Морские порты являются главными коммерческими воротами Государства Израиль и через них проходит около 99% внешнеторговых грузов страны. Движение контейнеров в мировой и израильской торговле значительно выросло за последние десятилетия . Современная портовая инфраструктура имеет важное значение для экономики Израиля и ее развитие является стратегической целью. При этом в основе нынешней стратегии развития портовой инфраструктуры был заложен принцип конкурентоспособности и право самостоятельного выбора судоходными компаниям, экспортерами и импортерами порта для получения услуг.
Но так было не всегда. До 2005 года три коммерческих морских порта Израиля работали совместно под единым органом – Управление портов. Эта ситуация вызвала полное отсутствие конкуренции между портами, из-за чего клиенты порта получали низкий уровень обслуживания. В тоже время данная ситуация позволила рабочим комитетам портов сконцентрировать в руках большую власть в виде забастовок, что приводило к легкому закрытию всей морской торговли Израиля. При этом отсутствие конкуренции привело к огромным зарплатам работников портов, кумовству и коррупции.
В целях повышения конкуренции и повышения эффективности в отрасли правительство Израиля в 2004 году приняло решение о структурных изменениях в портовой индустрии. Суть изменений заключалась в разделении портов Хайфы, Ашдода и Эйлата, которые до этого управлялись в рамках Управления портов, и создании трех отдельных независимых государственных портовых компаний, которые будут приватизированы в будущем. Кроме того, была основана Государственная компания Israel Ports, чья роль заключалась в управлении государственными активами в портовой зоне, заботе об их развитии и выделении площадей в портовой зоне для логистики и другой деятельности.
Государство Израиль владеет стратегической инфраструктурой через израильскую портовую компанию, а сама инфраструктура управляется уполномоченными корпорациями. Компания использует различные израильские верфи, зернохранилища «Дагон», землю в портовой зоне и объекты, необходимые для внешнеэкономической деятельности и портовую систему. Компания готовит зоны, где расположены логистические и отраслевые распределительные центры, которые дополняют деятельность порта. Таким образом, компания создала Israel Ports Park — новый индустриально-логистический парк, расположенный недалеко от порта Ашдод и будущего «Южного порта». Парк постепенно заполняется рядом компаний в области логистики и внешней торговли. Компания Israel Ports — Property Development Ltd. представлена на Тель-Авивской фондовой биржи.
Одновременно с созданием новых компаний было решено создать регулирующий орган в Министерстве транспорта, который будет отвечать за долгосрочное планирование портовой инфраструктуры и регулирование его деятельности — Управление по перевозкам и портам . В 2004 году законотворческий процесс был завершен, а в 2005 году был начат первый этап реформы: компания по развитию и управлению имуществом, портовые компании и регулирующий орган начали функционировать.
Реформа превратила Управление портов в чисто регулирующий орган, задачей которого было регулирование отрасли. При этом в виде компромисса с рабочими комитетами все работники портов получили компенсацию за их согласие поддержать структурные изменения в отрасли. Реформа разделила портовые компании и предполагала приватизацию портовых компаний Ашдода и Хайфы (порт Эйлата уже приватизирован), для повышения прозрачности их деятельности и конкурентоспособности. В 2007 году государство разрешило владельцам израильских верфей, бизнесменам Шломо Шмельцеру и его партнерам в компании Goldbond управлять первым частным портом в районе верфи. В 2013 году государство продало франшизу для управления портовой компанией Эйлата братьям Накаш, которые позже продали треть акций компании Vogel. В прошлом работники Ашдодского порта пытались продвигать проект по продаже порта частному инвестору, но это было торпедировано позицией Гистадрута (профсоюзного комитета страны).
Однако спустя примерно десять лет после начала реформы ее цели по созданию конкуренции и повышения эффективности в портовой индустрии не были достигнуты. В 2009 году Государственный контролер постановил, что реформа провалилась, в этой связи строительство новых портов, необходимых в соответствии с потребностями экономики, стало платформой для создания реальной конкуренции в отрасли.
«Южный порт» в Ашдоде
На по соседству с уже имеющимися портами в Хайфе и Ашдоде, было принято решение о строительстве новых портов. Новые порты будут принадлежать правительству Израиля через компанию Israel Ports и будут эксплуатироваться международными операционными компаниями, которые будут конкурировать с существующими портами. Решение об их строительстве принято в рамках комплексного плана Министерства транспорта, Министерства финансов и Израильской портовой компания для удовлетворения потребностей морской торговли, с учетом увеличение размеров судов и укрепления экономики Израиля. Новый порт на территории Ашдода, получил название «Южный порт», а новый порт на территории Хайфы, получил название «Порт залива».
В 2012 году компания Israel Ports опубликовала первичные тендеры на раннюю стадию отбора кандидатов по строительству «Южного порта» и «Порта залива», а в июле 2013 года премьер-министр, министр транспорта и министр финансов объявили о начале действующих тендеров и продвижении строительных тендеров на этапе технического и финансового предложения. Предварительный отбор прошло 8 групп, среди них были израильские компании Ashtrom, Shafir и Solel Boneh, которые шли в сотрудничестве иностранными компаниями немецкой Mobious-Bau, итальянской Condote de Agua, испанской Cyes. Голландский терминал TIL и китайскую China Harbour шли без израильских партнеров. Стоимость строительства оценивалась в 2,2 млрд шекелей. В период всего тендера портовые рабочие в Ашдоде и Хайфе решительно выступали против этой инициативы, требую передачи им права управления новыми портами.
В июне 2014 года был объявлен победитель тендера на строительство «Южного порта» — Pan Mediterranean Engineering (PMEC) дочерняя компания China Engineering Company Harbour. Сумма, предложенная компанией, составляет 3,3 млрд шекелей (0.9 млрд долларов). Китайские инвестиции в средиземноморские порты являются частью центрального плана Пекина по экономическому развитию в регионе.
28 октября 2014 года был заложен краеугольный камень для «Южного порта» в присутствии министра транспорта Израиля Каца и премьер-министра Биньямина Нетаньяху. В мае 2015 года контракт на эксплуатацию нового порта был подписан голландской компанией Terminal Investment Limited (TIL) TIL Group (дочерней компании MSC, одной из крупнейших судоходных компаний в мире), а в течение 2015 года начались работы по строительству нового порта. Срок концессии составляет 25 лет и компания TIL планирует инвестировать более 1 млрд шекелей.
В октябре 2018 года компании Shafir Engineering и Afcon выиграли контракты на сумму 730 млн шекелей на инфраструктурные и дорожные работы, строительство зданий и электромонтажные работы в порту. Инженерная группа Shafir, контролируемая четырьмя братьями Шапира, в основном занимается инфраструктурой и промышленностью, в дополнение к франчайзингу и созданию жилой недвижимости. Afcon контролируемая семьей Шмельцер, занимается строительством инфраструктуры, электромеханических систем и технологий.
«Южный порт» является торговым портом в настоящее время находится к северу от порта Ашдода и вблизи электростанции Эшколя. «Южный порт» будет управляться международной операционной компанией (TIL), а также служить в качестве морского порта в дополнение к порту Ашдода и будет находиться в частной собственности. Кроме того, «Южный порт» станет первым портом в Израиле, который будет определен как полуавтоматический.
План строительства «Южного порта» (Фаза A) в Ашдоде включает строительство контейнерного терминала на площади 640 дунамов (0,64 кв. км), который может обрабатывать до 1,1 млн TEU в год (двадцатифутовых контейнеров). План также включает расширение основного волнореза на 600 метров и строительство вторичного волнореза длиной 1500 метров. Длина основной разгрузочной платформы составит 800 метров, а глубина воды у причала — 17,3 метра. Внутри терминала, чтобы обеспечить эффективную транспортировку грузов и уменьшить заторы на транспортных маршрутах будет построено три железнодорожных пути общей протяженностью более 600 метров.