- Институт Ближнего Востока - http://www.iimes.ru -

О планах Китая по развитию портовой инфраструктуры в странах Ближнего и Среднего Востока

Ближневосточный регион представляет интерес для многих участников мировой политики с точки зрения геополитического положения и ресурсного потенциала, а также ввиду крайне нестабильной обстановки. Говоря о внерегиональных акторах, следует отметить, что США на сегодняшний день остаются, пожалуй, главным игроком на ближневосточном поле, однако все более заметным участником ближневосточных событий становится Китай[i] [1].

Для достижения лидирующего положения в мире и обеспечения национальной безопасности китайские руководители декларируют значимую для развития государства стратегию – освоение, использование и защиту морского пространства, строительство сильной морской державы[ii] [2].

Основные положения этой стратегии опубликованы в январе 2013 года в комментариях к докладу Центрального комитета Коммунистической партии Китая. В них содержатся рекомендации для командования китайской армии рассмотреть возможность создания за рубежом так называемых баз и пунктов всестороннего обеспечения деятельности кораблей и вспомогательных судов национального флота в интересах поддержания безопасности морских торговых путей в Индийском океане и западной части Тихого океана. При этом в комментариях к документу отмечено, что эта страна не намерена создавать военно-морские базы по примеру США, но и не исключает саму возможность строительства таких объектов на территории стран Ближнего, Среднего Востока и Северной Африки[iii] [3].

В соответствии с планами китайского руководства[iv] [4], к 2025 году предусматривается создание трех линий пунктов инфраструктурной поддержки для обеспечения деятельности кораблей китайского гражданского и военного флота в Индийском океане:

– северная линия будет включать порты Бангладеш, Мьянмы, Пакистана и Шри-Ланки;

– западная – порты в Йемене, Омане, Джибути, Кении, Танзании, Мозамбике;

– южная – с портами Сейшельских островов и Мадагаскара[v] [5].

Для обеспечения деятельности ВМС НОАК в иностранных портах руководство Китая заключило с правительствами прибрежных стран ряд двухсторонних соглашений: например, с Пакистаном – о совместном финансировании строительства порта Гвадар и порта Пасни с правом на последующую эксплуатацию (2013 год). Как правило, договоры такого рода направлены на претворение в жизнь Китаем так называемой концепции «Нить жемчуга» (String of Pearls), которая направлена на беспрепятственную транспортировку энергетических ресурсов в Китай из стран Ближнего Востока по морским путям[vi] [6].

Результаты анализа документов показывают, что Пекин реализует не только концепцию «Нить жемчуга», но и дополняющую ее концепцию «Двойное применение баз обеспечения» (Dual Use Logistics Facility). Основные положения концепции заключаются в стремлении принимающих в КНР решение лиц нарастить или обеспечить присутствие национальных экономических и военных структур в западной части Тихого океана, в странах северо-восточной и северо-западной частей Индийского океана в целях обеспечения транспортной и ресурсной безопасности[vii] [7].

Следует отметить, что между этими концепциями существуют некоторые различия.

Во-первых, согласно положениям концепции «Двойное применение баз обеспечения» заход кораблей китайского военного флота в иностранный порт осуществляется по просьбе и при содействии экономического партнера (китайской компании) в этой стране и не подразумевает наличие двусторонних договоров между государствами о заходах военных кораблей в порты договаривающихся стран, в то время как концепция «Нить жемчуга» требует юридически оформленных межгосударственных соглашений в рамках политических отношений с каждым из государств[viii] [8].

Во-вторых, исходя из правовых особенностей использования объектов портовой инфраструктуры, концепция «Нить жемчуга» предоставляет больше возможностей для всестороннего обеспечения деятельности кораблей и судов китайского флота даже при условии отсутствия у страны экономических партнеров в портах ближневосточных государств[ix] [9]. По концепции «Двойного применения баз обеспечения» эти объекты используются главным образом для противодействия нетрадиционным угрозам безопасности, таким как морское пиратство и терроризм.

Представляющая интерес для американских исследователей система стационарного обеспечения китайского флота за пределами страны включает пункты обеспечения (с использованием инфраструктуры портов государств) и базы обеспечения (создаваемые Пекином на территории спорных островов)[x] [10]. Согласно упомянутым выше концепциям, пункты и базы обеспечения могут быть разделены на три категории:

1) специализированные – для топливного обеспечения;

2) универсальные – для пополнения запасов, отдыха экипажей, стоянки кораблей и судов;

3) многофункциональные – для пополнения запасов, обслуживания кораблей, отдыха экипажей[xi] [11].

К настоящему времени руководство КНР в рамках рассматриваемых концепций провело ряд успешных мероприятий. Например, достигнуты договоренности по заходу кораблей в порты некоторых стран Ближнего и Среднего Востока, что должно в полной мере поддерживать деятельность китайских кораблей (смотри таблицу 1).

 

Таблица 1

 Пункты инфраструктурной поддержки китайского корабельного флота в странах Ближнего и Среднего Востока[xii] [12]

 

Расположение 1 категория 2 категория 3 категория
«Северная линия» (Индийский океан) Пакистан Пасни Гвадар
«Западная

линия»

(Индийский океан)

Оман Салала
Мозамбик Накале
Йемен Аден
Джибути Джибути

 

Представляется возможным утверждать, что последние несколько лет Китай наращивает свое присутствие в странах Ближнего и Среднего Востока за счет такого инструмента, как строительство портовой инфраструктуры. Данные объекты всестороннего обеспечения позволят совершать китайским кораблям беспрепятственную навигацию в водах Мирового океана. При этом, после обострения обстановки в Казахстане в начале 2022 года – одном из основных поставщиков углеводородов сухопутными маршрутами – вполне возможно увеличение числа контролируемых китайскими компаниями портов в странах – экспортерах углеводородов, первое место из которых составляет ближневосточный регион.

[i] [13] https://www.mei.edu/publications/chinas-maritime-silk-road-and-middle-east-tacking-against-wind

[ii] [14] https://www.mei.edu/publications/chinas-maritime-silk-road-and-security-red-sea-region

[iii] [15] https://www.voanews.com/a/6224958.html

[iv] [16] https://edition.cnn.com/2021/11/19/politics/china-uae-us-construction-port/index.html

[v] [17] https://ecfr.eu/publication/china_great_game_middle_east/

[vi] [18] https://www.middleeasteye.net/news/uae-halts-construction-port-china-facility-after-us-request

[vii] [19] https://www.thenationalnews.com/business/2021/12/30/ad-ports-group-and-chinas-shandong-to-build-middle-easts-first-tyre-hub-in-abu-dhabi/

[viii] [20] https://www.theguardian.com/world/2021/nov/19/chinese-military-base-uae-construction-abandoned-us-intelligence-report

[ix] [21] https://thearabweekly.com/israel-opens-china-operated-port-seeks-ties-neighbours-middle-east

[x] [22] https://www.investmentmonitor.ai/sectors/logistics/investors-compete-to-control-middle-east-ports

[xi] [23] https://cepa.org/italian-alarm-as-china-eyes-port-of-palermo/

[xii] [24] https://www.ft.com/content/4a9b008a-c2be-11e9-a8e9-296ca66511c9