Ближневосточный регион представляет интерес для многих участников мировой политики с точки зрения геополитического положения и ресурсного потенциала, а также ввиду крайне нестабильной обстановки. Говоря о внерегиональных акторах, следует отметить, что США на сегодняшний день остаются, пожалуй, главным игроком на ближневосточном поле, однако все более заметным участником ближневосточных событий становится Китай[i] [1].
Для достижения лидирующего положения в мире и обеспечения национальной безопасности китайские руководители декларируют значимую для развития государства стратегию – освоение, использование и защиту морского пространства, строительство сильной морской державы[ii] [2].
Основные положения этой стратегии опубликованы в январе 2013 года в комментариях к докладу Центрального комитета Коммунистической партии Китая. В них содержатся рекомендации для командования китайской армии рассмотреть возможность создания за рубежом так называемых баз и пунктов всестороннего обеспечения деятельности кораблей и вспомогательных судов национального флота в интересах поддержания безопасности морских торговых путей в Индийском океане и западной части Тихого океана. При этом в комментариях к документу отмечено, что эта страна не намерена создавать военно-морские базы по примеру США, но и не исключает саму возможность строительства таких объектов на территории стран Ближнего, Среднего Востока и Северной Африки[iii] [3].
В соответствии с планами китайского руководства[iv] [4], к 2025 году предусматривается создание трех линий пунктов инфраструктурной поддержки для обеспечения деятельности кораблей китайского гражданского и военного флота в Индийском океане:
– северная линия будет включать порты Бангладеш, Мьянмы, Пакистана и Шри-Ланки;
– западная – порты в Йемене, Омане, Джибути, Кении, Танзании, Мозамбике;
– южная – с портами Сейшельских островов и Мадагаскара[v] [5].
Для обеспечения деятельности ВМС НОАК в иностранных портах руководство Китая заключило с правительствами прибрежных стран ряд двухсторонних соглашений: например, с Пакистаном – о совместном финансировании строительства порта Гвадар и порта Пасни с правом на последующую эксплуатацию (2013 год). Как правило, договоры такого рода направлены на претворение в жизнь Китаем так называемой концепции «Нить жемчуга» (String of Pearls), которая направлена на беспрепятственную транспортировку энергетических ресурсов в Китай из стран Ближнего Востока по морским путям[vi] [6].
Результаты анализа документов показывают, что Пекин реализует не только концепцию «Нить жемчуга», но и дополняющую ее концепцию «Двойное применение баз обеспечения» (Dual Use Logistics Facility). Основные положения концепции заключаются в стремлении принимающих в КНР решение лиц нарастить или обеспечить присутствие национальных экономических и военных структур в западной части Тихого океана, в странах северо-восточной и северо-западной частей Индийского океана в целях обеспечения транспортной и ресурсной безопасности[vii] [7].
Следует отметить, что между этими концепциями существуют некоторые различия.
Во-первых, согласно положениям концепции «Двойное применение баз обеспечения» заход кораблей китайского военного флота в иностранный порт осуществляется по просьбе и при содействии экономического партнера (китайской компании) в этой стране и не подразумевает наличие двусторонних договоров между государствами о заходах военных кораблей в порты договаривающихся стран, в то время как концепция «Нить жемчуга» требует юридически оформленных межгосударственных соглашений в рамках политических отношений с каждым из государств[viii] [8].
Во-вторых, исходя из правовых особенностей использования объектов портовой инфраструктуры, концепция «Нить жемчуга» предоставляет больше возможностей для всестороннего обеспечения деятельности кораблей и судов китайского флота даже при условии отсутствия у страны экономических партнеров в портах ближневосточных государств[ix] [9]. По концепции «Двойного применения баз обеспечения» эти объекты используются главным образом для противодействия нетрадиционным угрозам безопасности, таким как морское пиратство и терроризм.
Представляющая интерес для американских исследователей система стационарного обеспечения китайского флота за пределами страны включает пункты обеспечения (с использованием инфраструктуры портов государств) и базы обеспечения (создаваемые Пекином на территории спорных островов)[x] [10]. Согласно упомянутым выше концепциям, пункты и базы обеспечения могут быть разделены на три категории:
1) специализированные – для топливного обеспечения;
2) универсальные – для пополнения запасов, отдыха экипажей, стоянки кораблей и судов;
3) многофункциональные – для пополнения запасов, обслуживания кораблей, отдыха экипажей[xi] [11].
К настоящему времени руководство КНР в рамках рассматриваемых концепций провело ряд успешных мероприятий. Например, достигнуты договоренности по заходу кораблей в порты некоторых стран Ближнего и Среднего Востока, что должно в полной мере поддерживать деятельность китайских кораблей (смотри таблицу 1).
Таблица 1
Пункты инфраструктурной поддержки китайского корабельного флота в странах Ближнего и Среднего Востока[xii] [12]
Расположение | 1 категория | 2 категория | 3 категория | |
«Северная линия» (Индийский океан) | Пакистан | – | Пасни | Гвадар |
«Западная
линия» (Индийский океан) |
Оман | Салала | – | – |
Мозамбик | Накале | – | – | |
Йемен | – | Аден | – | |
Джибути | – | – | Джибути |
Представляется возможным утверждать, что последние несколько лет Китай наращивает свое присутствие в странах Ближнего и Среднего Востока за счет такого инструмента, как строительство портовой инфраструктуры. Данные объекты всестороннего обеспечения позволят совершать китайским кораблям беспрепятственную навигацию в водах Мирового океана. При этом, после обострения обстановки в Казахстане в начале 2022 года – одном из основных поставщиков углеводородов сухопутными маршрутами – вполне возможно увеличение числа контролируемых китайскими компаниями портов в странах – экспортерах углеводородов, первое место из которых составляет ближневосточный регион.
[i] [13] https://www.mei.edu/publications/chinas-maritime-silk-road-and-middle-east-tacking-against-wind
[ii] [14] https://www.mei.edu/publications/chinas-maritime-silk-road-and-security-red-sea-region
[iii] [15] https://www.voanews.com/a/6224958.html
[iv] [16] https://edition.cnn.com/2021/11/19/politics/china-uae-us-construction-port/index.html
[v] [17] https://ecfr.eu/publication/china_great_game_middle_east/
[vi] [18] https://www.middleeasteye.net/news/uae-halts-construction-port-china-facility-after-us-request
[vii] [19] https://www.thenationalnews.com/business/2021/12/30/ad-ports-group-and-chinas-shandong-to-build-middle-easts-first-tyre-hub-in-abu-dhabi/
[viii] [20] https://www.theguardian.com/world/2021/nov/19/chinese-military-base-uae-construction-abandoned-us-intelligence-report
[ix] [21] https://thearabweekly.com/israel-opens-china-operated-port-seeks-ties-neighbours-middle-east
[x] [22] https://www.investmentmonitor.ai/sectors/logistics/investors-compete-to-control-middle-east-ports
[xi] [23] https://cepa.org/italian-alarm-as-china-eyes-port-of-palermo/
[xii] [24] https://www.ft.com/content/4a9b008a-c2be-11e9-a8e9-296ca66511c9