В условиях мирового экономического кризиса государственное и военное руководство Исламской Республики Иран (ИРИ) одним из основных направлений развития транспортной отрасли страны считает привлечение транзитных грузопотоков, при этом уделяет серьезное внимание техническому развитию мощностей транспортной инфраструктуры и созданию новых маршрутов.
Общий объем грузооборота в 1387 году (21.03.2008-20.03.2009гг.) превысил 5,7 млн тонн. Его стоимость составила около 19 млрд долларов США. Основными группами товаров, следующих транзитом через Иран, в настоящее время являются:
— легковой и грузовой автотранспорт и спецтехника — 241 тыс. тонн на сумму 2,7 млрд долларов США;
— продукты питания — 650 тыс. тонн на сумму 1,3 млрд долларов США;
— топливо — около 700 тыс. тонн на сумму 0,45 млрд долларов США;
— хлопок — около 560 тыс. тонн;
— стройматериалы — около 370 тыс. тонн;
— нефть — свыше 3,3 млн тонн.
Важнейшим направлением транзитного грузопотока иранские специалисты называют направление порт Бендер-Аббас (Персидский залив) -таможенный терминал «Серахс» (ирано-туркменская граница). На данном направлении в прошедшем 1387 иранском году было обработано свыше 1,2 млн. тонн транзитных грузов, что составило порядка 18% от общего объема транзита.
Другим главным транзитным направлением является таможенный терминал «Базарган» (турецко-иранская граница) — таможенный пост «Лотф Абад» (ирано-туркменская граница). Объем транзита по данному маршруту за прошедший иранский год составил около 800 тыс. тонн или 15% от общего объема транзита.
Конечными странами назначения транзитных грузов, следующих по территории Ирана, являются в основном страны СНГ, на долю которых приходится порядка 37 % от всего объема транзита, что составляет свыше 2 млн тонн.
Общий объем грузов, перевезенных по территории Ирана, для стран Евросоюза в 1387 иранском году составил около 21 тыс. тонн (0,39%), а транзитный грузопоток, следующий из основных стран-участниц МТК «Север-Юг» России и Индии — около 400 тыс. тонн (7%).
Специалисты министерства экономики и финансов ИРИ, комментируя статистические данные транзита за 1387 иранский год, отмечают, что ни один из широко разрекламированных международных транспортных коридоров, проходящих по территории Ирана, таких как МТК «Север-Юг» и МТК «Восток — Запад», на полную мощность практически не работает, так как основные грузоперевозки осуществляется между странами региона.
В настоящее время одной из основных проблем международных транспортных коридоров является их незагруженность. Кроме того, ситуацию усугубляет также нежелание основных международных контейнерных компаний, таких как «MAERSK» и «WAI HAI» передавать иранской стороне принадлежащие им контейнера для дальнейшего транзита по коридору «Север-Юг» в направлении стран Средней Азии. Это связано, прежде всего, с большими рисками невозврата контейнеров. Кроме того, владельцами контейнеров установлены повышенные тарифы. Так, иранские экспедиторы вынуждены платить повышенный залог в сумме 6000 долларов США за один 20-футовый контейнер международным контейнерным компаниям. Залоговая сумма, несоизмеримая с ожидаемой прибылью экспедиторской компаний, делает их работу по транзиту контейнерных грузов по территории Ирана нерентабельной. В этих условиях иранцы пытаются решить эту проблему собственными силами. Так, в 1387 иранском году с помощью контейнерного парка «Иранской судоходной компании» (IRISL) была успешно осуществлена первая транзитная контейнерная перевозка 30 тыс. тонн продукции нефтехимии из Китая в Азербайджан.
По мнению иранских специалистов, определяющую роль в увеличении транзитных грузопотоков должна сыграть развитая портовая и дорожная инфраструктура. В ходе реализации 3-го и 4-го планов пятилетнего развития страны Иран создал значительные портовые мощности на юге страны.
Основными транзитными портами Ирана на Персидском заливе являются «Шахид Раджаи», «Шахид Бахонар», «Бендер-Ленте» и «Бендер Имам Хомейни». Общий объем транзитных грузов, обработанных в этих портах в прошедшем иранском году, превысил 3,3 млн тонн. При этом 90% от общего объема было обработано в порту «Шахид Раджаи», который в основном ориентирован на обработку контейнерных грузов и оснащен десятью «ричстакерами» (специализированные портальные краны для обработки контейнеров), десятью козловыми кранами и одним транстейнером (специализированный козловый кран для обработки контейнеров в тыловых частях порта), что позволяет обрабатывать до 15 млн тонн грузов в год. За 11 месяцев 1387 иранского года в этом порту было обработано всего 704 тыс. тонн контейнерных транзитных грузов.
Порты «Шахид Бахонар» и «Бандар-Ленге» в основном ориентированы на прием и обработку транзитной автомобильной и дорожностроительной техники. В этих портах в 1387 иранском году было принято и обработано около 100 тыс. тонн транзитных грузов. Основными потребителями этой группы товаров являются страны СНГ и Россия. Однако в связи с развивающимся мировым экономическим кризисом и изменением таможенного законодательства в России, а также ужесточением кредитной политики в странах СНГ в 1387 иранском году зафиксировано 60%-ое снижение объемов транзита автомобильной техники по сравнению с аналогичным периодом предшествующего года.
Руководство Ирана предпринимает активные меры по развитию порта Чабахар, который, по мнению иранских специалистов, должен стать одним из ключевых узлов транзитных транспортных коридоров и является единственным океаническим портом Ирана, т.е. находящимся вне пределов Персидского залива. Он состоит из 2 терминалов: «Шахид Бехешти» и «Шахид Калантари». В настоящий момент порт способен обрабатывать до 3,5 млн т. грузов в год. При этом в последнее время ведутся работы по дноуглублению акватории порта и строительству причалов для приема океанских сухогрузов и контейнеровозов водоизмещением до 100 тыс. тонн. Кроме этого, на стадии подписания находится соглашение об инвестировании китайскими компаниями 2 млрд долларов США в строительство железнодорожной ветки «Чабахар — Бам» протяженностью 698 км, которая должна соединить порт Чабахар с общей железнодорожной сетью Ирана.
Основным иранским транзитным портом на южном побережье Каспия является порт «Нека». Это порт изначально создавался для реализации проекта «CROS» (Caspian Sea Republics Oil Swap), который предусматривает получение Ираном импортного сырья (преимущественно из Казахстана, Азербайджана и Туркменистана) для своих НПЗ на севере страны и предоставление продавцу аналогичных объемов собственной нефти в Персидском заливе (о. Харк) для продажи на мировых рынках.
Так, в порту «Нека» в 1386 иранском году (21.03.07-20.03.08гг.) было обработано свыше 4,5 млн тонн транзитной каспийской нефти (около 30 млн баррелей нефти), а в 1387 иранском году объемы транзита по проекту «CROS» уменьшились на более чем на 25% и составили 3,3 млн тонн.
Вторым по значению иранским транзитным портом на южном побережье Каспия является порт Энзели. В настоящий момент мощности
порта оцениваются в 4,5 млн тонн. При этом в 1387 иранском году в порту Энзели было обработано свыше 5 млн тонн грузов, в т.ч. свыше 330 тыс. транзитных грузов, из которых около 270 тыс. тонн составил бензин, поставляемый в Ирак, около 10 тыс. тонн — автомобили и дорожностроительная техника и свыше 32 тыс. тонн — транзитные контейнерные грузы.
В настоящее время порт Энзели ввиду сильной загруженности не способен увеличить объемы обрабатываемых транзитных грузов. Однако стоит отметить, что в настоящий момент начаты работы по строительству второй очереди порта, которая должна повысить его мощность до 11 млн тонн. В ходе модернизации морского терминала Энзели предусматривается сооружение двух специализированных нефтеналивных причалов и одного паромного для обработки судов типа «Ro-Ro» как автомобильных, так и железнодорожных.
Основной проблемой развития порта Энзели является то, что он расположен в городской черте. Организация портов и судоходства сталкивается с определенными сложностями при выкупе земель, необходимых для развития портовой инфраструктуры, увеличения складских площадей, развития системы подъездных путей.
Важное место в осуществлении транзитных перевозок на Каспии, по мнению иранских специалистов, должен занять порт Амирабад. Основным преимуществом данного порта является то, что он соединен с железнодорожной сетью Ирана. Компнаия «Tide Water» инвестировала в развитие портовой инфраструктуры свыше 200 млн долларов США. Был создан крупнейший на Каспии контейнерный терминал, способный обрабатывать свыше 10 000 TEU в год (Transportation Equivalent Unit -унифицированная единица расчетов объемов контейнерных перевозок равная среднем весу грузов, перевозимых в одном 20-футовом стандартном морском контейнере). На сегодняшний день порт способен обрабатывать свыше 5 млн тонн грузов в год, однако реальная загруженность порта не превышает 1 млн тонн. Прежде всего, это связано с удаленным расположением порта от крупных населенных пунктов и центров деловой активности иранского бизнеса. Основные маршруты доставки грузов проходят через горные перевалы. Это вызывает увеличение сроков перевозки и удорожание их стоимости перевозки в осенне-зимний период. В настоящий момент финансирование развития порта Амирабад приостановлено.
По мнению специалистов министерства транспорта ИРИ, обрабатываемые в настоящий момент объемы грузов не отвечают реально существующим возможностям портовой инфраструктуры Ирана. По оценке
Организации портов и судоходства Ирана, транзитные возможности портов Ирана на Персидском заливе используются менее чем на 30 %.
Важной составляющей мультимодальных транзитных перевозок по территории Ирана является автомобильный транспорт. Доля автоперевозок в осуществлении транзита составляет 80%. В 1387 иранском году автомобильным транспортом было перевезено свыше 4,6 млн тонн грузов. Это обусловлено низкой стоимостью дизельного топлива на внутреннем рынке. В настоящий момент стоимость одного литра дизельного топлива составляет порядка 6,5-7 центов США.
В ходе реализации 3-го и 4-го пятилетних планов страны были созданы крупные пограничные терминалы, предназначенные для приема и обработки значительного числа автопоездов.
В настоящий момент в Иране насчитывается более 19 грузопассажирских пограничных терминалов. Наиболее крупными из них по объему обрабатываемых транзитных грузов являются терминалы «Астара» (ирано-азербайджанская граница) (750 тыс. тонн), «Лотф-Абад» (ирано-туркменская граница) (555 тыс. тонн), «Дугарун» (ирано-афганская граница) (343 тыс. тонн).
За время реализации 3-го пятилетнего плана развития страны (2002-2006 гг.) общая протяженность магистральных автомобильных дорог была увеличена почти на 70% и в настоящее время составляет около 3175 км.
При этом наряду с развитием инфраструктуры автогрузовых перевозок, руководство Ирана в последнее время уделяет большое внимание развитию железнодорожной сети и постепенному увеличению доли железнодорожных перевозок в общей структуре транспортировки грузов по территории Ирана. В настоящий момент на железные дороги приходится порядка 20 % от объема всех транзитных перевозок.
Следует отметить, что иранцы намерены в текущем иранском году уделить внимание переориентации транзитных перевозок с автомобильного транспорта на железнодорожный. Прежде всего это связано с постоянно растущей стоимостью автомобильных перевозок. Последние пять лет стоимость автомобильных грузоперевозок увеличивается ежегодно приблизительно на 30% и в настоящий момент составляет в среднем 0,025 евро/тонна/км. По прогнозам специалистов министерства транспорта Ирана, в наступившем году в связи с увеличением цены на дизельное топливо и прекращением дотирования энергоносителей рост цен на автомобильные грузоперевозки может достичь 40-45%. Таким образом, стоимость только автомобильной перевозки 20-футового контейнера по маршруту Бендер-Аббас — Энзели или Бендер-Аббас — Амирабад составит порядка 1100 евро. Данная стоимость транзитной перевозки довольно негативно отразится на конкурентоспособности МТК «Север-Юг» и других международных транспортных коридоров, проходящих по территории Ирана.
В настоящее время в Иране на стадии строительства находится 3 823 км новых железнодорожных магистралей. Значительная часть из них создается преимущественно для увеличения транзитных возможностей Ирана.
Приоритетными транзитными магистралями считаются Бам — Захедан и Казвин — Решт — Астара.
Железнодорожная ветка Бам — Захедан протяженностью 315 км должна соединить железнодорожные сети Ирана и Пакистана. Завершение строительства планируется в июне-июле текущего года. Правительство Ирана заявило о намерении отправить первый контейнерный поезд по маршруту Исламабад — Тегеран — Анкара в августе 2009 года. Потенциальная пропускная способность данного транспортного коридора, по оценке министерства транспорта Ирана, составляет 3 млн тонн контейнерных грузов.
Строительство железнодорожной ветки «Казвин — Решт — Астара протяженностью 372 км на настоящий момент выполнено менее чем на 25%. По самым смелым оценкам Организации железных дорог Ирана завершение строительства данной железнодорожной магистрали планируется не раньше 2012 года.
В настоящее время в Иране выделяются несколько направлений, используемых для осуществления транзитной транспортировки грузов по железной дороге:
— Бендер-Аббас — Серахс. Протяженность данного коридора составляет около 1620 км. Номинальная пропускная способность данного коридора составляет 5 млн тонн, однако за прошедший 1387 иранский год в данном направлении по железной дороге было транспортировано всего лишь около 1 млн тонн транзитных грузов.
— Рази (ирано-турецкая граница) — Серахс. Протяженность коридора -2008 км. Пропускная способность — 2 млн тонн. В прошедшем иранском году было транспортировано всего около 60 тыс. тонн.
— Бендер-Аббас — Амирабад. Протяженность коридора — 1795 км. Пропускная способность — 1 млн тонн. В 1387 иранском году по данному маршруту было провезено около 42 тыс. тонн.
Несмотря на выгодное географическое положение Ирана, позволяющее осуществлять транзит грузов, как в направлении «Север-Юг», так и в направлении «Восток-Запад», транзитный потенциал этой страны практически не реализован. По нашей оценке, существует ряд факторов, препятствующих развитию данного направления в транспортной отрасли
Ирана. Прежде всего, негативно сказывается действующая система обязательного страхования таможенного обеспечения транзита грузов. Эта система значительно влияет на увеличение стоимости транзитной перевозки. Например, размер оплаты страхования таможенного обеспечения транзита при перевозке груза стоимостью 100 000 долларов США составит порядка 250 долларов. Эта сумма значительно увеличивает стоимость транзита, так как в перевозке единицы контейнерного груза доля страхования таможенного обеспечения может достигать 20%. Весьма негативно сказываются на развитии транзита в Иране и экономические санкции, не позволяющие использовать такую альтернативу страхованию таможенного обеспечения, как банковские гарантии. Режим экономических санкций накладывает ряд ограничений и на сотрудничество иранских транспортных компаний с международными логистическими операторами. Также высока себестоимость перевозки. Для сравнения при разнице в ценах на дизтопливо практически на 700 %, себестоимость транспортировки единицы груза в Иране, меньше аналогичной транспортировки по территории России всего лишь на 20 %.
Для улучшения ситуации с транзитом грузов по территории Ирана, Тегерану необходимо предпринять ряд мер, которые бы привлекли дополнительные транзитные грузопотоки и оказали бы положительное влияние на экономику Ирана в целом, особенно в условиях мирового экономического кризиса. В первую очередь необходимо сократить транспортные издержки, изменить сложившуюся схему страхования таможенного обеспечения транзита, а также урегулировать отношения с международными контейнерными компаниями или создать совместный международный контейнерный парк для транспортировки грузов в рамках МТК «Север-Юг».