Пакистанский порт Гвадар - ключевой региональный перевалочный пункт

Н.А. Замараева

Согласно последним данным UNDP, Пакистан характеризуется как одна из десяти наиболее динамично развивающихся стран мира. При темпе роста в 7–8% в год, уровень ВВП за последние годы вырос в Пакистане с 70 до 110 млрд долларов США. Страна, которая еще пять лет назад стремилась достичь уровня экспорта в 9 млрд долларов, к концу финансового 2006 года достигла уровня в 18 млрд долларов. В последнем докладе, подготовленном Плановой комиссией и озаглавленном «Предвидение 2030 года», напротив графы ВВП стоит цифра 700 млрд долларов на ближайшие 25 лет.

Осуществление подобных амбициозных проектов диктуется временем, а также стратегическими потребностями социально-экономического развития как Пакистана, так и региона в целом.

В целях реализации крупных национальных и транснациональных проектов Пакистан в начале ХХI века взял курс на приватизацию и привлечение иностранных инвестиций в различные секторы экономики. В настоящее время начали осуществляться несколько крупных инвестиционных проектов, например, в области телекоммуникационных технологий, спутниковой связи, строительства транспортных коридоров и т.д.

Реализации крупных региональных проектов как нельзя лучше способствует географическое положение Пакистана. На востоке он граничит с Индией, на северо-востоке — с Китаем, на севере и северо-западе — с Афганистаном, западные границы примыкают к Ирану, через который в свою очередь идут пути к странам Центральной Азии.

Казахстан, Узбекистан и Туркмения, как известно, имеют колоссальные запасы природных ископаемых. Только по предварительным расчетам, здесь сосредоточено до 4% изведанных мировых запасов углеводородного сырья. С численностью населения 69 млн человек и совокупным ВВП 62 млрд долларов регион, с одной стороны, с середины 90-х годов ХХ века начинает развиваться с точки зрения внутренней региональной торговли. Инфраструктура действующих и строящихся трубопроводов проходит по территории бывшего Советского Союза. А энергоносители жизненно необходимы как самому Пакистану, так и Афганистану и бесспорно Китаю, прежде всего его западным провинциям. Последним странам, так же как и центральноазиатским государствам, крайне важен выход к теплым водам Индийского океана и Персидского залива.

Таким образом, новая расстановка геополитических сил в регионе и открывшиеся возможности поставили Пакистан перед фактом укрепления региональных экономических и политических связей.

С другой стороны, в целом отмечается трансформация региона в сторону интеграции в мировое экономическое сообщество. И надо отметить, что это очень важно для Пакистана: в международном плане укрепляется его статус страны, по территории которой будут проложены стратегически важные экспортно-импортные маршруты. В интервью Российскому телевидению на конференции Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) 13 июня с.г. в Шанхае (Китай) президент Пакистана генерал Первез Мушарраф подчеркнул: «Пакистан станет «транспортным коридором», где проходят торговые пути из стран Азиатского региона на Ближний Восток, в Европу и обратно…» И действительно, в настоящее время Пакистан переживает процесс быстрой трансформации.

Одним из мощных перспективных проектов федерального правительства Пакистана является строительство порта Гвадар. Это очень дерзкий, принципиально новый объект. Даже замысел подобного проекта говорит о смелости инженерной мысли, мощности привлекаемых финансовых ресурсов и жизненной необходимости для Пакистана его осуществления.

Порт Гвадар — первый и пока единственный порт в пакистанской провинции Белуджистан. Его географическое положение уникально, что и делает его привлекательным как для Китая, Афганистана, так и для стран Центральной Азии и Ближнего и Среднего Востока. Расположен он в непосредственной близости от входа в Персидский залив на побережье Индийского океана, всего в 18 милях от Дубая.

В целом, Пакистан рассматривает Белуджистан как объект своих будущих экономических и стратегических амбиций. Прежде всего, это самая большая по территории провинция Пакистана: ее площадь составляет 347 тыс. кв. км, или 43,6% территории страны. Она расположена на востоке Пакистана и граничит с Афганистаном и Ираном.

Но есть ряд факторов, которые вырывают ее из контекста традиционного подхода к экономическому и социальному развитию провинций Пакистана, а именно: природные богатства, географическое соседство и… выход к морю. Известно, что сегодня мегаполисом и портом одновременно в Пакистане является Карачи. Но его географическое положение относительно уязвимо. Об этом поговорим ниже. И вернемся к Белуджистану.

Несмотря на всю сумятицу этнических смешений, многолетнюю борьбу местных националистических и национальных политических партий, крайнюю социальную отсталость в целом, низкий уровень экономического развития по сравнению с другими провинциями страны, наркотрафик из Афганистана, удаленность от федерального военно-гражданского вышколенного центра, постоянное недовольства основных жителей провинции — белуджей и пуштунов — центральными властями, Белуджистан все больше и больше привлекает внимание федеральных властей своим геостратегическим положением.

Земля Белуджистана богата запасами железной руды, хромовой руды, сульфата бария, меди, мелистого золота (сплав меди с золотом), цинка, а также природного газа. Первая промышленная скважина была пробурена в 1952 г., что положило начало освоению газового месторождения Суй/Suii, самого крупного газового месторождения в Пакистане. Месторождения газа также были разведаны и в других районах провинции, таких как Зин/Zin, Лоти/Loti, Пиркох/ Pirkoh, Южный Заргхун/ South Zarghun и т.д. В 2005 г. была пробурена первая промышленная скважина на месторождении Зиарат/ Ziarat – 1.

К «природным» богатствам следует отнести и береговую линию Белуджистана, которая протянулась на сотни километров. Именно благодаря ей Пакистан имеет беспрепятственный доступ к морским торговым путям Индийского океана и Персидского залива. В настоящее время стоит вопрос о том, как наиболее эффективно использовать подобный «дар Аллаха».

Планы Исламабада в отношении Белуджистана просты и грандиозны:

— капитализация возможностей для торговли с Афганистаном и со странами Центральной Азии, не имеющими выхода к морю;

— развитие торговли и транспортных связей со странами Персидского залива;

— развитие экспорта;

— перевалка трансконтинентальных грузов;

— строительство нефтяных хранилищ, нефтегазоперерабатывающих установок различной мощности и т.д.

Расположенный у входа в Персидский залив, на расстоянии 460 км от порта Карачи, Гвадар имеет огромное геостратегическое значение. При разработке Генерального плана развития порта были использованы преимущества географического положения Гвадара как альтернативного порта в регионе.

Географическое положение порта Гвадар уникально еще и потому, что он раскинулся в непосредственной близости от входа в Персидский залив, что также очень важно с геостратегической точки зрения. Продолжающаяся нестабильная ситуация в Персидском заливе, начавшаяся со времени ирано-иракской войны, войны в Персидском заливе, появление суверенных государств в Центральной Азии лишь усилили важность строительства нового порта. Отвечая на запросы геоэкономических требований, возникших в результате изменений в регионе, и был разработан Генеральный план развития порта, который предусматривает его строительство как альтернативу, с одной стороны, пакистанским портам Карачи и Казиму, а с другой стороны, существующим портам Персидского залива с точки зрения развития новых торговых путей из стран Центральной Азии, а также как современный перевалочный пункт в регионе в целом. Строительство порта предусматривает значительное углубление дна, проведение работ по углублению и расширению судоходного канала, глубина которого, по проекту, будет составлять 12,5 м, а ширина — 4,5 км. Новейшая инфраструктура порта позволит принимать нефтеналивные танкеры водоизмещением свыше 100 тыс. тонн сырой нефти и многотоннажные торговые суда. Это ставит его вне конкуренции по сравнению с соседними портами (пакистанскими и иранскими) и обеспечивает таким образом в будущем преимущество как торгового порта на пути из Азии в Европу.

Первоначально власти Пакистана ставили подобную задачу перед портами Карачи и Казим/ PQA. Однако рост товарооборота Пакистана заставляет думать, что уже сегодня перевалочных мощностей обоих портов (25 и 17 млн тонн в год соответственно) в ближайшее время будет недостаточно. В настоящее время Карачи — один из мегаполисов азиатского континента с населением 16 млн человек, представляет собой экономическую столицу, торгово-промышленный центр, главные воздушные ворота страны, главный морской порт и т.д. До 80% пакистанских товаров экспортируются по всему миру из порта Карачи.

Но для страны, которая поставила цель за ближайшие 25 лет увеличить ВВП до уровня 700 млрд долларов США, требуется качественное совершенствование портовой инфраструктуры. Именно поэтому власти отказались от идеи делать ставку на производственное перевооружение портов Карачи и Казима из-за ее бесперспективности, а именно, из-за их удаленности от основных морских судоходных путей и, следовательно, дополнительных временных затрат, а также ограничения по осадке торговых судов и морских нефтеналивных танкеров. Модернизация существующих мощностей, бесспорно, будет проводиться, но требуется поиск новых возможностей для торговли и инвестиций. Таким образом, еще на стадии разработки Генерального плана развития порта в Белуджистане были использованы преимущества географического положения Гвадара как альтернативного порта в регионе, который может принимать как национальные, так и иностранные крупнотоннажные нефтяные танкеры.

Известно, что регион Персидского залива богат запасами углеводородного сырья. Учитывает это и Пакистан. Поэтому строительство порта Гвадар открывает перспективы для перевалки и транспортировки сырой нефти и нефтепродуктов из стран Ближнего и Среднего Востока, а также центральноазиатских государств для растущих рынков Азии.

На сегодняшний день уже очевидно несоответствие перевалочных мощностей соседних с Гвадаром портов (пакистанских и иранских), что значительно усиливает уровень конкуренции между ними. Возможность захода в морской порт лишь усиливает борьбу за долю рынка между конкурентами. Часто это ведет к резкому увеличению цен на портовые услуги.

С введением в эксплуатацию уже первой очереди порта Гвадар встанет вопрос о перераспределении нефтяных и газовых потоков между портами в регионе. Иранские порты в свою очередь сталкиваются с необходимостью технологического перевооружения своих уже устаревших портовых мощностей. В настоящее время Иран не обладает достаточной инфраструктурой для перевалки углеводородного сырья из Центральной Азии. Порт Бандар Аббас имеет два нефтяных терминала, а порт Чахбахар только один небольшой терминал.

Более того, международная изоляция Ирана резко сокращает использование его портовых мощностей. Геополитическая нестабильность в регионе Ближнего и Среднего Востока, ограниченные возможности иранских портов предоставляют в то же время уникальную возможность для Гвадара привлечь значительную часть рынка и стать ключевым портом в регионе.

Генеральный план развития порта Гвадар предусматривает еще одно важнейшее направление — развитие потенциальных торгово-экономических возможностей с западными провинциями Китая. На этом пункте — Китай и пакистанская провинция Белуджистан — следует остановиться подробнее.

Немного истории. В 1978 г., когда в КНР был провозглашен курс на переход к рыночной экономике, прибрежные районы восточного Китая получили мощный стимул к развитию. Отставание в экономическом развитии западных провинций Китая с годами становилось все очевиднее. Компартия Китая разработала план экономического развития западной части страны, то есть провинций, граничащих с территорией Пакистана. Этот регион охватывает 71,4% территории Китая с населением всего 28,8% человек. О серьезности подобных намерений говорит тот факт, что руководство страны в январе 2000 г. учредило Группу развития Западных провинций Китая (входит 27 министерств), возглавляемую председателем КНР Ху Цзиньтао.

Китай открыто говорит, что рассматривает Пакистан в качестве промышленной базы для китайских компаний, вывоза производственных мощностей малого и крупного бизнеса, установки сборочных линий, в частности, в Белуджистане, и осуществления экспортно-импортных операций со странами Ближнего Востока, Африки, Центральной Азии и т.д.

Основной задачей данной стратегии является развитие инфраструктуры, привлечение иностранных инвестиций, защита окружающей среды, различные образовательные программы.

Области сотрудничества между двумя странами — химическая промышленность, инжиниринг, поставки железнодорожного подвижного состава, строительство объектов инфраструктуры, автомобильных дорог, портов, мостов, жилых домов и т.д.

Тесное экономическое сотрудничество Китая и Пакистана началось еще в 60–70-е годы ХХ века. Одним из первых крупных проектов было строительство Каракорумского шоссе в 70-х гг. Его еще называют «наземным мостом» между двумя странами.

Но помимо перечисленных приоритетов, для Китая существует еще одна задача — ему нужен выход к Индийскому океану, чтобы «вызволить» из плена сухопутную провинцию Синьдзян. Поэтому он крайне заинтересован в крупных транснациональных проектах, будь то строительство скоростного шоссе или прокладка железнодорожного пути из западных провинций через Белуджистан до побережья океана.

Со своей стороны, Пакистан стремится развивать экономические сотрудничество с «проверенным временем» другом, Китаем. Однако двусторонняя торговля находится еще на низком уровне и на сегодняшний день товарооборот между двумя странами составляет всего 2,4 млрд долларов. И Пакистан и Китай заинтересованы в увеличении товарооборота как между собой, так и в регионе в целом.

Растущие потребности Китая в электроэнергии и быстрый рост экономики страны лишь подогревают энергетическую игру в Центральной Азии. Китай вышел на рынок энергоресурсов Казахстана, купив Петро Казахстан/ Petro Kazakhstan за 4,2 млрд долларов. Подобную интервенцию Китай провел в Судане, Нигерии, Венесуэле и других странах. Экономические перспективы великого соседа (Китая), который в ближайшем будущем обещает стать страной с крупнейшей экономикой в мире, уже сегодня имеют колоссальное влияние на регион в целом, и на Пакистан в частности.

Именно поэтому Китай так рвется к Индийскому океану, так заинтересован в развитии портовых мощностей Гвадара. Для реализации первого этапа строительства китайская сторона предоставила Пакистану заем на 2 млрд долларов.

Реализация этого грандиозного проекта разделена на несколько этапов. Строительство первого этапа порта началось 22 марта 2002 г., и уже с января 2003 г. порт принимает торговые суда с грузом для собственного строительства. Ввод в эксплуатацию намечен на середину 2006 г. Завершение первого этапа предусматривает строительство трех многофункциональных причалов для стоянки морских судов, включая инфраструктуру для перевалки сырой нефти с нефтеналивных танкеров.

В настоящее время федеральное правительство Пакистана еще не определилось как со сроками перехода ко второй стадии строительства порта, так и с основным инвестором. Второй этап строительства предусматривает помимо сооружения новых девяти морских причалов монтирование оборудования для ведения ночной навигации. Стоимость реализации проекта на второй стадии составит 600 млн долларов.

Вопрос об инвесторе имеет для Пакистана принципиальное значение, так как он отчетливо понимает, что долговременное присутствие Китая в регионе повлечет за собой определенные трудности для страны. В подобной ситуации Пакистан должен соблюдать жесткий баланс между «проверенным временем другом» и другими союзниками.

Федеральные власти Пакистана, инициируя строительства порта Гвадар, рассматривали и рассматривают его в качестве альтернативного крупного морского порта в случае блокады существующих портов Карачи и Казим. И это неслучайно. Давние натянутые отношения с соседней Индией постоянно тяготеют над Пакистаном. А строительство мощного морского порта с новейшими технологиями в недосягаемости для индийских ВМС — блестящий шанс для Пакистана. Именно поэтому Исламабад планирует построить свою третью военно-морскую базу в Гвадаре, что также значительно укрепит безопасность страны в регионе.

Помимо геостратегических целей, рассмотренных выше, при разработке Генерального плана развития порта Гвадар учитывались и чисто экономические выгоды:

— совершенствование внутренней транспортной инфраструктуры в провинции Белуджистан в связи со строительством нового порта;

— строительство новых железнодорожных линий от порта в глубь провинции, а также по направлению к Ирану и для соединения с действующими транспортными железнодорожными магистралями Пакистана;

— строительство «Прибрежного шоссе», которое свяжет Гвадар с Карачи;

— развитие судостроительных промышленностей в провинции;

— строительство индустриально-промышленных зон, включая сооружение специальных терминалов для морских контейнеров;

— приток рабочей силы из северных и центральных районов страны и, соответственно, его отток из перенаселенного Карачи. Уже сегодня порт предоставил новые рабочие места трем тысячам человек.

На сегодняшний день численность населения города Гвадар составляет всего 125 тысяч человек. В недавнем прошлом он был небольшим прибрежным городком, окруженным выезженной солнцем пустыней. Многие отмечают, что город проделывает тот же путь, что и порт Рашид в Объединенных Арабских Эмиратах. А у Пакистана амбициозные планы по развитию Гвадара, он хочет сделать его вторым Дубаем. И это оправданно. Например, торговый оборот Дубая составляет 16,5% от 20 млрд долларов экономики ОАЭ.

Однако для реализации подобного плана Пакистану придется преодолеть много трудностей, и одна из них — решение вопроса о доставке в город питьевой воды. Да и в целом это исключительно дорогой проект, так как он предусматривает использование только привозных материалов.

Но, несмотря на нерешенность многих вопросов, стратегическое развитие Гвадара четко определено: это международный порт. С этой целью для его строительства привлекаются значительные иностранные инвестиции. В настоящее время Исламабад ведет переговоры с частными инвесторами о строительстве второго этапа.

Интерес, в частности, проявили многие арабские страны, например, ОАЭ и Китар. Министр иностранных дел Омана Юсуф бин Алави бин Абдуллах после визита в Пакистан пообещал выделить на развитие Гвадара 100 млн долларов.

Для Пакистана строительство и ввод в эксплуатацию порта Гвадар может стать ключевым грузовым портом, который принесет Пакистану так необходимый ему доход и при сотрудничестве с соседними странами в области железнодорожного и транспортного строительства соединит Гвадар с другими регионами Пакистана, а также со странами Центральной Азии.

В то же время с появлением нового порта в регионе резко возрастет конкуренция на рынке портовых услуг. Пакистан постепенно становится новым игроком на рынке перевалочных услуг углеводородного сырья в регионе Персидского залива.

Начало