Пакистанский порт Гвадар в региональной стратегии Китая

Н.А. Замараева

Одним из приоритетных мегапроектов современного Пакистана, крупнейшим за годы его независимости с 1947 г., является строительство глубоководного морского порта Гвадар. Его географическое положение уникально — он расположен на побережье Аравийского моря в непосредственной близости от Ормузского пролива, ведущего в Персидский залив, через который транспортируется до 40% всей потребляемой в мире нефти. Порт стоит на перекрестке трех важнейших регионов мира: богатого углеводородными ресурсами Ближнего и Среднего Востока, Центральной Азии и глобальными потребительскими рынками Южной Азии.

Президент Пакистана генерал П. Мушарраф характеризует Гвадар не иначе как «торговую столицу региона». Реализация проекта ставит две цели: во-первых, дальнейшее развитие национальной экономики, привлечение в страну иностранных инвестиций, а во-вторых, укрепление интеграционных связей на азиатском континенте. Большую роль в укреплении торгово-экономических связей в регионе призваны сыграть крупные инфраструктурные проекты, дорожные и водные магистрали, порты на побережье Индийского океана, предоставляющие выход к морю западным провинциям Китая, странам Южной Азии и центральноазиатским государствам(1).

Еще на стадии разработки Технико-экономического обоснования проекта Гвадар федеральные власти Пакистана официально объявили об одном из приоритетных направлений — развитии торгово-экономических связей с Китаем. «Мы заинтересованы в установлении торгового и энергетического коридора для Китая», — заявил генерал Мушарраф в эксклюзивном интервью «China Daily», отмечая, что через порт Гвадар будет поступать сырая нефть из Ирана и Африки и транспортироваться по суше для северо-западных территорий Китая — Синьцзян-Уйгурского автономного округа(2).

В 1978 г., когда в КНР был провозглашен курс на переход к рыночной экономике, прибрежные районы восточного Китая получили мощный стимул к развитию. Отставание в экономическом развитии западных провинций страны с годами становилось все очевиднее. Этот регион охватывает до 71,4% территории Китая, а населяет его всего 28,8% жителей поднебесной. Компартия Китая разработала план подъема экономического развития западных провинций, непосредственно граничащих с пакистанской провинцией Белуджистан, инвестировав в их развитие 88 млрд долларов США.

Сегодня Китай открыто говорит, что рассматривает Пакистан в качестве промышленной базы для китайских компаний, вывоза производственных мощностей малого и крупного бизнеса, установки сборочных линий, в частности в Белуджистане, осуществления экспортно-импортных операций со странами Ближнего Востока, Африки, Центральной Азии и т.д.

Исламабад в лице премьер-министра Шаукат Азиза подчеркивает, что «Пакистан и Китай являются стратегическими партнерами, и наши взаимоотношения охватывают многие области»(3), в частности химическую промышленность, инжиниринг, поставки железнодорожного подвижного состава, строительство объектов инфраструктуры, автомобильных дорог, портов, мостов, жилых домов и т.д.

Двустороннее экономическое сотрудничество Китая и Пакистана началось еще в 60–70-е годы ХХ века, когда Пакистан и Китай совместно построили Каракорумское шоссе протяженностью 1200 км. Его еще называют «наземным мостом», соединяющим две страны.

Со своей стороны, Пакистан также стремится развивать экономические сотрудничество с «великим соседом». Хотя обе страны и нацелены на развитие торговых связей, уровень двусторонней торговли находится еще на низком уровне и на сегодняшний день составляет всего 2,4 млрд долларов. Пакистан и Китай заинтересованы в укреплении экономических связей и увеличении товарооборота.

Особое место в экономическом сотрудничестве между двумя странами занимает проект строительства порта Гвадар.

В целом, по планам Пекина порт пакистанский Гвадар должен отвечать трем основным целям. Во-первых, последовательная интеграция Пакистан в экономику Китая — передача отработанных технологий, источник дешевой рабочей силы, совместное освоение природных ресурсов для развития промышленности — все это поможет превратить Пакистан в гигантскую фабрику для Китая. Во-вторых, доступ к рынкам Центральной Азии для импорта энергоресурсов и экспорта китайских товаров. С этой целью разворачивается строительство инфраструктурных объектов и дорог через Афганистан и Пакистан. В-третьих, проект призван «успокоить» западные провинции Китая, особенно с преобладанием мусульманского населения, путем привлечения инвестиций в экономику региона и усиления экономических связей с мусульманскими странами Центральной Азии.

Но самая важная задача для Китая — выход к теплым водам Аравийского моря, чтобы «вызволить» из плена сухопутную провинцию Синьцзян. Поэтому он крайне заинтересован в крупных транснациональных проектах, будь то строительство скоростного шоссе или железнодорожной магистрали из западных провинций через пакистанскую провинцию Белуджистан до побережья океана.

Растущие потребности Китая в электроэнергии и быстрый рост экономики страны лишь подогревают энергетическую игру в регионе Ближнего Востока и Центральной Азии. Около 60% энергоресурсов Китай покупает у стран Персидского залива. Он вышел на рынок энергоресурсов Казахстана, купив компанию Петро Казахстан/ Petro Kazakhstan за 4,2 млрд долларов. Подобную интервенцию Китай провел в Судане, Нигерии, Венесуэле и других странах. Экономические перспективы великого соседа (Китая), который в ближайшем будущем обещает стать крупнейшей экономикой мира, уже сегодня имеют колоссальное влияние на регион в целом и на Пакистан, в частности. Именно Китай «подталкивает» Пакистан навстречу рынкам энергетических ресурсов стран Центральной Азии. В этом кроется основная причина того, что Китай так рвется к Индийскому океану и вкладывает миллиардные инвестиции в развитие портовых мощностей Гвадара. И хотя власти Пакистана стали задумываться о его строительстве еще в 1964 г., в действительности оно началось только в начале ХХI века, после принятия КНР решения об инвестировании.

В 90-е годы ХХ века Китай отказывался финансировать строительства порта. Причина заключалась в предоставлении Пакистаном монопольного доступа США на две важнейшие авиабазы в Джакобабаде/Jacobabad (провинция Синд) и Пашни/ Pasni (провинция Белуджистан) в период ввода американских войск на территорию Афганистана. Китай и Индия были озабочены тем обстоятельством, что Пакистан разрешил США установить посты радиолокационного перехвата на Северных территориях Пакистана, граничащих с китайской провинцией Синьцзян и Тибетом. И лишь спустя четыре месяца после ввода американских войск на территорию Афганистана в 2001 г. для свержения режима Талибан, Китай и Пакистан подписали соглашение о строительстве Гвадара. Со своей стороны, Китай потребовал от Исламабада предоставить государственные гарантии использования в своих целях инфраструктуры порта, несмотря на протесты США.

Пекин всегда волновало присутствие в Персидском заливе американцев, которые контролируют в указанном районе до 60% энергоресурсов, транспортируемых для нужд своей экономики. И альтернатива для Китая была найдена — строительство перевалочного пункта в проекте порта Гвадар и транспортного коридора (Туркменистан – Афганистан – Пакистан — Китай) для энергоресурсов.

Правительство Пакистана инициировало одновременно несколько проектов при финансовой и технической поддержке. Первый и основной проект — строительство глубоководного порта для захода многотоннажных нефтеналивных танкеров и торговых судов.

Для реализации первого этапа строительства китайская сторона предоставила Исламабаду заем на 1,16 млрд долларов. Соглашение о финансировании первого этапа строительства порта было подписано правительствами КНР и ИРП еще 10 апреля 2001 г. Согласно договоренностям, правительство Пакистана выделило на реализацию проекта 50 млн долларов, а Китай предоставил в общей сложности 198 млн долларов США: новый вспомогательный грант — 31 млн, беспошлинный заем — 31 млн, льготный кредит правительства — 58 млн, кредиты покупателей — 60 млн долларов.

Реализация этого грандиозного проекта разделена на несколько этапов. Строительство первого этапа порта началось 22 марта 2002 г. и уже с января 2003 г. он принимает торговые суда с грузом для собственного строительства.

Завершение первого этапа строительства порта Гвадар предусматривает строительство трех многофункциональных причалов для стоянки морских судов, включая инфраструктуру для перевалки сырой нефти с нефтеналивных танкеров.

Успех пакистано-китайского сотрудничества в реализации первого этапа строительства порта Гвадар дал толчок развитию торгово-экономических отношений между двумя странами.

Пакистан уже предоставил Китаю статус наиболее благоприятствуемой нации и в настоящее время установил зону свободной беспошлинной торговли (Free trade area/FTA). Инвестиции Китая в экономику Пакистана за последние два с половиной года увеличились на 30%, что составляет 4 млрд долларов США. Число китайских компаний достигает 500, что составляет 12% общего числа иностранных компаний, действующих на территории Пакистана, а число работающих в них китайских специалистов достигает трех тысяч человек.

В настоящее время Китай уже направил на строительные объекты порта 450 специалистов для проведения технической экспертизы. Планируется, что и второй этап также будет финансироваться Китаем. Для соединения западных провинций Китая с Центральной Азией наземным путем Пакистан строит дорогу от г. Чаман в провинции Белуджистан к афганскому городу Кандагару. На северо-западе ведется строительство еще одной дороги, идущей от города Торхам в Северо-Западную пограничную провинцию до Джелалабада в Афганистане.

В настоящее время федеральное правительство Пакистана еще не определилось как со сроками перехода ко второй стадии строительства порта, так и с основным инвестором. Проектная мощность товарооборота порта Гвадар исходит из ожидаемого грузопотока из Западного Китая, Афганистана, Ирана, государств Центральной Азии, а также потока углеводородного сырья, товаров и т.п. из стран Ближнего и Среднего Востока.

Со своей стороны, Китай открыл провинцию Синьцзян для шести мусульманских стран: Афганистана, Казахстана, Киргизии, Таджикистана, Пакистана и Узбекистана, где порт Гвадар призван сыграть роль перевалочного пункта для импорта и экспорта китайских товаров, которые далее будут перевозить грузы по железной дороге или скоростной автомагистрали (планы разрабатываются) до Каракорумского шоссе в районы Северных территорий Пакистана и далее до автономного района Синьцзян, расположенного на северо-западе Китая.

Несмотря на то что основные строительные работы первой очереди порта завершены, развитие его инфраструктуры требует дополнительных средств. Соглашение о предоставлении кредита в размере 22,260 млн долларов США по проведению землечерпательных работ было подписано с Китаем после официальной церемонии открытия порта. Дело в том, что воды у побережья постоянно заиливаются, и для беспрепятственного прохождения в порт торговых судов и нефтеналивных танкеров требуется строительство специального отводного канала шириной 14,5 метров. Землечерпательные работы осуществляются китайской компанией.

Планируется, что грузы, доставляемые многотоннажными судами в порт Гвадар, будут транспортироваться во внутренние районы страны двумя путями: морским — из порта Гвадар в порт Карачи небольшими транспортными суднами, и сухопутным путем — мощными траками по прибрежному 450-километровому шоссе.

Второй этап строительства порта предусматривает помимо сооружения новых девяти морских причалов монтаж оборудования для ведения ночной навигации. Стоимость второго этапа проекта, предусматривающего строительство девяти причалов и терминалов, составляет около 600 млн долларов.

Вопрос об инвесторе имеет принципиальное значение для Пакистана, который отчетливо понимает, что долговременное присутствие Китая в регионе повлечет за собой определенные трудности для него самого.

Стратегическое значение порта Гвадар велико как для Пакистана, так и для Китая. Рядом с портом развернулась строительная площадка для военной базы пакистанских ВМС. (В настоящее время она базируется вблизи порта Карачи, что делает ее крайне уязвимой из-за близости к границе с Индией.) А Китай крайне заинтересован в заходе своих военных кораблей в порт Гвадар. С одной стороны, возможное присутствие китайских военных кораблей в Индийском океане вызывает крайнее неудовольствие как у США, так и у Индии, с другой стороны — Китай также озабочен присутствием США в Персидском заливе, так как опасается, что Вашингтон может повлиять на поставки энергоресурсов в Китай.

Некоторые аналитики полагают, что Китай использует порт Гвадар в качестве Гидроакустического поста, контролирующего действия военно-морских сил США в этом районе, а также совместное американо-индийское военное сотрудничество.

Таким образом, с вводом в эксплуатацию порта Гвадар Китай получает ряд преимуществ как на национальном, так и на международном уровне: выход к Персидскому заливу, ближайший доступ к рынкам Ближнего и Среднего Востока, Африки, Центральной Азии, альтернативной вариант транспортировки собственных энергоресурсов в случае нарушения графика поставок сырой нефти танкерами в Аравийском море или при прохождении Малаккского пролива, возможность контролировать транспортировку углеводородного сырья из стран Персидского залива, дешевую пакистанскую рабочую силу и т.д.

Co своей стороны, и Пакистан уже получает немалые выгоды от сотрудничества со своем «стратегическим партнером» в экономическом плане благодаря финансовой поддержке Китая в строительстве порта: выход на рынки Центральной Азии, предоставление своей территории в качестве «транзитного коридора» для транспортировки углеводородного сырья и т.д., а в политическом — именно Китай первым поддержал просьбу Пакистана о приеме в Шанхайскую организацию сотрудничества (ШОС) в качестве наблюдателя. Председатель КНР Ху Цзиньтао сделал специальное приглашение П. Мушаррафу для участия в саммите ШОС в 2006 г.

(1) The Nation, 11 June 2005.

(2) China Daily ,Beijing, February 22, 2006.

(3) The Nation, 11 June 2005.

Начало