Общая характеристика транспорта Исламской Республики Иран

С.М. Задонский

Руководство Исламской Республики Иран (ИРИ) в условиях влияния глобального кризиса на национальную экономику стремится получить дополнительные доходы от транзитных и региональных перевозок и уделяет особое внимание развитию транспорта.

Общее руководство транспортной инфраструктурой Ирана осуществляет министерство дорог и транспорта, которое в настоящее время возглавляет Х.Бехбахани. Основными организациями транспортной направленности Ирана являются:

- Организация железных дорог Ирана;

- Организация автомобильного транспорта;

- Организация портов и морского транспорта;

- Организация гражданской авиации;

- Организация аэропортов;

- Управление транспортной инфраструктуры.

В качестве основных направлений дальнейшего развития транспорта ИРИ было обозначено скорейшее завершение уже строящихся инфраструктурных проектов.

Автомобильный транспорт

В области автомобильного транспорта, который по-прежнему является основой транспортной отрасли Ирана, в 1387 году (21.03.2008-20.03.2009 гг.). правительству ИРИ не удалось выполнить взятые обязательства по увеличению протяженности скоростных автомагистралей. В настоящее время общая протяженность этой категории дорог составляет около 1500 километров, хотя в соответствии с программой социально-экономического развития к марту 2010 года в Иране должно эксплуатироваться 5660 километров магистралей. Ведется реализация проектов по строительству скоростных дорог Тегеран - Пардис и Тегеран -Решт. Срок их сдачи в эксплуатацию перенесен на конец 1388 года (21.03.2009-20.03.2010 гг.). Основной причиной замедления темпов работы над проектами называется их недостаточное финансирование со стороны государственных органов. В этой связи в декабре 2008 года и январе 2009 года в парламентской комиссии по благоустройству обсуждался вопрос о повышении сборов с использующихся в настоящее время платных скоростных трасс Ирана. Однако к конкретному решению так прийти и не удалось.

За последний год было сдано в эксплуатацию около 1000 километров основных шоссейных дорог, что на 200 километров ниже прошлогодних показателей. Вместе с тем активизировалась работа по строительству асфальтовых дорог местного значения. Так, по данным министерства транспорта ИРИ, за прошедший год было построено около 30 тыс. километров данной категории, что превысило показатели 1386 года (21.03.2007-20.03.2008 гг.) почти на 10 тыс. километров. Эта деятельность правительства позволила снизить аварийные показатели на 18%.

Наиболее широко обсуждаемым инфраструктурным проектом в области автомобильного транспорта стало строительство скоростного шоссе «Тегеран - Север», которое призвано соединить основную транспортную сеть Ирана с северными провинциями и создать удобный маршрут для транспортировки грузов и пассажиров в рамках коридора «Север-Юг».

Стоимость всего проекта, по экспертным оценкам, составляет 2,3 млрд долларов США. Генеральным подрядчиком реализации первой фазы проекта является китайская компания CITIC, которая в июне 2008 года подняла вопрос об увеличении стоимости строительства своего участка с 220 млн до 400 млн долларов США. После долгих споров на протяжении нескольких месяцев правительству Ирана пришлось принять условия китайцев. Однако темпы реализации данного проекта продолжают оставаться крайне низкими, что не позволяет говорить о его скором введении в эксплуатацию.

В настоящее время протяжённость имеющихся дорог в целом обеспечивает потребности страны, однако отдельные направления перегружены из-за большого количества автомобильного транспорта.

Согласно данным министерства транспорта Ирана, за 1387 год (21.03.2008-20.03.2009 гг.). было перевезено более 260 млн пассажиров, и 300 млн тонн различных грузов. Причем из них транзит составил лишь 4,6 млн тонн.

На развитие автомобильного транспорта Ирана в 2009-2010 гг. в бюджете страны запланированы расходы в размере 4 млрд долларов США. Кроме того, на развитие системы управления автомобильным транспортом выделяется 10,8 млн долларов США.

Морской транспорт

Более выгодная ситуация сложилась в области развития морского транспорта Ирана. В связи с разразившимся мировым кризисом резко сократился объем перевозок по всему миру, а ставки на транспортировку грузов снизились в целом на 25-30 процентов. Тем не менее, 1387 год закончился для Ирана ростом объема обработки грузов в портах на 2,5 - 3 %.

В цифрах данные показатели превысили 115 млн тонн. Кроме того, морским транспортом было перевезено более 4,6 млн пассажиров.

Как отмечает руководство Организации портов и морского транспорта, в случае сохранения имеющихся на сегодняшний день тенденций, все поставленные четвертым пятилетним планом задачи в области увеличения показателей морского транспорта будут выполнены.

Наибольшее развитие получил основной контейнерный порт Ирана «Шахид Раджаи». На сегодняшний день в нем имеется 22 причала общей протяженностью 4900 метров. На стадии завершения находится вторая фаза его строительства. В результате общая пропускная способность порта достигла 2 млн TEU (Transportation Equivalent Unit - унифицированная единица расчетов объемов контейнерных перевозок равная среднему весу грузов, перевозимых в одном 20-футовом стандартном морском контейнере). К концу 1388 года планируется увеличить этот показатель до 3 млн TEU. Третьей фазой программы развития данного порта предполагается увеличение его мощности до 6 млн.ТЕUв год.

К процессу создания и управления инфраструктурой порта «Шахид Раджаи» иранское руководство активно привлекает частный сектор. Так, основным оператором названного порта является компания «TIDEWATER», которой принадлежит и большая часть оборудования, имеющегося в порту.

Кроме того, большое внимание в 1387 году уделялось развитию самого восточного порта ИРИ - «Чахбахар». В марте - апреле 2008 года был проведен тендер по реализации программы развития порта стоимостью 642 млн долларов США и начаты строительные работы. На сегодняшний день в порту имеется 1320 метров причальной стенки, 650 метров волноломов. Проведены дноуглубительные работы общим объемом 17 млн кубических метров. Вместе с тем, по оценке специалистов, комплексный объем работ выполнен только на 17 %, что показывает серьезное отставание от предусмотренных планами сроков реализации проекта.

Другим проектом, находящимся в центре внимания иранского руководства является строительство причала в порту «Имам Хомейни» для приема судов грузоподъемностью до 150 тыс. тонн. В соответствии с планами Организации портов и морского транспорта, этот терминал должен быть введен в строй в 2009 году.

Важное значение также придается и развитию каспийских портов Ирана. В настоящее время осуществляется строительство первой фазы порта «Амирабад» и доведение количества причалов до 14. Уже построены 9 причалов общей протяженностью 1555 метров. Планами развития порта предполагается доведение общего количества причальных стенок до 34 с пропускной способностью порта 15 млн тонн в год. Вместе с тем в последнее время отмечается замедление хода работ по реализации этого плана.

Другим иранским каспийским портом, находящимся в центре внимания иранского руководства является «Энзели». Согласно принятой правительством Ирана программе развития к марту 2010 года планируется увеличить его мощность с нынешних 7 млн до 17 млн тонн в год. С этой целью предполагается построить дополнительно 14 причалов и увеличить его площадь до 100 га. Однако, несмотря на начавшиеся в 2008 году работы по модернизации оборудования, углублению бассейна и строительству причальных стенок, иранские специалисты высказывают скептические оценки темпов осуществления данного проекта. Прежде всего это связано с неудобным расположением порта непосредственно по соседству с жилыми кварталами. Расширение его территории потребует серьезных финансовых затрат со стороны правительства, направленных на выкуп частных земель. Учитывая имеющийся дефицит бюджета и низкие цены на нефть эксперты полагают, что органы государственной власти могут столкнуться с нехваткой средств для реализации плана развития порта.

На осуществление указанных проектов по созданию портовой инфраструктуры в следующем году потребуется не менее 800 млн долларов США, из которых 500 млн запланировано бюджетом Организации портов и морского транспорта. Для привлечения необходимых инвестиций в размере 300 млн долларов США данная организация выступила с предложением к правительству о выпуске на эту сумму ценных бумаг, однако до сих пор не получила на это разрешение.

Общая стоимость реализации планов, предусмотренных программой 20-летнего развития морского транспорта (до 2025 года), составляет более 2 млрд долларов. На развитие морского транспорта Ирана в 2009-2010 гг. в бюджете страны запланированы расходы в размере 38,8 млн долларов США. Кроме того, 0,8 млн долларов США выделяется на программу управления морским транспортом.

Железнодорожный транспорт

В области железнодорожного транспорта руководство Ирана активизировало свою деятельность на международном направлении. Основным проектом, обсуждавшимся на правительственном уровне, стало создание трехстороннего ирано-азербайджано-российского консорциума по строительству и эксплуатации железнодорожной ветки Казвин - Решт -Астара. В ходе состоявшихся в течение 2008 года и в начале 2009 года многосторонних переговоров было принято принципиальное решение о создании совместного предприятия для реализации данного проекта, стоимость которого составит 200 млн долларов США. Осуществление этого строительства позволит соединить железнодорожные сети Ирана, Азербайджана и России.

Общая протяженность железных дорог Ирана составляет 8500 километров, из которых 4000 километров находятся в стадии строительства.

В 2008 году в строй был введен участок железнодорожной линии Исфаган - Шираз протяженностью 236 километров. Данная железная дорога общей протяженностью более 500 километров, в соответствии с планами руководства ИРИ, должна вводиться в эксплуатацию в конце 2008 года. Однако из-за нехватки средств на завершение этого проекта его окончание перенесено на более поздние сроки.

Другим проектом, невыполненным по той же причине, является железнодорожная линия Бам-Захедан, длина которой составляет 315 километров. Эта железная дорога соединит железнодорожные сети Ирана и Пакистана. Ее завершение планируется до августа 2009 года, когда по маршруту Исламабад - Тегеран - Стамбул должен будет пройти первый показательный контейнерный поезд. Данное направление, по мнению иранских специалистов, может со временем стать транспортным коридором «Восток-Запад».

Как отмечают иранские железнодорожники, развитие инфраструктуры этого вида транспорта, несмотря на декларируемую правительством приоритетность, постоянно сталкивается с серьезными финансовыми проблемами. На эти цели ежегодно выделяется не более 500 млн долларов США. В то время как для выполнения намеченных программой развития железнодорожного транспорта планов необходимо выделение не менее 1 млрд. долларов США.

Другой проблемой, с которой столкнулось иранское руководство, является дороговизна железнодорожного транспорта ИРИ, связанная с подавляющим преобладанием в его структуре дизельной тяги. В этой связи в 2008 году были проведены тендеры на электрификацию основных железнодорожных линий Ирана. Так, были определены компании, которые возьмут на себя проекты по электрификации железных дорог Тегеран -Мешхед и Бафк - Бендер -Аббас. Российская компания «РЖД» является подрядчиком по проекту электрификации участка железной дороги Тебриз -Азаршахр стоимостью около 80 млн евро.

Иран в качестве подрядчика участвует в строительстве линии Горан (Иран) - Этрек - Баракат (Туркменистан) - Узень (Казахстан), соглашение о котором было подписано в ходе встречи глав прикаспийских государств в Тегеране в октябре 2007 года. Эта дорога сократит протяженность использующегося сегодня пути через Серахс на 600 километров.

В мае 2009грода министр транспорта Ирана Х. Бехбахани заявил о скором завершении ряда проектов в железнодорожной сфере. В частности, практически готовы к активному использованию объездная ахвазская дорога из н.п. Незамие в н.п. Миандаст, железнодорожная линия Бам-Захедан. Также в начале июня с.г. будут введены в эксплуатацию дороги Ахваз-Хоррамшехр, Исфахан-Шираз.

Кроме того, планами предусмотрено строительство более 3,7 тыс. километров железнодорожных путей в рамках семи государственных проектов. Наиболее приоритетными Тегеран считает железнодорожные направления Захедан-Мешхед, Казвин-Решт-Энзели-Астара, Керманшах-Хосрави, Керманшах-Сенандедж. Ожидается, что общие расходы по созданию необходимой инфраструктуры составят около 7 млрд евро.

Сокращение госбюджета на 2009-2010 годы привело к уменьшению на 25 % расходов на транспорт, что неблагоприятно сказывается на некоторых транспортных проектах. Тегеран не имеет собственных резервов для их осуществления и предпринимает меры по привлечению иностранных инвестиций. В настоящее время ведутся переговоры по финансированию проектов электрификации ветки Мешхед-Боджнурд, создания скоростного поезда Тегеран-Мешхед и строительства ветки Горган-Этрек (Туркменистан). На проект железнодорожной ветки Чахбахар-Мешхед длиной 1500 километров планируется затратить более 500 млн евро. Другим крупным проектом в этой сфере является дорога Тегеран-Кум-Исфахан, стоимость которой составит около 1 млрд. евро. Кроме того, предусмотрено строительство ветки Мераге-Урмие длиной 180 километров и стоимостью 280 млн. евро, а также дороги Хамадан-Сенандедж протяженностью 425 километров, затраты на которую составят около 600 млн евро.

Руководство Исламской Республики Иран в условиях мирового финансово-экономического кризиса одним из основных направлений развития транспортной отрасли страны выделяет привлечение транзитных грузопотоков, уделяя серьезное внимание при этом техническому развитию мощностей транспортной инфраструктуры и созданию новых транзитных маршрутов.

Так, общий объем транзита в 1387 иранском году превысил 5,7 млн тонн и стоимость составила около 19 млрд долларов США.

Основным направлением транзитного грузопотока иранские специалисты называют направление «Бендер-Аббас» (Персидский залив) -«Серахс» (ирано-туркменская граница). На данном направлении в прошедшем 1387 иранском году было обработано свыше 1,2 млн тонн транзитных грузов, что составило порядка 18% от общего объема транзита.

Другим важным направлением транзита является таможенный пост «Базарган» (турецко-иранская граница) - «Лотф Абад» (ирано-туркменская граница). Объем транзита по данному маршруту за прошедший иранский год составил около 800 тыс. тонн или 15% от общего объема транзита.

Конечными странами назначения транзитных грузов, следующих по территории Ирана, в основном являются страны СНГ (Закавказье и Средняя Азия), на долю которых приходится порядка 37 % от всего объема транзита, что составляет свыше 2 млн тонн.

Общий объем грузов, перевезенных по территории Ирана, для стран Евросоюза в 1387 иранском году составил около 21 тыс. тонн (0,39%), а транзитный грузопоток основных стран-участниц МТК «Север-Юг» и в особенности России и Индии - около 400 тыс. тонн.

Специалисты министерства экономики и финансов ИРИ, комментируя статистические данные за 1387 иранский год, отмечают, что ни один из широко разрекламированных международных транспортных коридоров, проходящих по территории Ирана таких, как МТК «Север-Юг» и МТК «Восток-Запад» практически не работают на полную мощность, так как транзит осуществляется в основном между странами региона.

Вместе с тем следует отметить, что иранцы заинтересованы в развитии маршрутов МТК «Север-Юг». При этом правительство ИРИ на нынешнем этапе намерено активизировать начатые проекты в рамках МТК, в том числе и строительство линии Казвин - Решт - Астара (основной железнодорожный маршрут МТК). Реализация данного проекта займет не менее 3-4 лет. В этой связи до завершения строительства иранцы намерены активно прорабатывать вопрос об объеме грузов, перевозимых по транспортному коридору в смешанном сообщении. По мнению иранцев, главными препятствиями являются высокие транзитные тарифы и слабая развитость российских портов на Каспии, оборудованных устаревшей и не отвечающей современным требованиям техникой.

Еще одной важной проблемой для развития МТК в нынешних условиях являются последствия мирового экономического кризиса, которые выражаются в падении объемов международных перевозок. По иранским оценкам, на сегодняшний день уже отмечается снижение транспортировки грузов по территории Ирана на 8-10% и в среднесрочной перспективе ожидается рост этого показателя до 20-25%.

Таким образом, в целом транспортная отрасль Ирана не претерпела серьезных изменений по сравнению с прошлогодними показателями. Основной проблемой для иранцев остается нехватка средств финансирования имеющихся проектов, а учитывая влияние на экономику Ирана последствий мирового финансового кризиса, следует ожидать в 2009 году еще большего ухудшения ситуации в развитии транспорта в ИРИ.

На развитие железных дорог в 2009-2010 гг. в бюджете Ирана запланированы расходы в размере 1,1 млрд долларов США. Кроме того, на совершенствование системы управления железнодорожным движением выделяется 4,7 млн долларов США.

Авиационный транспорт

Кроме того, руководство Исламской Республики Иран уделяет пристальное внимание развитию авиационного транспорта и решению проблем в этой сфере.

Деятельность в сфере авиационного транспорта в Иране координируют два государственных органа: Организация гражданской авиации и Организация аэропортов.

Организация гражданской авиации ИРИ осуществляет разработку политики использования авиационной техники гражданского назначения, контроль технического состояния авиационного парка и безопасности полётов.

Организация аэропортов ИРИ занимается управлением воздушным движением и эксплуатацией гражданских аэродромов в стране.

В настоящее время в Иране осуществляют перевозки 31 национальная авиакомпания. Наиболее крупной является государственная авиакомпания «Иран Эйр». Всего в ИРИ используются более 60 аэропортов. Пропускная способность аэропортов Ирана составляет около 60 млн пассажиров в год, хотя фактический пассажиропоток в три раза меньше и с марта 2008года по март 2009 года через них проследовало около 20 млн 840 тыс. пассажиров. Указанный пассажиропоток включал в себя 12,84 млн пассажиров на внутренних линиях, а 8 млн человек использовали международные авиарейсы. Из крупнейшего международного аэропорта «Имам Хомейни», расположенного в пригороде Тегерана, в период с марта 2008 года по март 2009 года было осуществлено около 28 тыс. рейсов, которыми перевезено 3,9 млн человек.

Из названного количества 10 аэропортов относятся к категории международных, 20 используются для полётов в пределах воздушного пространства страны, а остальные аэродромы предназначены только для местных авиалиний. Такое положение объясняется, прежде всего, ограниченными возможностями авиакомпаний и изношенностью авиационного парка страны. Нормирование топлива также отрицательно сказывается на возможностях иранских авиакомпаний. Вопросами строительства новых аэропортов страны занимается Управление транспортной инфраструктуры министерства дорог и транспорта ИРИ. В случае необходимости это управление организует строительство нового аэропорта, а затем как готовый транспортный объект передаст его в эксплуатацию Организации аэропортов Ирана. В ближайшее время строительство новых аэропортов в Иране не планируется.

Авиационный парк Ирана в настоящее время насчитывает 178 самолётов общей вместимостью около 32 тыс. человек. В скором времени Иран планирует пополнить национальный воздушный флот ещё 19 авиалайнерами. Всего с марта 2008 по март 2009 года Иран закупил на вторичном рынке 57 гражданских самолета различных типов, которые уже эксплуатировались в среднем 12 лет. Основными поставщиками авиационной техники для ИРИ в 2008-2009 гг. стали страны СНГ и Китай. Благодаря этим закупкам средний возраст самолетов был уменьшен до 16 лет.

В июне 2009 года руководитель Организации гражданской авиации объявил о закупке девяти самолетов различных типов, страны-поставщики и возраст самолетов при этом не раскрывались. Кроме того, за 1387 год (21.03.2008-20.03.2009 гг.) авиаремонтными заводами было отремонтировано два авиалайнера типа «Эйрбас», пять самолетов типа «Фоккер-50» и шесть самолетов типа «Фоккер-100». Темпы ремонта авиационной техники Ирана являются неудовлетворительными, что негативно отражается на техническом состоянии авиапарка.

Авиапарк Ирана нуждается в самолётах для перевозки пассажиров, как на внутренних, так и на международных авиалиниях. Тем не менее, пока авиационный транспорт Ирана не может полностью удовлетворить спрос на внутренние авиационные перевозки, т.к. иранским авиационным компаниям гораздо выгоднее развивать международные грузопассажирские авиационные перевозки.

Ограничения, связанные с численностью и состоянием авиапарка, оказывают влияние на авиаперевозки, и в настоящее время с целью увеличения их объёма предпринимаются шаги по развитию и обновлению авиапарка. Увеличение численности самолётов авиапарка страны позволит использовать все имеющиеся мощности аэропортов, и это, в свою очередь, повлечёт за собой максимальное удовлетворение потребностей в авиаперевозках. Количество перевозимых в течение года пассажиров также может быть существенно увеличено.

Начиная с 2007 года, Иран ведет переговоры о заключении комплексного контракта, предусматривающего поставку самолетов Ту-204 и Ту-214 с возможностью их дальнейшего серийного производства в Иране. Первоначально в Иране будут осуществлять сборку крупных агрегатов, впоследствии степень вовлеченности авиапрома Ирана будет возрастать. По первоначальной программе планировалось произвести 100 авиалайнеров типа Ту-204-100 на авиастроительном заводе в Исфагане, однако впоследствии иранская сторона сократила лицензионную серию до 50 самолетов. Контракт по лицензионному производству самолетов семейства ТУ-204 согласован на 90%, его подписание ожидается в текущем году. Влияние мирового экономического кризиса может несколько сдвинуть сроки его подписания и исполнения.

По мнению экспертов, из-за эмбарго на поставку современной авиатехники Россия может занять определённую нишу в иранской гражданской авиации. Иран остается одной из немногих зарубежных стран, где широко используются советские и российские гражданские самолеты предыдущего поколения, в основном Ту-154.

Политика руководства Организации гражданской авиации ИРИ направлена на стабилизацию цен на авиабилеты, повышение безопасности полётов и повышение уровня авиационного сервиса. Число и время задержек авиарейсов и их опозданий в 2008 году сократилось и приблизилось к международному уровню. Среднее время задержки авиарейсов в 2008-2009 гг. составило восемь минут. Увеличение числа чартерных рейсов на популярных маршрутах, в том числе для перевозки паломников и туристов, объясняется тем, что авиакомпании имеют право 30% своих рейсов для перевозки паломников и туристов делать чартерными. Это международная практика повышения экономичности полётов на направлениях с непостоянным и сезонным пассажиропотоком. Организация уже подготовила программу приватизации государственных авиакомпаний страны. В 2009 году часть из них должна быть приватизирована.

На развитие авиационного транспорта Ирана в 2009-2010 гг. в бюджете страны запланированы расходы в размере 127,8 млн долларов США. Кроме того, на программу управления воздушным движением выделяется 1,4 млн долларов США, на программу безопасности воздушного движения - 28,4 млн долларов США.

Иран уделяет пристальное внимание развитию своего транспорта. Основными направлениями развития транспортной инфраструктуры иранские специалисты считают интеграцию национальных транспортных путей с региональными и мировыми. Проекты международных транспортных коридоров активно поддерживаются правительством Ирана. Таким образом, Тегеран стремится стать региональным центром транзитных перевозок и извлечь максимальные выгоды из своего выгодного географического положения. Кроме того, развитие национальной транспортной инфраструктуры в условиях глобального экономического кризиса положительно сказывается на иранской экономике.

Начало