Морской транспорт и портовая инфраструктура имеют огромную важность в обслуживании внешней торговли Алжира: на него приходится 95% внешней торговли и 98% торговли углеводородами.
Протяженность береговой линии Алжира достигает 1 200 км, она обслуживается 18 портами.
Крупнейшие нефтеналивные порты — Скикда и Арзев, на них приходится около 70 % внешнеторгового оборота в стоимостном выражении. Главным образом они обеспечивают экспорт углеводородов. Здесь же расположены СПГ-терминалы общей мощностью 1 228 куб. м (920 куб. м в Арзеве и 308 куб. м в Скикде).
Контейнерными терминалами оборудованы Алжир, Оран, Скикда, Идра, Аннаба, Беджая, Джиджель. Крупнейшие грузовые порты — Алжир, Бедждая и Джиджель, на которые приходится 20 % внешнеторгового оборота в стоимостном выражении. Остальные считаются менее значительными.
Если говорить только о контейнерных перевозках, то 75 % от них приходятся на импортные операции.
Сама портовая инфраструктура Алжира характеризуется как бедная. Большая часть грузовых портов по уровню своего инфраструктурного развития не отвечают в полной мере потребностям экономики, что является причиной главной проблемы портового сектора Алжира. Хотя даже при таком положении дел мощности работают на пределе своих возможностей.
Согласно распространенному мнению, показатели эффективности портовой инфраструктуры ухудшились во время гражданской войны 1991 – 2001 гг., когда экономические сложности не позволили стране инвестировать в развитие и поддержку транспортного сектора. Новый этап начался в середине нулевых годов, когда стабилизация обстановки в стране и экономический рост позволили улучшить ряд показателей. В те годы усилия Алжира в развитии транспортной инфраструктуры характеризовались как одни из самых активных в Африке (за период 2010 – 2014 годов на проекты в области развития транспортной инфраструктуры правительством были инвестированы суммы эквивалентные 38 млрд долл. США). Помимо улучшения инвестиционных ресурсов, реформирования законодательства и общего экономического роста в стране, который стимулировал развитие транспорта, важным шагом явилась ликвидация монопольной роли государства в портовом секторе. В 2004 году сингапурская Portek приобрела концессии на эксплуатацию (совместно с правительством АНДР) порта Беджая. В 2009 году аналогичные концессии на эксплуатацию мощностей портов Алжир и Джиджель сроком на 30 лет приобрела Dubai Port World (ОАЭ). Эти компании также инвестировали в техническую модернизацию портовых мощностей.
Все это дало ощутимый результат.
Так, по показателю Логистический индекс производительности (Logistic Performance Index, рассчитывается Всемирным банком каждые два года и учитывает административные, инфраструктурные и иные факторы, влияющие на логистический сектор стран) Алжир поднялся со 140 места в мире в 2007 году до 97 в 2014 году. Прогнозируется, что по итогам 2016 года страна займет 75 место по этому показателю. Это относительно серьезный успех для страны, который позволил ей обойти некоторых региональных соседей по этому критерию. Однако этот показатель учитывает весь транспортный сектор а западные эксперты отмечают, что развитие портов значительно отстает по своим темпам от иных видов логистики.
В период экономического подъема со второй половины нулевых годов проекты по модернизации коснулись в первую очередь портов, обеспечивающих торговлю углеводородами и нефтепродуктами (их состояние оценивается как хорошее и отвечающее основным современным требованиям). Модернизация грузовых портов проходила в очень ограниченных масштабах, результатом чего явились накопившиеся проблемы в их эксплуатации.
Недостаточно развитые инфраструктурные мощности в большей части портов делают невозможным обслуживание значительной части современных кораблей (осадкой более 11 метров). Это вынуждает логистические компании использовать другие порты с последующей перевозкой по суше, либо использовать метод фидерных перевозок, который подразумевает перегрузку небольших партий на более мелкие суда и наоборот с последующим заходом в более приспособленные порты. В случае Алжира главными «транзитными пунктами» являются испанский порт Валенсия, итальянский Кальяри, Марсашлокк на Мальте и марокканский Танжер Мед. Кроме того, система административного обеспечения логистической деятельности в Алжире характеризуется некоторыми экспертами как неэффективная, бюрократическая и коррумпированная. Все это значительно увеличивает стоимость затрат и сроки перевозок.
К примеру, согласно подсчетам Всемирного банка, средняя стоимость перевозки контейнера в Алжире составляла в 2014 году 1 186 евро при импорте и 1 133 при экспорте. Это выглядит неэффективным даже на региональном фоне. Для сравнения: аналогичные показатели в Марокко соответственно 865 евро и 531 евро соответственно, а в Тунисе – 812 евро и 718 евро.
В 2005 – 2014 годах наблюдалось значительное увеличение грузового импорта (почти в два раза в показателях объема). Основными составляющими роста являлись стройматериалы, оборудование, некоторые продукты питания, автомобили.
С 2015 года начался спад грузового импорта по большинству показателей (всего более чем на 10 %), что обусловлено экономическими трудностями, с которыми столкнулась страна. С одной стороны, это частично облегчает работу ввиду снижения объемов перевозок, с другой стороны вызывает дефицит инвестиционных ресурсов.
При этом самым загруженным грузовым портом является Алжир, который берет на себя до 60 % контейнерных перевозок в страну и из нее. Он обслуживает не только столичный регион, но и несколько провинций, в том числе внутренние. Максимально возможная осадка кораблей для обслуживания – 16 м, но не на всех участках и причалах. Нагрузка на портовые мощности характеризуется сегодня как чрезмерно высокая, что создает частые заторы, задержки в обслуживании грузовых судов и в конечном счете негативно влияет на эффективность всей логистической системы страны. Впрочем, эта проблема характерна для многих портов Алжира.
Среди последних проектов по модернизации грузовых портов наиболее крупным является строительство современного порта Джиджель, расположенного в центре одноименной провинции. Первоначально небольшой порт был построен здесь после обретения независимости для обслуживания металлургической промышленности. В 2005 году стартовал проект по его расширению, после завершения которого в 2014 году порт стал главным импортирующим центром в восточной части страны, что позволило значительно оптимизировать внешнюю торговлю. К 2015 году грузовой оборот достиг почти 5 млн тонн. Сегодня это самый глубоководный порт страны (позволяет принимать суда с осадкой до 17 м).
В стадии реализации проект по расширению порта Оран, общая стоимость которого эквивалентна 460 млн евро. Проект рассчитан до 2017 года и подразумевает сооружение нового контейнерного терминала (мощность 500 тыс. TEU в год), углубление гавани до 13,8 м ( а впоследствии до 17 м), сооружение волнолома, иной инфраструктуры, в том числе железнодорожной.
Оба вышеупомянутых порта характеризуются как дополнение к одному из крупнейших транспортных проектов Алжира – строительству автомагистрали «Запад-Восток», открытие которой может состояться уже в 2017 году. Согласно замыслу, это оптимизирует внешнюю торговлю и значительно простимулирует экономическое развитие прибрежных регионов страны.
Еще одной крупной инициативой является намерение построить глубоководный порт в 200 км к западу от столицы. В 2015 году соответствующее заявление сделал премьер-министр А.Селлаль во время визита в Китай (возможно, в надежде привлечь китайских инвесторов), Ориентировочная стоимость эквивалентна 1,8 млрд евро, мощность – 4 млн TEU в год. Помимо значения для обеспечения торговли Алжира, порт может стать важным пунктом на маршруте Суэц-Гибралтар и составить конкуренцию таким портам, как Танжер Мед, Альхесирас (Испания), Джоя-Тауро (Италия), некоторым турецким и египетским портам. Заявлялось о том, что работы должны начаться в 2016 году. На настоящий момент какая-то информация о начале строительства отсутствует. Вероятность реализации идеи в краткосрочной перспективе мы бы не стали рассматривать как высокую ввиду экономических проблем в Алжире и отсутствия объективных причин для заинтересованности потенциальных внешних инвесторов в его реализации.
Укрепляется взаимодействие с европейскими компаниями в виде укрепления кооперации в общих вопросах, обеспечении безопасности, обмену опытом и т.д.
Серьезной проблемой для Алжира является и малое количество судов торгового флота. В настоящее время насчитывается 12 судов (не считая перевозящих нефть и СПГ) общим показателем дедвейта 500 тыс. тонн. Это делает алжирские логистические компании менее конкурентоспособными даже на рынке перевозок для нужд страны, где прочны позиции Испании и Турции (соответствующий показатель последней 30 млн тонн дедвейта), особенно на рынке фидерных перевозок. В планах правительства Алжира – инвестировать в развитие сектора сумму, эквивалентную 1,1 млрд евро до 2020 года с целью приобрести 25 новых грузовых судов и 2 паромов.
Говоря о возможности превращения страны в транзитный пункт, следует отметить, что они имеются. Речь идет о направлении логистических перевозок из Сахеля (в первую очередь Нигера) в Европу и обратно.
К примеру, уран, извлекаемый из добытой руды на нигерских месторождениях для нужд Франции, в настоящее время перевозится по трассе до Ниамея (1 200 км), затем в бенинский город Котоноу (1 600 км). Качество дороги в Нигере характеризуется как крайне низкое, от рудника до южной части страны на некоторых участках твердое покрытие вообще отсутствует, что значительно усложняет процесс перевозки и иногда приводит к авариям и поломке транспортных средств. В Котоноу уран перегружается на железную дорогу и доставляется в бенинский порт Параку (протяженность железной дороги – 400 км). Сопровождение осуществляют воинские подразделения, состоящие из нигерских и бенинских военнослужащих, организация и подготовка которых осуществляется в тесном взаимодействии с французскими советниками. Оттуда морским путем через Гвинейский залив и Гибралтарский пролив сырье попадает на французские предприятия, где проходит переработку и подготовку к дальнейшему процессу обогащения для использования в качестве ядерного топлива. Данные о себестоимости расходов на перевозку и сопровождение конвоев отсутствуют, однако можно предположить, что они относительно не маленькие, а такой маршрут не самый близкий, хотя и единственный. Подобная ситуация характерна и для других видов сырья, импортируемого из Нигера странами ЕС.
В этом отношении знаковым событием должно стать завершение проекта «Транссахарская магистраль» (в описываемой ситуации достаточно будет частично завершить этот проект, связав хотя бы Нигер и Алжир удовлетворительной дорогой), что позволит оптимизировать процесс перевозки из Нигера в Европу и обратно, используя альтернативный маршрут через Алжир к портам на Средиземном море. Это значительно снизит временные и финансовые расходы на перевозки (о состоянии и перспективах реализации «Транссахарской автомагмстрали» более подробно см. http://www.iimes.ru/?p=29593 [1]). Однако, вряд ли это будет хорошим событием для Бенина, который лишится части доходов от логистической деятельности. На наш взгляд, этот маршрут может заработать уже в течение следующих 5 лет.
Несмотря на ощутимые успехи последних лет, в том числе в области развития грузовых портов, состояние этого сектора в Алжире мы оцениваем как не отвечающее современным требованиям. Морские порты не способствуют развитию страны, а скорее просто обеспечивают потребности страны на пределе своих возможностей. Проекты, реализация которых уже в стадии завершения, скорее всего, будут доведены до конца, что позволит улучшить положение дел в отрасли, но не кардинальным образом. Однако в связи с экономическим кризисом следующее пятилетие, вероятнее всего, будет менее активным в части развития портов. Поэтому на фоне роста населения и потребности в логистических услугах ситуация будет усугубляться с годами, что в целом замедлит экономическое развитие страны.