В 2020 году в турецкий свет вышла книга «Целостный подход Турции к обеспечению безопасности». В подзаголовке книги значится «От энергетики – к здравоохранению, от миграции до внутренней и внешней безопасности, многомерная национальная оборона».
Книга была издана компанией оборонно-промышленного комплекса STM и созданным при ней издательством Think Tech. Технологический мозговой центр.
Продолжаем разбираться с этим изданием. Часть 21 нашего обзора опубликована на сайте ИБВ по ссылке: http://www.iimes.ru/?p=82269 [1].
Напомним, что в предыдущей части нашей публикации мы перешли к разбору главы под заголовком «Контроль и безопасность воздушного пространства: воздушные и ракетные системы обороны». Мы остановились на рассмотрении раздела главы под названием «Использование БПЛА в воздушном пространстве». Тем выводом, что делается автором, является, что появление БПЛА, барражирующих на различных высотах, вплоть до потолка в 40 тыс. футов, кардинально меняет как концепции, так и практики в сфере противовоздушной обороны.
Неслучайно ведь, турки заявили о том, что её беспилотные летательные аппараты «Bayraktar» стали «оружием победы» в войне в Нагорном Карабахе. При том, что, разумеется, здесь присутствует серьезный элемент маркетинга и продвижения своего образа и образа флагмана своей продукции оборонно-промышленного комплекса (БПЛА Bayraktar), но правда заключается в том, что сейчас только-только дроны начинают полномасштабно использоваться в боевых действиях. И пока ещё не произошла адаптация систем ПВО под появление нового типа вооружений (выносим за скобки любые идеи о том, что против беспилотников нет противоядия и что они, сами по себе, являются панацеей, как заведомо несостоятельные – И.С.).
И, разумеется, не только другим странам, но и самой Турции следует быть готовой к тому, чтобы отражать угрозы с воздуха, исходящие со стороны беспилотных летательных аппаратов, принадлежи они государственным и негосударственным акторам. Собственно, об этом и ведут речь турецкие эксперты со страниц издания.
Цитируем турецкое издание:
«Тот факт, что различные ведомства, такие как Сухопутные войска, Военно-морские силы, ВВС, Национальная разведывательная организация, жандармерия и полиция, имеют свои собственные БПЛА, а, кроме того, есть целый ряд организаций, не относящихся к этой категории (то есть, не относящихся к категории силовых структур – И.С.), которые также располагают собственными БПЛА, делает крайне важным обеспечивать между ними координацию.
В этом отношении тактические и стратегические БПЛА, контроль над ними и их классификация представляют собой одну из самых актуальных проблем противовоздушной обороны.
Сотрудник Управления воздушным движением DHMI Сердар Генч объясняет, как отслеживаются БПЛА, следующим образом:
«Согласно расчетам, количество БПЛА в ежедневных рейсах достигнет тысяч в 2035 году. Воздушное пространство станет еще более сложным. Мы можем идентифицировать их (БПЛА – И.С.) благодаря транспондеру на них. Если на нем нет транспондера, мы не можем увидеть его с гражданской точки зрения, поскольку у нас нет антенны PSR в этой области. Однако если на нем есть транспондер и устройство включено, то мы можем его увидеть».
Далее издание цитирует преподавателя Измирского университета экономики, политологии и международных отношений, д.н. Сыткы Эгели, который поясняет характеристики проекта по интеграции военных БПЛА в гражданское воздушное движение и районы. Этот проект впервые в Европе реализуется в Великобритании. Цитируем:
«General Atomics будет использовать воздушное пространство обычных самолетов. Я думаю, у них уже есть транспондер, но есть еще и радиосвязь. Как если бы это был обычный самолет, он также будет иметь систему предотвращения столкновений (TCAS). Так как все средства предотвращения столкновений в обычном самолете установлены и на них (то есть, на БПЛА), то беспилотники будут летать как самолет без пилота, но с теми же возможностями, что и Boeing 737. Но так ли это сейчас? Нет, насколько мне известно, этого еще не произошло. Работа над этим продолжается».
То есть, как мы видим, авторами турецкого исследования ставится принципиальный вопрос о том, чтобы БПЛА оснащались бы по тем же стандартами и практически тем же оборудованием, что и обычные воздушные суда. В противном случае, оказывается, что они, в буквальном смысле этого слова, выключены из всей системы контроля и управления воздушным движением. Что создает множество угроз национальной безопасности, о чем пишут турецкие авторы. Но, опять же, как мы можем видеть из слов турецких авторов, данная работа находится лишь в самом своем начале. В этом смысле, прогресс в сфере создания БПЛА пока опережает создание соответствующей инфраструктуры и принципов за контролем их использования.
Следующий раздел главы называется как «Защита военных БПЛА».
Преподаватель анкарского Университета Йылдырыма Беязита, факультета международных отношений, д.н. Мерве Серен отмечает, что в контексте противовоздушной обороны воздушное пространство Турции всегда создавалось для защиты самолетов, а концепция защиты беспилотных летательных аппаратов еще не разработана. БПЛА либо используют тактику уклонения, либо сами защищаются, когда на них нападают. Как объясняет эксперт издания, ни у кого из БПЛА нет средств радиоэлектронной борьбы.
По словам эксперта издания, полковника в отставке Яшара Догу Карачобана, самый простой способ защитить себя от БПЛА — это, если это представляется возможным, пролететь выше эффективной дальности действия этой системы вооружения, Stinger или SA-7. Он описывает свой опыт, в этом отношении, следующим образом:
«Мы изучили тот же вопрос с точки зрения угрозы для самолетов THY (флагман турецких перевозчиков, авиакомпания «Турецкие авиалинии» – И.С.), которая является единственной международной авиакомпанией, приземляющейся в аэропорту Могадишо (Сомали – И.С.). Французская разведка получила информацию о том, что террористическая организация «Аль-Шабааб» захватила две ракеты SA-7 и планирует этими ракетами сбить самолеты THY, приземлившиеся в аэропорту Могадишо. Нам было поручено оценить эту угрозу на месте. Поэтому мы пошли в кабину и проследили за полетом из Джибути, чтобы понаблюдать за обычной практикой самолетов THY и получить информацию. Мы смотрели, как они летят, и давали рекомендации лететь выше эффективной высоты SA-7. Они уже принимали определенные меры предосторожности. Мы добавили еще несколько. Другими словами, самое простое решение — оставаться на минимальной (точнее было бы сказать, на максимальной – И.С.) эффективной дальности и высоте соответствующего оружия и снижаться, применяя процедурные меры, такие как внезапное снижение, как можно скорее».
Эксперт издания, полковник в отставке Яшар Догу Карачобан отметил, что он делает нижеприведенный комментарий в соответствии с турецкими практиками в регионе пребывания и с учетом цели их использования:
«Другими словами, с точки зрения наших целей использования, изображения, поступающие с БПЛА, исходя из этого, проводимые операции, указания для самолётов, являются крайне важными, и мы должны защищать эти наши БПЛА. Государственные БПЛА летают в районах с полными номерами, они летают в определенных местах, вся информация передается в наши государственные аэропорты. Мы работаем полностью интегрированно. Изображения радаров DHMI передаются в систему ВВС, а соответствующие изображения ВВС передаются в DHMI».
Подводя черту под этим разделом издания, отметим, что главными опциями для защиты своих БПЛА турецкие эксперты считают маневрирование по высоте и дальности от вероятных угроз. Впрочем, БПЛА, как указывается, начинают действовать полностью интегрированно и следует ожидать усложнение и их средств защиты, с учетом отмеченного турецкими авторами стратегического значения тех функций, которые выполняются турецкими беспилотниками.
Следующий подраздел главы называется как «Обнаружение и предупреждение нарушений воздушного пространства».
Самой «горячей» границей Турции, с точки зрения нарушений воздушного пространства, является, безусловно, граница с Грецией. Число ежегодных нарушений, о которых говорится турецкой стороной, идет не на десятки, а, нередко, даже на сотни. Так что, проблема является для Турции весьма актуальной.
Кроме того, после вступления России в войну в Сирии, в сентябре 2015 года, турецкая сторона постоянно говорила о нарушениях со стороны России воздушного пространства Турции. Речь шла о маневрах захода российских самолетов на посадку на авиабазу «Хмеймим» в Сирии. Чем закончилась вся эта ситуация — мы хорошо помним. При этом, заметим, что большой просчет был допущен российской стороной, которая не придала значения турецким протестам и посчитала, что можно не только продолжать эту практику, но и не следует предпринимать по этому поводу никаких дополнительных мер предосторожности.
Оставив в стороне теорию заговоров, мы просто фиксируем как факт, что Турция весьма серьезно относится к вопросам защиты своего воздушного пространства и не позволит, в меру имеющихся у неё сил и средств, там никому хозяйничать.
Как указывается турецким изданием, «все государства контролируют свое воздушное пространство и быстро внедряют определенные процедуры при возникновении нарушений». Крайне важным для противовоздушной обороны страны представляется вопрос, каким образом выявляются нарушения со стороны самолетов, вертолетов и БПЛА и какие меры предосторожности принимаются.
Так что же происходит в ВВС, когда срабатывает сигнал тревоги (scramle, в англоязычной терминологии, см. ранее – И.С.). Эту ситуацию эксперт издания, полковник в отставке Яшар Догу Карачобан объясняет следующим образом:
«Первый процесс начинается с запроса, который мы называем «Взаимодействие» (interregation, в оригинале – И.С.). Используется всё, все разновидности возможностей и навыков, радиоканалы (для установления связи с нарушителем; в случае со сбитым российским самолетном турки говорили о том, что они неоднократно предупреждали российский самолет о нарушении государственной границы Турции, эти утверждения отвергались российской стороной – И.С.).
При отсутствии ответа, начинается второй этап «вмешательства». Другими словами, есть разные методы, которые (в итоге) идут к визуальной диагностике. В этих случаях, уходящий самолет должен находиться под положительным контролем. Нашему диспетчеру ПВО нужно руководство. Он должен идти к возможной цели под определенными углами, чтобы не рисковать собой, и все это должно происходить под контролем диспетчера.
Последний этап — «визуальная диагностика и предотвращение». Существуют правила ведения боевых действий для предотвращения и меры, объявленные как применяемые против происходящих там перемещений, претворяются в жизнь (именно о так называемых «правилах реагирования» турецкая сторона говорила, когда был сбит российский самолет в конце 2015 года; впрочем, следует считать, что как раз те правила реагирования не предусматривали варианта с тем, чтобы сбивать самолет ВВС РФ – И.С.).
Одна из угроз, с которой можно столкнуться, — это ситуация под названием «ренегат». «Ренегат» определяется как использование гражданских самолетов или пассажирских самолетов в качестве оружия против важных правительственных центров, как в случае 11 сентября 2001 г. в США.
В некоторых случаях, могут возникать такие ситуации, когда грузовые самолеты, прибывающие в воздушное пространство (в данном случае, в турецкое – И.С.), обыскиваются по подозрению, приземляются, а точнее вынуждены приземлиться.
В недавнем прошлом, в Турции было два примера этого. В аэропорту Эсенбога (в Анкаре – И.С.) приземлился российский самолет, было проведено расследование, чтобы выяснить, какие грузы были внутри (в буквальном переводе, какие «детали»; в том смысле, что поставка шла из России в Сирию и турецкая сторона обвиняла российскую в «незаконной поставке» военной техники и оборудования режиму Б. Асаду; в указанном случае, российский самолет был приземлен, обыскан, груз был изъят; подробнее об этом – ниже – И.С.).
Кроме того, иранский самолет был приземлен в Эрзуруме, где его обыскали и где был осуществлен контроль.
В таких случаях операционный аспект мероприятий выглядит следующим образом:
Когда такое уведомление получено в случае подозрения, Министерство иностранных дел должно сообщить о нем DHMI. DHMI также связывается с Центром уведомлений ПВО или наземными радарами. Когда инструкция поступает в DHMI через устройство, при условии, что ее точность гарантирована, DHMI поддерживает радиосвязь со всеми воздушными судами, поэтому соответствующему воздушному судну дается новая инструкция и указывается, в каком аэропорту он должен приземлиться.
Также есть международная линия для звонков, когда в нашем воздушном пространстве происходит такое нарушение».
Эксперт издания, полковник в отставке Яшар Догу Карачобан напоминает, что вопрос об информировании о самолете-нарушителе является международным правилом. Цитируем полковника:
«Это — ограничения так называемого режима контроля за ракетными технологиями (FTKR). Мы как Турция подписали их. Мы согласились подчиниться и обеспечить его соблюдение. Наш парламент это тоже одобрил».
Доктор Сыткы Эгели описывает процесс, который работает в этой ситуации, следующим образом:
«Этот самолет использует ваше воздушное пространство, но на самом деле использует турецкую землю. Следовательно, он регулируется турецкими законами. Он также заявляет вам: «Я везу это (то есть, этот груз – И.С.)» или «Я везу пассажиров». Насколько мне известно, согласно международному праву, если у вас есть наводка, если есть подозрение, что сделанное им заявление неверно, например, если он везет военную технику, то вы можете контролировать ее в пределах в рамках вашего национального законодательства, и вы приземляете самолет в целях управления на основании этого. Вот что произошло в российском самолете. Его груз был выгружен, по сути, были обнаружены части SA-6 (ЗРК «Куб» — И.С.). Это не было заявлено (в декларации груза – И.С.). Я помню, что, поскольку он вез на гражданском самолете материалы военного назначения и не указал об этом в списке грузов, эти материалы были изъяты, а самому самолету снова разрешили полет».
Как мы видим, исходя даже из тех инцидентов и примеров, которые приводятся авторами издания, Турция за последние годы не раз, жестко, обозначала свои «красные линии» в части того, что она считает допустимым, а что нет. Можно сколько угодно говорить о том, что Россия в ходе того же самолетного кризиса «преподнесла Турции урок». Однако, правда заключается в том, что и Россия поняла, что Турция может отреагировать предельно жестко, нарываясь на явный конфликт. И из этого надо исходить и к этому надо быть готовым заранее.
Что же до приземления российского гражданского самолета в столичном турецком аэропорту Эсенбога, то по этой ситуации с российской стороны было достаточно мало комментариев и никакой жесткой реакции не последовало. Это указывает на то, что российская сторона «несколько расслабилась» в отношении Турции, причем, совершенно безосновательно. За последние годы подобных инцидентов больше не повторялось.