Издание «Единый подход Турции к обеспечению безопасности». Часть 21

В 2020 году в турецкий свет вышла книга «Целостный подход Турции к обеспечению безопасности». В подзаголовке книги значится «От энергетики – к здравоохранению, от миграции до внутренней и внешней безопасности, многомерная национальная оборона».

Книга была издана компанией оборонно-промышленного комплекса STM и созданным при ней издательством Think Tech. Технологический мозговой центр.

Продолжаем разбираться с этим изданием. Часть 20 нашего обзора опубликована на сайте ИБВ по ссылке: http://www.iimes.ru/?p=82259.

Напомним, что в предыдущей части нашей публикации мы перешли к разбору главы под заголовком «Контроль и безопасность воздушного пространства: воздушные и ракетные системы обороны».

Всю предыдущую часть 20 нашей публикации мы посвятили тезису о том, что у России нет не только долгосрочной стратегии в отношении Турции, но отсутствует и сама единая оценка своего турецкого соседа и его действий. В результате, действия на тактическом, текущем уровне отдельных российских внешнеполитических акторов смотрятся разобщенно и нередко противоречиво по отношению к друг другу.

Причем здесь турецкие системы противоракетной обороны? – Говорили мы об этом в контексте российской поставки Турции систем С-400, которая, во всяком случае по формальному признаку, на данном витке развития российско-турецких отношений, по идее, состояться не должна была. Исходя, допустим, из оценки турецких действий в отношении России – допустим, на том же постсоветском пространстве. Однако, видим ситуацию «невозможное – возможно», когда российская бюрократическая система принятия решений, в отсутствие ясного целеуказания, приводит вот к таким вот историческим «кунштюкам».

В итоге, Россия поставила Турции два дивизиона С-400, и переговоры ещё по двум продолжаются. Появлялась неофициальная информация и о том, что новую российско-турецкую сделку планируется закрыть до конца текущего года.

Тем не менее, переходим к тому, что по поводу своей противовоздушной и противоракетной обороны пишет турецкое издание.

Цитируем вводную часть главы:

«Геополитическое положение Турции уникально. Благодаря такому положению, над нашей страной, с одной стороны, существует значительное гражданское воздушное сообщение, с другой стороны, по причине продолжающейся борьбы с терроризмом и нахождения в «проблемной географии» существует потребность в постоянной защите воздушного пространства.

Координатор STM ThinkTech, генерал-лейтенант в отставке Альпаслан Эрдоган подчеркивает, что, когда дело доходит до нарушений воздушного пространства, это уже не просто нарушения гражданского воздушного пространства, также очень важно контролировать военные самолеты или дроны как возникающие угрозы.

Атаки на Saudi Aramco в Саудовской Аравии привели к сдвигу парадигмы в этом отношении и привели к тому, что потребовалась переоценка архитектуры противовоздушной и противоракетной обороны. Вы можете выполнять очень важные действия по вооружению на больших высотах, но мы видели, что они не могут быть эффективными, если вы не превратите их в многоуровневую противовоздушную или противоракетную оборону. По словам генерал-лейтенанта в отставке Альпаслана Эрдогана, «этих и подобных вещей теперь следует ожидать в Турции. Поэтому необходимо принять меры и повысить осведомленность в этом контексте».

На самом деле – это очень важная постановка вопроса для Турции, которая ведет постоянные военные действия на востоке и юго-востоке страны с признанной Турцией и ещё рядом государств мира в качестве террористической Рабочей партией Курдистана. Эта борьба перекидывается и на территорию сопредельных с Турцией государств, включая Ирак и Сирию. Может ли РПК, в перспективе, наносить удары по Турции с использованием беспилотников? – Это вопрос уже из категории риторических и к положительному ответу на него Турции надо готовиться.

Первый раздел данной главы называется как «Что такое воздушная безопасность? Как защищается воздушное пространство Турции?».

Цитируем:

«Воздушное пространство Турции, площадь которого составляет примерно 982 тысячи квадратных километров, состоит из двух, так называемых, районов полетной информации (flight information region), а именно из района полетной информации Стамбула (РПИ) и РПИ Анкары. Если воздушное пространство рассматривается с точки зрения аэродромов, то вышки управления аэродромами состоят из башен. Если мы возьмем пример Анкары, то есть блоки управления заходом на посадку, называемые зонами управления аэродромами, которые контролируют окрестности Анкары и есть центры управления (воздушным – прим.) пространством, которые охватывают все их.

Все верхнее воздушное пространство контролируется центром управления Анкары. До 2015 года в Стамбуле также действовал центр управления воздушным движением. Турецкое воздушное пространство контролировалось двумя центрами — Анкарой и Стамбулом. После завершения в 2015 году проекта модернизации системы управления воздушным движением весь контроль над воздушным пространством (Турции – И.С.) был передан Анкаре.

Таким образом, центр управления в Стамбуле продолжает предоставлять услуги по заходу на посадку, но контроль над верхним воздушным пространством, охватывающим всю Турцию, называемым центром управления (воздушным – И.С.) пространством, осуществляется Турецким центром управления воздушным движением, расположенным в Анкаре. Диспетчеры воздушного движения работают в Управлении государственных аэропортов (DHMI) и контролируют воздушное пространство посменно в режиме 7/24. В Центре управления (воздушного пространства) всего 38 секторов, разделенных на небольшие части, и приложение и диспетчер планирования работают в каждом секторе».

Следующий раздел главы называется «Гражданский контроль воздушного пространства и проект SMART».

Цитируем:

«Проект «Систематическая модернизация ресурсов управления воздушным пространством (ATM – Air Trafic Management – И.С.) Турции» был запущен в 2006 году.

Сердар Генч, авиадиспетчер Главного управления DHMI, Департамент аэронавигации, объясняет то, что было сделано в рамках этого проекта, следующим образом:

«У нас есть шесть радиолокационных центров подхода в Стамбуле, Измире, Бодруме, Даламане, Анталии и Анкаре. Здесь предоставляется услуга радиолокационного контроля захода на посадку. Этот проект включает в себя все это. В рамках проекта, мы обновили все радарные экраны перед контроллером, который мы называем «рабочим положением», вместе со многими инфраструктурами. Таким образом, проект преследовал две цели. Как обновление инфраструктуры, так и единоличное создание центра управления (воздушным – И.С.) пространством из Стамбула и Анкары. В проекте, который был начат с этой целью, дежурство службы контроля в Стамбуле было передано Анкаре. Служба контроля захода на посадку в Стамбуле продолжается. Поэтому в рамках этого проекта были обновлены системы управления воздушным движением, которые мы называем всеми нашими «рабочими местами», и у нас появилась более полезная и эффективная система.

Если рассматривать с военной точки зрения, то, хотя контроль и управление воздушным пространством является гражданским определением предмета, оно, естественно, также имеет военное измерение.

Когда вступает в дело военное измерение, предмет определяется как «Контроль и управление воздушным пространством». Другими словами, в игру вступает не только контроль, но и элемент управления.

Когда говорится о таком измерении предмета, то отличия могут создавать такие факторы, как мирные условия, напряженные условия, операции и проч. Как страна НАТО, контроль и управление воздушным пространством осуществляется двумя способами: НАТО и национальным».

Полковник штаба ВВС в отставке Яшар Догу Карачобан объясняет, как этот процесс управляется в этой структуре:

«Следы, обнаруженные в воздушном пространстве Турции, передаются НАТО. Однако мы не делимся следами, обнаруженными радарами, которые мы используем в национальных целях. Кроме того, мы не передаем информацию о следах в НАТО, когда проводятся специальные тренировки или операции.

Передача следов в НАТО в основном осуществляется в центр в Торрехоне / Испания через центр в Эскишехире. Контроль и управление воздушным пространством НАТО (Air Policing) осуществляется Воздушным командованием НАТО, расположенным в Рамштайне / Германия.

Когда мы думаем о национальном уровне, контроль и управление воздушным пространством сосредоточены в определенных центрах в соответствии с развитием и возможностями технологий. Наши антенны могут быть во многих разных местах, но наши центры управления, насколько мне известно, находятся в трех разных местах.

Однако, этим делом в основном занимается Эскишехир. Мы не делимся с НАТО своими национальными следами. Под нашими национальными следами я подразумеваю подготовку специальных миссий, оперативные миссии и конфиденциальные следы – они передаются исключительно соответствующим властям и оперативным центрам в соответствии с «принципом необходимости знать», а не в НАТО.

Подводя итог, можно сказать, что Турция не передает НАТО следы самолетов, которые она подняла (в воздух – И.С.) для тренировок и других операций, но делится этой информацией о рейсах, которые она подняла в других целях».

Полковник в отставке Яшар Догу Карачобан заявляет, что особенно следы (scramble), направленные в сторону Черного моря, видны прямо из Торрехона.

Полковник в отставке Яшар Догу Карачобан резюмирует, как работает процесс scramble:

«Для такого рода миссий, в соответствии со стандартами НАТО, после того, как была идентифицирована потребность в реакции, то есть, после того как был приказ о миссии, в течение 5 или 15 минут, ожидается самолет для срочной миссии со всеми проведенными испытаниями и готовый ко взлету.

В случае напряженности, его (самолета) можно ожидать и в воздухе. Например, то, что мы называем «ситуацией пятиминутной готовности», происходит в состоянии напряжения, когда пилот находится внутри самолета.

Другими словами, предмет, который мы называем scramble, может быть определен как инициирование деятельности по обнаружению и диагностике следов приближения к воздушному пространству НАТО путем назначения миссии самолету в этом месте.

Мы не делимся изображениями операций, которые мы проводим на национальном уровне с НАТО. Потому что, когда мы делимся ими, страны, которых мы не хотим ставить в известность, также могут следить за этой деятельностью, и эту ситуацию можно использовать как в качестве прецедента, так и в политическом плане в будущем. Фильтрация следов также применяется при поступлении к нам из НАТО, например, следы предупреждения о ракетах фильтруются в соответствии с регионом и областью интереса».

Полковник в отставке Яшар Догу Карачобан следующим образом объясняет, выполняется ли эта фильтрация вручную или определенным образом, цитируем:

«У нас есть национальные радары. Например, радар Кипра — это не юрисдикция НАТО. Наши радары, которые мы не заявили в НАТО, отключены (от системы НАТО – И.С.). В заявленных в НАТО и интегрированных (в систему НАТО – И.С.) радарах (данные – И.С.) также могут быть отфильтрованы различным программным обеспечением, с учетом типа миссии (оборона или наступление), военных действий, специальных операций или учений».

Следующий раздел главы называется как «Методы контроля воздушного пространства».

Как отмечается в турецком издании, методы контроля воздушного пространства обычно подразделяются на «положительный и процедурный контроль».

Цитируем издание: «В качестве «положительного контроля» речь идет об отслеживании и управлении самолетом и воздушным пространством с помощью наших бортовых и наземных радаров, то есть, с помощью наших радаров раннего предупреждения и самолетов системы предупреждения о воздушном движении».

Полковник в отставке Яшар Догу Карачобан объясняет, как оба эти метода используются в реальных условиях:

«У авиационной системы предупреждения и контроля (AWACS) НАТО есть зоны контроля, зоны полетов вокруг нашей страны, как и вокруг каждой страны. Мы можем использовать их в рамках положительного контроля с целью получения приказов о воздушных миссиях. С другой стороны, процедурный контроль может применяться в определенной области или во всем воздушном пространстве. Некоторые процедуры определяются оперативным планом, планом управления воздушным пространством. Согласно этим методам, самолеты проводят операции в этом районе.

Есть линия IFF On-Off. Маршрут и высота, по которой будет следовать (самолет) на пути туда и обратно – разные. Определены области, в которых применяются различные методы контроля, в которых приоритет отдается одним системам оружия, а ограничения применяются к другим.

Есть зоны поражения ракет, kill box (мера координации объединенных сил, позволяющая воздушным силам поражать цели без необходимости дальнейшей координации с командованием и без контроля над атакой – И.С.), запретные зоны. В общем, мы можем назвать процедурный контроль методом, при котором вы управляете воздушным пространством, объявляя ограниченные зоны, маршруты и коридоры в рамках плана и методов контроля воздушного пространства, делая его активным и пассивным».

Следующий раздел главы озаглавлен как «Использование БПЛА в воздушном пространстве».

Цитируем издание:

«Новая ситуация, созданная беспилотными летательными аппаратами (БПЛА), использование которых стало широко распространенным в последние годы, радикально меняет концепции и практику в области противовоздушной обороны.

Таким образом, методы и ограничения, применяемые при использовании БПЛА в воздушном пространстве, развиваются в последнее время и имеют большое значение для безопасности воздушного пространства».

Диспетчер воздушного движения DHMI Сердар Генч технически объясняет процедуры полетов БПЛА следующим образом, цитируем:

«Поскольку использование БПЛА в нашей стране увеличивается день ото дня, эта ситуация, конечно же, вызывает некоторые трудности координации в обслуживании воздушного движения, наряду с различными преимуществами. Если разделить БПЛА на два: гражданские БПЛА и военные БЛА, то для гражданских БПЛА выделены зоны.

Есть зоны, обозначенные Генеральным управлением гражданской авиации и названные зелеными зонами, где разрешены их полеты. Они определены заранее, и они могут летать без какого-либо разрешения на рейсах до 400 футов после получения необходимых разрешений. Если они хотят вылететь за пределы этих зон, они могут также совершить полет, обратившись в Главное управление гражданской авиации и получив разрешение.

Между ними и территорией (полета – И.С.) подписывается протокол. Определены правила, которым необходимо следовать. Взаимные процедуры определены для обеих сторон в обслуживании воздушного движения. Перед вылетом из аэропорта они должны связаться с диспетчерским пунктом в нашем аэропорту. Они предоставляют свою информацию. Им дается маршрут, предлагается рейсы. После того, как они покинули зону контроля терминала, то есть, покинули территорию аэропорта, они теперь находятся под контролем военной части, вступающей с ними в контакт».

Как отмечается изданием, поскольку количество типов и разновидностей БПЛА значительно увеличилось с развитием технологий, в этой области были разработаны соответствующие механизмы управления.

Генерал-лейтенант в отставке Альпаслан Эрдоган объясняет, как классифицируются БПЛА, цитируем:

«Существуют мини-БПЛА, тактические БПЛА, оперативные и стратегические БПЛА. Обычно, в нашем арсенале есть БПЛА тактического и оперативного назначения. Эта классификация производится в зависимости от того, на какую высоту вы поднимаетесь, насколько большую площадь вы покрываете.

Например, когда наши нынешние БПЛА попросили подняться на высоту 24 тысячи футов и полететь на юго-восток, в координации с DHMI, они были запущены с меньшей высоты между 18-22 тысячами футов, чтобы не противоречить траекториям полета там. Когда «завтра» прибудут БПЛА Akıncı или Aksungur, они достигнут высоты 40 тысяч футов. Следовательно, координация с другими маршрутами полета станет более сложной».

52.48MB | MySQL:103 | 0,558sec