Можно констатировать, что, наконец, спустя 10 лет, после того, как в 2011 году Реджепом Тайипом Эрдоганом и его Партией справедливости и развития сооружение Канала «Стамбул», параллельного Проливу Босфор, было включено в партийную программу до 2023 года (100-летия провозглашения Турецкой Республики – И.С.), в отношении этого проекта всерьез и вслух заговорили в России. Пока на уровне средств массовой информации и экспертов-алармистов. До того, чтобы Россия проявила бы всерьез интерес к этому проекту и для того, чтобы, по крайней мере, оценить ситуацию, назначив со своей стороны ответственного игрока для получения и оценки проектной документации дело пока ещё не дошло.

При том, что турецкое руководство активнейшим образом ведет проработку данного проекта.

Напомним, что мы остановились на той мысли, что мониторинг за проектом «за стороны», который ведется в настоящее время российской стороны уже не дает объективной картины о ходе реализации подготовительных мероприятий. За кадром, во многом, остаются и те переговоры, которые ведет турецкая сторона с потенциальными зарубежными и местными инвесторами.

Для того, чтобы, по крайней мере, сложить объективную картинку изнутри, российской стороне уже необходимо переходить к мониторингу проекта «изнутри». При этом, вовсе нет необходимости «расписываться кровью» в том, что Россия в проекте участвует. Речь идет о том, что должен быть выбран тот игрок – по всей видимости, крупная российская корпорация, либо нефтяная, либо многопрофильная, которая будет официально уполномочена российским руководством для дальнейшего диалога с турецкой стороной и будет восприниматься в Турции четко в качестве уполномоченного государством российским.

При этом, следует исходить из того постулата, что рано или поздно проект Канала «Стамбул» будет реализован. Логика – очень простая: судоходный трафик через Проливы неуклонно растет. Растут габариты кораблей, навигация через Босфор – весьма непростая. Всем памятен инцидент в Суэце, который стал одной из главных новостей на целые дни. Вопрос времени и усилий самой турецкой стороны, когда навигация через Босфор станет весьма и весьма затруднительна, и неудобна. При том, что турецкая сторона занимает по данному вопросу достаточно активную «жизненную позицию».

Причем, скорее раньше, чем позже – это, можно сказать, главный проект нынешнего президента Турции. И он, президент, вплотную подступился уже к его реализации. Причем, об этом можно судить как по заявлениям, так и по конкретным шагам турецкого руководства.

Так, президент Реджеп Тайип Эрдоган ответил на вопросы представителей прессы на выходе из мечети Керем Айдынлар в Ускюдаре, где он совершил пятничную молитву (16 апреля с.г.).

В ответ на вопрос, относительно первых экскавационных работ по Каналу «Стамбул», намеченных на июнь месяц, и касательно процесса, связанного с конкурсной процедурой по проекту, ответил следующим образом:

«Работа оппозиции состоит в том, чтобы ничего не делать, чтобы не дать реализовать это полезное дело в этой стране. В настоящее время, мы, иншаллах, хотим сделать первый шаг, по мостам, которые пройдут над каналом. Сейчас, на первом этапе, запланировано 6 мостов. Есть вероятность семи. Сейчас в разработке проекта предприняты эти шаги. Мы надеемся предпринять шаги по одному из мостов, который пройдет через канал, в июне. В настоящее время, наше Министерство транспорта, наше Министерство окружающей среды и градостроения предпринимают быстрые шаги. И, иншаллах, вместе с обобществлением мы предпримем этот шаг, заложив фундамент. Вместе с этим фундаментом мы начнем строительство первого моста. Потому что вместе с этими мостами, представляется важным начать одновременный процесс строительства канала с двух сторон. Мы продолжим это делать. С другой стороны, конечно же, речь идет о серьезных экскавационных работах. Здесь, конечно, есть те, кто войдет в проект с глобальным и с местным капиталом. Или же, может быть консорциум, сформированный только турками. С другой стороны, также можно сделать шаг, выполнив эту работу либо за счет иностранного кредита, либо полностью изнутри (то есть, выполнить работу за счет местных средств – И.С.)».

Даже этих заявлений достаточно, чтобы понять, что турецкая сторона стремится к форсированию реализации проекта. Даже не имея в настоящее время прогарантированного участия в проекте зарубежных компаний или зарубежного капитала.

В определенной степени, это отвечает характеру нынешнего турецкого руководства – президента Реджепа Тайипа Эрдогана – который предпочитает сначала «ввязаться в драку», рассчитывая на то, что в процессе решение будет найдено. Так выглядит ситуация и по Каналу «Стамбул».

12 июня с.г. ведущее оппозиционное издание Турции, газета Sözcü, опубликовала статью авторства Чигдем Токер, озаглавленную как «Гарантии по Каналу «Стамбул»».

О чем, собственно, идет речь? Речь идет о том, что «гарантии» — это та самая пресловутая финансовая модель для проекта, которая нужна инвестору, чтобы вложить в него свои средства. Инвестора на такие готовые проекты приглашают уже с готовой финансовой моделью. Сам он её не выдумывает, а ждет её от приглашающей стороны. В данном случае от турецкого государства.

Если совсем просто, то турецкое государство должно прогарантировать инвестору / инвесторам по проекту некий минимальный судоходный трафик, который будет следовать через Канал «Стамбул» на платной основе и, таким образом, давать проекту окупаемость.

В том же случае, если поток кораблей оказывается меньше заявленных цифр, турецкое государство, просто по определению будет обязано, оплатить недостающую разницу в пользу инвестора.

Заметим, что, допустим, ровно по такой же схеме был построен третий мост через Пролив «Босфор». Турецкое руководство гарантирует инвесторам в проект наличие минимального потока грузового и легкового автомобильного транспорта по мосту, с которого инвестор взимает плату. В том случае, если цифры оказываются меньше прогарантированных, турецкое государство оплачивает возникающую разницу.

На самом деле, этот проект является ответом на вопрос: почему люди предпочтут платить там, где можно что-то сделать бесплатно. А почему люди платят за проезд по третьему мосту через Босфор?

Просто сравним: за проезд по первому и по второму («старым») мостам через пролив Босфор с легковых автомобилей в 2021 году взимается плата в размере 13,25 турецких лир (около 130 рублей). А за проезд через третий мост через Босфор, построенный по модели государственно-частного партнёрства, сумма – в два раза больше: 27,50 турецких лир (около 270 рублей).

Все просто: речь идет о скоростном проезде между европейской и азиатской частями Стамбула. Точнее – речь идет о трассе не только пассажирского, но и грузового потока между Турцией и Европой. А это уже серьезно: никто не хочет попадать в стамбульский трафик и хочет проследовать быстрее, не стоя «в пробках» и «очередях».

Собственно, та же самая логика и у турецкого руководства.

Мы не знаем пока всех деталей, связанных с окупаемостью проекта и финансовой модели, которую придумало турецкое государство для инвесторов. В конце концов, на разработку этой модели были брошены немалые многолетние экспертные усилия и потрачены большие средства. Это серьезная и дорогая работа.

Однако, мы можем предположить следующее: следует ожидать двойного подхода с турецкой стороны:

1. Разработка труда: «100 относительно честных способов сделать невозможным или максимально затруднить / замедлить» следование коммерческих судов через пролив Босфор. Не зайдем так далеко, вслед за некоторыми российским экспертами, которые говорят, что «нужно затопить подводную лодку» на вход в пролив. Достаточно просто сделать процедуру прохождения максимально медленной и максимально неудобной. Нет, Турция не откажется от свободы судоходства через пролив Босфор. Однако, мотивируя это возросшим трафиком, может, исключительно с природоохранными целями, медленней «запускать» суда в проливы. Может оказаться недостаточно лоцманов для проведения судов и так далее. Короче, главная идея заключается в том, что кораблям должно стать в Босфоре неудобно.
2. С другой стороны, Канал «Стамбул» должен предложить коммерческим судам максимально быстрые и комфортные условия прохождения. При этом, плата не должна быть заоблачной. Она должна четко покрывать те потери, которые несут судовладельцы от простоя кораблей на входе в Босфор. Любой день фрахта – это простой. Любое промедление в доставке груза – это штраф. С другой стороны, быстрая оборачиваемость – это динамика для бизнеса и рост торговли, если корабли не толкаются на входе в стамбульский Пролив, а следуют «сквозняком» через Канал «Стамбул».

При этом видим одно обстоятельство: вполне возможно, что цена на прохождение кораблей через Канал «Стамбул» должна быть «дотационной», то есть предполагать минимальную разумную норму прибыли. Чтобы не создавать большую финансовую вилку между нерукотворным Босфором со свободой мореплавания и рукотворным Каналом «Стамбул» со взиманием платы за прохождение.

Как можно судить, максимально разумному сокращению этой вилки и посвящены усилия турецкой стороны. Это видно из того, что инвесторам предложен не просто Канал «Стамбул», а целая экосистема, работа которой должна давать сверхприбыли. Зарабатывать она на судоходном трафике будет, однако, это не должен быть единственный источник дохода. Отсюда все идеи про зону свободной торговли или игорную зону, которые «в комплекте» должны быть переданы инвестору. Чтобы вкупе возникли гарантии окупаемости.

А уже при наличии подобного рода гарантий – инвестиционные проекты решают главную задачу и становятся реализуемыми. Посмотрим на те цифры, которые, после проведенной подготовительной работы, обещает турецкое руководство будущим инвесторам в проект, опираясь на публикацию ведущего оппозиционного издания страны.

Обращаемся к упомянутой публикации:

«При строительстве Канала «Стамбул» запланирована модель государственно-частного партнерства. Эта модель предлагается в технико-экономическом обосновании, предоставленном со стороны (компании) Yüksel Proje в Министерство транспорта. Для проекта подходящими являются модели «строй – эксплуатируй – передавай» (ВОТ) и «строй – арендуй – передавай» (BLT), а также смешанные постройки на основе упомянутых двух моделей».

Заметим от себя немаловажное обстоятельство, которое нами было отмечено и ранее: в конце обеих моделей стоит латинская буква «Т», то есть, transfer или «передавай». Иными словами, как мы и говорили, речь идет о том, чтобы построенный инвестором объект раньше или позже, но все же попал бы не только в собственность, но и в управление турецкого государства. То есть, до сих пор выглядит так, что инвестор является «рычагом» для того, чтобы турецкое государство могло бы поднять «груз» этого проекта.

Продолжаем цитирование материала оппозиционного издания:

«Технико-экономическое обоснование не публикуется (как можно понять, тем не менее, этот материал стал доступен, тем или иным образом, автору публикации – И.С.). Те гарантии, которые предоставляются инвестору, проработаны очень подробно и приводятся (в материале статьи – И.С.) оттуда. Сегодня я поделюсь тремя основными гарантиями из доклада. Позвольте мне заранее подчеркнуть: я не знаю, пересматривались ли эти гарантии в последнее время. Однако данные, которые я передам, находятся в ведении государства».

И далее:

«Маяковый и портовый сборы:

Суда делятся на четыре категории: иностранные торговые суда, иностранные пассажирские суда, суда под турецким флагом (кроме каботажных), а также турецкие суда, работающие в турецком каботаже. Сборы за маяки и спасательные операции были определены в долларах США в соответствии с чистым водоизмещением судна (см. таблицу ниже).

В качестве гарантии, было взято за основу торговое судно под иностранным флагом чистым водоизмещением 7850 тонн (см. таблицу ниже)».

Вот та таблица, о которой говорит автор публикации:

Начнем постепенно разбираться в этих данных.

Во-первых, принципиальным для российской стороны является то, что турецкое государство дает гарантии на прохождение кораблей по Каналу «Стамбул» уже с 2026-го года. То есть, по состоянию на сегодняшний день, на реализацию проекта планируется затратить пять лет.

При этом обратим внимание на те цифры, которые прогарантированы потенциальным инвесторам в проект: 2026 год – 54927 кораблей, 2027 – 56031 кораблей, 2028 год – 57135 кораблей и так далее до 2039 года, когда турецкое государство обещает инвесторам судоходный трафик в объеме 68000 кораблей и более.

Теперь предлагается обратиться уже к тем материалам, которые в 2019 году стали доступны автору данной публикации. Те данные включали техническую часть обоснования реализации проекта и не затрагивали финансовой модели.

Как мы можем видеть из таблицы, приведенной выше, исходное ТЭО было подготовлено Министерством транспорта ещё до 2017 года.

Черным цветом выделено фактическое количество кораблей, которое проходило через пролив Босфор в период с 2004 по 2016 годы. Как можно видеть: в 2004 году через Босфор прошло 54564 корабля, а в 2016 году число кораблей составило 42553 корабля. И далее приводятся следующие цифры ожидаемого трафика через пролив Босфор до 2071 года в случае, если Канал «Стамбул» не будет реализован: в 2017 году (на момент подготовки материала) ожидалось прохождение 43751 корабля с ростом до 86089 к 2071 году.

Обратимся к тем заметкам, которые приводятся справа от таблицы с численными показателями. Приводим ниже полный перевод этого текста:

«Средний показатель (количества кораблей в год) за последние 13 лет – 50294.

Средний показатель за последние 5 лет – 45300.

В период с 2008 по 2016-й год наблюдается сокращение (судоходного трафика) на 20%.

Из проходящих судов 18-20% являются танкерами.

В период с 2005 по 2014 год наибольшая длина (кораблей) (LOA) выросла приблизительно на 12%.

В период с 2005 по 2016 год, невзирая на падение с 2014 года на 11%, вырос на 14%.

Кроме того, с 2005 года частота прохождения через пролив Босфор сухогрузов увеличилась на 3,6%.

С 2005 года частота прохождения грузовых судов через пролив  Босфор снизилась на 37,5%. Это большое снижение стало причиной того, что снизился и общий судоходный трафик.

60% судов, следующих через пролив Босфор, следуют через него без остановки».

Итак, что призваны проиллюстрировать эти цифры?

Прежде всего, неуклонный рост объема грузоперевозок через пролив  Босфор, даже если наблюдается снижение, по отдельным категориям, количества кораблей. Причина – проста: флот крупнеет в размерах. Что имеет преимущества для судовладельцев, но увеличивает риски при прохождении через судоходные артерии со сложной навигацией. Это, собственно, и наблюдалось в ходе аварии в Суэцком канале. То есть, риски для Босфора, как указывается авторами документа, возрастают.

Есть ещё одна тема: это то, что 60% судов следуют мимо Стамбула, не заходя в его порты. Но это значит, что есть ещё 40%, которые следуют с заходом. То есть, это – потенциальные клиенты новой портовой инфраструктуры, которую планируется построить совместно с Каналом «Стамбул». Это – ещё одна добавка к приведенным выше соображениям по финансовой модели для проекта.