Как указывают американские эксперты, новая попытка США противостоять Китаю с помощью нового транзитного коридора IМЕС дает импульс борьбы региональных держав за влияние. Но будет ли он действительно использован или же это просто элемент предвыборной борьбы в США, который так и не будет реализован на практике? В пользу последнего свидетельствуют периодические попытки тех или иных стран региона запустить этот процесс. Бывший министр транспорта Израиля был полон надежды и оптимизма, когда обнародовал шесть лет назад свой амбициозный план по соединению страны Восточного Средиземноморья с более широким Ближним Востоком. «Я хочу возродить железную дорогу Хиджаз. Это не сон», — заявил Исраэль Кац журналистам еще в 2017 году, ссылаясь на построенную Османской Империей железнодорожную линию столетней давности, которая соединила палестинский портовый город Хайфа с Дамаском, Амманом и Мединой. Этого не случилось, а подобные планы будут за эти шесть лет озвучены еще не раз, хотя и в более грандиозных масштабах. На саммите G20 в Нью-Дели Соединенные Штаты и Европейский союз заявили, что поддерживают план строительства экономического коридора, соединяющего Индию с Ближним Востоком и Европой. Транспортное сообщение, получившее название Экономического коридора Индия-Ближний Восток-Европа, или IMEC, направлено на создание новых морских маршрутов между Индией и Объединенными Арабскими Эмиратами, а также грузовой железнодорожной системы, проходящей через ОАЭ, Саудовскую Аравию, Иорданию и Израиль, откуда грузы могут быть отправлены в Европу. Президент Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен назвала проект «ни много, ни мало историческим», добавив, что он сократит транзитное время между Индией и Европой на 40%: «На сегодняшний день это будет самое прямое сообщение между Индией, Персидским заливом и Европой». Министр инвестиций Саудовской Аравии Халид аль-Фалих пошел дальше, описав IMEC, который, как сообщается, будет включать в себя электрические кабели и трубопроводы для производства чистого водорода, как «эквивалент Шелкового пути и Дороги специй». Хотя Ближнему Востоку не привыкать объявлять о масштабных инфраструктурных проектах, многие из них обычно терпят неудачу, когда сталкиваются с экономическими и геополитическими реалиями. И тогдашние комментарии Каца, который сейчас занимает пост министра энергетики в правительстве Биньямина Нетаньяху, подчеркивают, что некоторые из этих планов годами обсуждаются в регионе, не будучи реализованными. Десятилетиями обсуждавшийся проект прокладки 2117 км железнодорожного пути, соединяющего государства-члены Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива, так и не был полностью реализован, но некоторые эксперты говорят, что IMEC будет другим. Как предполагается, IMEC будет состоять из двух отдельных коридоров. Восточный коридор, соединяющий Индию с Западной Азией, и Северный коридор, соединяющий Западную Азию с Европой. Он будет включать железнодорожную линию, которая после завершения строительства обеспечит экономически эффективную трансграничную транзитную сеть «морское судно-железная дорога» в дополнение к существующим мультимодальным транспортным маршрутам, улучшая перевалку грузов и услуг между Юго-Восточной Азией через Индию в Западную Азию и Европу. В то время как всего десять лет назад транзитный коридор, возможно, был чем-то вроде несбыточной мечты, кульминация «Соглашений Авраама» — вместе с меняющимися политическими и экономическими изменениями на Ближнем Востоке, в которых новые игроки, такие как Китай и Индия, быстро приобрели новые уровни влияния — создала высокие ставки для успеха такого проекта. «Для США IMEC нацелен на проверку углубляющихся связей Китая с регионом. Белый дом осознает реальность того, что Китай полностью сосредоточен на Ближнем Востоке. Это ответ администрации Байдена», — полагает Джесси Маркс, нерезидентный научный сотрудник по китайско-ближневосточным отношениям в аналитическом центре Stimson Center и бывший советник в канцелярии министра обороны. От себя добавим, что это ответ не только Китаю, но и России в рамках создания проекта Международный транспортный коридор Север-Юг (INSTC).
Индия и Иран активируют новый более короткий коридор в Россию
Индия-Иран запустил более короткий маршрут между Россией и Индией, от которого выиграют и страны Центральной Азии. Государственная судоходная компания Ирана успешно завершила первый транзит российских товаров в Индию с использованием INSTC. Иранцы также участвовали в углублении ряда участков судоходства на Волге. Президент России В.В.Путин недавно сказал, что «Москва уделила бы этому больше внимания, поскольку это могло бы помочь превратить Каспийский бассейн в энергетический и логистический центр». Традиционно грузы из Южной Азии направлялись через Суэцкий канал в порты Роттердама (Нидерланды), Антверпена (Бельгия), Пирея (Греция) и Валенсии (Испания). Все эти места поддаются диктату Запада в отношении односторонних санкций.
В то время как Вашингтон стремится убедить своих традиционных арабских партнеров в своей стойкости по мере того, как они укрепляют свои связи с Пекином, другие участники этого обширного проекта привносят в него свои собственные амбиции и тревоги. Богатые энергией государства Персидского залива трансформируют свою экономику, зависящую от ископаемого топлива. Между тем, растущее влияние Китая происходит в тот момент, когда Индия, один из ближайших союзников Израиля, стремится проявить себя на мировой арене как экономическая держава и центр глобального юга.
Инициатива «Один пояс, один путь 2.0»
Некоторые аналитики описали IMEC как поддерживаемую США альтернативу китайской инициативе «Один пояс, один путь» (BRI). В общей сложности 17 стран Ближнего Востока и 52 страны Африки участвуют в BRI, масштабном инфраструктурном проекте, целью которого является соединение Китая с остальным миром посредством серии наземных, морских и цифровых сетей. С момента своего первого представления в 2013 году BRI помогла профинансировать бум в африканской инфраструктуре, позволив странам, испытывающим нехватку кредитов, строить гидроэнергетические проекты, аэропорты, автомобильные и железные дороги. Но инициатива также подверглась критике за ее сильную зависимость от китайской рабочей силы и заманивание развивающихся стран в ловушку с заоблачно высоким уровнем долга. Некоторые говорят, что это позволило Пекину захватить стратегические активы бедных государств. В прошлом месяце президент США Джо Байден назвал флагманский инфраструктурный проект Пекина «петлей и долговой ловушкой». BRI также сталкивается с серьезными проблемами. Зарубежные инвестиции Китая резко упали во время пандемии коронавируса, и внутренние экономические проблемы страны продолжают сдерживать их. Что касается расходов, активность BRI достигла пика примерно в 2017 году и с тех пор сокращается. Несколько европейских стран также дистанцировались от BRI, а Италия, как сообщается, ищет выход из проекта. Тем временем, ожидания того, что BRI сможет оживить экономические перспективы левантийских стран, таких как Ливан, Сирия и Иордания, не оправдались. Но следует отметить, что падение объемов строительства и инвестиций в этом проекте неравномерно. Инициатива «Один пояс, один путь» набирает обороты в Африке к югу от Сахары, по данным Института «Один пояс, один путь» и глобального управления Университета Фудань, особенно в связи с тем, что Китай стремится захватить стратегические полезные ископаемые. Пекин также удвоил инвестиции и строительство в богатых энергоресурсами государствах Ближнего Востока. К тому же, дипломатическая модель «долговой ловушки», о которой все любят говорить, не имеет отношения к региону Персидского залива. Китай сосредоточил свои сделки на странах, где он действительно может получить отдачу от своих денег, таких как Саудовская Аравия, ОАЭ и Ирак. «Саудовская Аравия и ОАЭ заняли первое и третье места по наибольшему объему строительства проектов BRI в первой половине 2023 года, составив 3,8 млрд и 1,2 млрд долларов соответственно. Танзания заняла промежуточное положение с показателем в 2,8 млрд долларов. При этом тезис «долговой ловушки» не про КСА. Саудовская Аравия достигла важного рубежа, поскольку ее валовой внутренний продукт впервые превысил желанную отметку в 1 трлн долларов, сообщили представители деловых кругов королевства. По данным государственного информационного агентства, Федерация саудовских палат сообщила, что королевство достигло ВВП в размере 4,15 трлн СР (1,11 трлн долларов), что соответствует целям государства на 2025 год. Саудовское агентство печати сослалось на исследование FSC, в котором сообщается, что в 2022 году королевство достигло темпов экономического роста в 8,7%, что является самым высоким показателем среди государств-членов G20. В докладе также отмечается, что вклад частного сектора в экономику увеличился до 1,63 трлн СР, или 41% ВВП в 2022 году, при темпах роста в 5,3%. В отчете добавлено, что инвестиции неправительственных организаций увеличились до 907,5 млрд шведских крон с темпом роста 32,6 % в 2022 году, в то время как число частных работников выросло с 8,08 млн в 2021 году до 9,42 млн в 2022 году. Более того, число саудовцев, работающих в частном секторе, увеличилось с 1,91 млн в 2021 году до 2,19 млн в 2022 году. Подчеркивая успех Саудовской Аравии в ее усилиях по диверсификации экономики, Торговая палата Саудовской Аравии добавила, что стоимость ненефтяного экспорта достигла 315,7 млрд СР в 2022 году, что составляет 20,5% экспорта сырьевых товаров. Ранее в этом месяце Международный валютный фонд заявил, что бюджетные перспективы Саудовской Аравии в ближайшей перспективе стабильны, а риски в целом сбалансированы, что обусловлено концепцией «Видение 2030», которая диверсифицирует экономику королевства с момента ее запуска в 2016 году. По данным финансового агентства ООН, Саудовская Аравия располагает достаточными резервами на случай непредвиденных обстоятельств, а привязка обменного курса к доллару США хорошо послужила экономике королевства. МВФ добавил, что Саудовская Аравия сохранила свой средний индекс потребительских цен, несмотря на рост инфляции в других странах.
За последнее десятилетие Китай превратился в главного потребителя нефти из стран Персидского залива. Процветающая торговля энергоносителями превратилась в более зрелые экономические отношения, а Саудовская Аравия, крупнейшая экономика региона, была в авангарде этого сдвига. В июне китайская Baoshan Iron & Steel подписала соглашение на сумму 4 млрд долларов о строительстве сталелитейного завода в Саудовской Аравии, что является небольшой частью сделок на сумму 50 млрд долларов, которые две страны заключили во время визита председателя КНР Си Цзиньпина в Эр-Рияд в декабре 2022 года. В некоторых областях предлагаемого сотрудничества уже реализуются проекты, которые, по-видимому, предвосхищают план IMEC. На прошлой неделе было объявлено о промежуточной станции в ОАЭ для предлагаемого оптоволоконного кабеля, который в конечном итоге должен связать Индию с Европой и пройдет через Саудовскую Аравию и Израиль. Таким образом, по мере роста экономических связей с ССАГПЗ Китай вторгается во все более чувствительные сферы, вызывая тревогу в Вашингтоне. Это не только торговля за нефть в юанях или передача странам региона технологий G5. Эр-Рияд сейчас рассматривает заявку Китая на строительство атомной электростанции, а США считают, что Китай строит военный объект по соседству с Саудовской Аравией, в порту недалеко от Абу-Даби в ОАЭ. Крупнейшее дипломатическое достижение Китая было достигнуто в марте, когда он выступил посредником в заключении сделки между Саудовской Аравией и Ираном по нормализации отношений. По сообщениям, директор ЦРУ Билл Бернс сказал наследному принцу Мухаммеду бен Сальману, что США были «ошеломлены» сближением. Таким образом, в то время как IMEC регулярно рекламируется как ответ на BRI, Дэвид Саттерфилд, бывший чиновник Госдепартамента, работавший на Ближнем Востоке, утверждает, что коридор призван предложить нечто большее, чем экономическую альтернативу Китаю: «У Китая есть стратегическая цель перевернуть мировой порядок, основанный на США. Администрация Байдена пытается выработать стратегический ответ, чтобы противостоять этому». И главное в этой схеме – так это то, что Саудовская Аравия, Израиль, ОАЭ и Индия — поставили перед IMEC свои собственные цели в рамках формирования независимого от США пути во внешней и экономической политике. И Саудовская Аравия, и ОАЭ были приглашены присоединиться к БРИКС, клубу развивающихся стран, членами которого являются враги США — Россия и Китай, а также Индия. В то время как государства Персидского залива заигрывают с Пекином, они также налаживают связи с его азиатским соперником. Индия занимает второе место после Китая в качестве крупнейшего покупателя их нефти, и она только что стала крупнейшей страной мира по численности населения. По данным экспертов, именно ОАЭ, в частности, были большим сторонником включения Индии в IMEC. В прошлом году ОАЭ и Индия подписали соглашение о свободной торговле и договорились вести двустороннюю торговлю в рупиях, которая в марте достигла рекордных 84 млрд долларов. Сачин Чатурведи, генеральный директор Исследовательской и информационной системы для развивающихся стран (RIS), считает, что коридор поможет открыть новые возможности для торговли и инвестиций, особенно в таких странах, как ОАЭ, Саудовская Аравия, Иордания и Израиль, торговые отношения Индии с которыми возрастают: «На данный момент объем торговли с ОАЭ составляет 84 млрд долларов, а инвестиций — 15 млрд долларов. Импорт Индии с Саудовской Аравией составляет 42 млрд долларов, а экспорт — 11 млрд долларов; с Иорданией индийская торговля составляет 3 млрд долларов. Инвестиционное управление Абу-Даби стоимостью 850 млрд долларов выбрало индийский Гуджарат в качестве места для своего второго зарубежного офиса. Теперь Министерство инвестиций Саудовской Аравии заявляет, что оно тоже хочет открыть офис в Индии. Таким образом, правильнее говорить, что IMEC является результатом совпадения интересов США и стран Персидского залива в отношении Индии, и одним из приоритетов политики на Ближнем Востоке Вашингтона является расширение связей между традиционными партнерами в арабских странах Персидского залива и Индией помимо нефти. ОАЭ и Индия уже являются частью I2U2, инициативы по сотрудничеству в области экологически чистой энергетики и продовольственной безопасности, которая поддерживается США и включает Израиль. С 2017 года Индия и Израиль стали «стратегическими партнерами», сотрудничающими в области технологий, военных и сельскохозяйственных программ. Ранее в этом году индийский конгломерат Adani Group (кстати, он сейчас переживает серьезные финансовые трудности – авт.) приобрел 70% порта Хайфа в рамках сделки, которая была создана для привлечения Индии на Ближний Восток и Европу и оказания помощи Израилю в более глубокой интеграции на Ближнем и Дальнем Востоке. Если IMEC будет реализован, это может повысить роль Хайфы как торгового центра в Восточном Средиземноморье, стратегическом регионе, где Нью-Дели предпринимает попытки закрепиться. Премьер-министр Индии Нарендра Моди посетил Грецию непосредственно перед саммитом G20. После поездки Индии было предложено присоединиться к Греции, Кипру и Израилю в партнерстве, направленном на установление более тесных энергетических связей. Саттерфилд полагает, что IMEC является частью более широкого видения Вашингтона по «снижению риска» производства и торговли вдали от Пекина: «IMEC разработан для того, чтобы Индия была важнейшим пунктом снабжения Запада, в отличие от Китая. В Индии есть все необходимое для того, чтобы это произошло: самое большое население в мире, дешевая рабочая сила и технологии». Чатурведи назвал проект важным для Индии, поскольку он обеспечивает экономически эффективный доступ ко всем странам-партнерам, участвующим в IMEC: «Подробности финансовой части этого проекта еще не стали достоянием общественности, но я думаю, что навыки, инженерные разработки и знания, связанные с конкретным проектом, безусловно, будут там. Индия также увеличила свои капитальные затраты более чем вдвое в период с 2020-1 по 2023-24 годы».
Может ли Египет оказаться в проигрыше?
За пределами кольцевой автодороги Округа Колумбия другие люди более осторожно относятся к перспективам IMEC. «Коридор IMEC выглядит как сочетание обещаний, идеализма и поиска повествования. Ближний Восток соединяется, всегда соединялся и всегда будет соединяться с Европой; [но] идея Индии «соединиться» со Средиземноморьем способами, которых у нее еще нет, звучит, скорее, как дипломатия от PowerPoint, чем что-то новое и существенное», — считает Питер Франкопан, эксперт по глобальным торговым путям Оксфордского университета. Сегодня самым быстрым морским маршрутом для перевозки грузов транзитом между Азией и Европой является Суэцкий канал. Около 12% мировой торговли, или около трети всех мировых контейнерных перевозок, проходит через 118-мильный водный путь. Хотя канал был перекрыт в 2021 году, когда контейнеровоз сел на мель, эксперты по логистике констатирует что 150-летний искусственный водный путь довольно хорошо держался на протяжении многих лет. Некоторые эксперты говорят, что если IMEC сдвинется с мертвой точки, это может подорвать грузопоток через Суэцкий канал, лишив испытывающее нехватку наличности правительство Египта основного источника иностранных доходов. Президент АРЕ Абдель Фаттах ас-Сиси сделал большую ставку на инфраструктурные проекты. Расширение Суэцкого канала в 2015 году было центральным элементом его экономической программы. В канале наблюдается увеличение количества судов и тоннажа. В 2019 году было зарегистрировано 18 483 судна; к концу 2023 финансового года это число выросло до 25 887. Борясь с заоблачной инфляцией и дефицитом иностранной валюты, Каир повысил плату за транзит через канал. Выручка выросла примерно на 35% в этом году, по сравнению с прошлым, достигнув 9,4 млрд долларов, что является редким светлым пятном для экономики Египта, находящейся в тяжелом положении. «Если IMEC материализуется и станет альтернативным маршрутом, Египет может оказаться в проигрыше от изменения торговых коридоров», — полагает Маркс из Stimson Center. Около половины тоннажа, проходящего через Суэцкий канал, приходится на контейнерные перевозки. Танкеры, перевозящие сырую нефть и топливо, наряду с судами, перевозящими СПГ, составляют примерно 30%. При этом, как и предполагалось, IMEC не предназначен для транспортировки сырой нефти и топлива, которые являются основным товаром, импортируемым Европой из стран Персидского залива. «Египет продолжал бы получать этот трафик. Интуиция подсказывает мне, что Китай не захочет использовать этот железнодорожный коридор, поддерживаемый США», — уверен Говард Шатц, старший экономист аналитического центра Rand. Он считает, что, хотя доходы Египта могут пострадать, если IMEC все-таки материализуется, это вряд ли станет похоронным звоном для Суэцкого канала, который останется дешевым и надежным вариантом для перевозки крупногабаритных грузов, даже если IMEC будет быстрее: «С точки зрения логистики ценность IMEC заключается в создании большей избыточности для глобальных цепочек поставок. Новые маршруты — это, безусловно, хорошо». Торговля между ЕС и Индией также растет — блок был вторым по величине пунктом назначения индийского экспорта в 2021 году. Но ключевыми товарами Индии являются дизельное топливо, предметы одежды и смартфоны. На данный момент Шатц скептически относится к тому, что транзитный коридор сделает Индию более привлекательным центром переориентации чувствительных технологий вдали от Китая: «Чипы и полупроводники — это дорогостоящие продукты с небольшим весом. Они, как правило, перевозятся по воздуху, а не по железной дороге. Я не вижу, чтобы коридор сам по себе убедил бизнес перенести свое производство в Индию». Питер Сэнд, главный аналитик поставщика данных о судоходстве Xeneta, сказал, что, если коридор, поддерживаемый США, будет реализован, это будет «еще один вариант, за который стоит ухватиться; для немногих, а не для масс». Через неделю после объявления IMEC наследный принц КСА Мухаммед бен Сальман в своем первом интервью американскому телеканалу с 2019 года высоко оценил проект: «Этот проект сократит время доставки товаров из Индии в Европу на три-шесть дней. [Это] сократит время, сэкономит деньги, станет безопаснее и эффективнее. И речь идет не только о перемещении товаров и строительстве железных дорог и портов. Речь идет о соединении электросетей, кабелей передачи данных и других материалов, которые принесут пользу Европе, Ближнему Востоку и Индии… Это большое дело для нас, Европы и Индии». Отношения между США и Саудовской Аравией оказались под угрозой, когда Байден пообещал сделать наследного принца изгоем из-за вопросов соблюдения прав человека. Они также столкнулись по поводу энергетической политики, когда Эр-Рияд отклонил призыв Вашингтона к нему добывать больше нефти, чтобы сдержать рост цен, но на презентации IMEC G20 Байден предпочел рукопожатие с наследным принцем вместо печально известного удара кулаком, который он нанес во время своего прошлогоднего визита в королевство. Высокопоставленные чиновники Белого дома сейчас курсируют между Эр-Риядом и Вашингтоном, чтобы уговорить Саудовскую Аравию нормализовать отношения с Израилем. «Этот коридор ведет в Европу через Израиль. IMEC идет рука об руку с нормализацией, но даже если этого не произойдет, Израиль и Саудовская Аравия по-прежнему связаны железной дорогой. И для этого не требуется много израильских инвестиций. Для Израиля IMEC — это огромный плюс», — считает Йоэль Гузански, эксперт по Персидскому заливу из Тель-Авивского института исследований национальной безопасности и бывший член Совета национальной безопасности Израиля. Но, несмотря на весь этот оптимизм, пока только одно можно сказать наверняка: финансирование стран Персидского залива будет иметь решающее значение для успеха коридора. Франкопан, сказал, что был бы «поражен», если бы проект финансировался за счет налоговых долларов США: «Как мы видели в последние годы, «Америка прежде всего» означает возвращение рабочих мест в США, а не помощь в их создании в других частях мира». При этом стороны Меморандума о взаимопонимании не брали на себя никаких обязательных финансовых обязательств, но они договорились встретиться в течение 60 дней, чтобы выработать график реализации проекта. В этой связи, очевидно, что саудиты будут выделять деньги очень адресно, и в данном случае есть много «подводных камней»: от уровня мировых цен на нефть (Эр-Рияд способен что-то существенное инвестировать только при цене на углеводороды от 80 до 100 долларов за баррель). Правда, Белый дом поспешил заявить, что Саудовская Аравия уже выделила 20 млрд долларов на поддержку нового плана развития инфраструктуры, но сразу скажем, что это имеет отношение чисто к внутрисаудовскому рынку. Только в прошлом году официальные лица Саудовской Аравии пообещали проложить 4971 милю новой железной дороги. «Нахождение в центре железнодорожного сообщения с Индией и Европой убивает одним выстрелом множество зайцев для MБС и MБЗ», — уверен Роберт Могельницки, старший научный сотрудник-резидент Института арабских государств Персидского залива. Многие компоненты плана, поддерживаемого США, уже действуют. Эмиратский порт Джебель-Али на протяжении десятилетий был распределительным центром для региона. Саудовская Аравия и ОАЭ соединены железнодорожным путем. Линия Север-Юг Саудовской Аравии проходит до границы с Иорданией. То есть, железная дорога не будет развиваться с нуля, но расширение сети в Саудовской Аравии может оказаться сложной задачей, поскольку она должна проходить через негостеприимную пустынную местность, подверженную песчаным бурям и палящей жаре. Наследный принц Саудовской Аравии уже продемонстрировал, что он готов поставить нефтяные богатства королевства на мега-проекты, экономическая отдача от которых далеко не гарантирована. Он также строит футуристический мегаполис стоимостью 500 млрд долларов вдоль побережья Красного моря и новый центр города в Эр-Рияде. Тем не менее, он добился того, что 27% мировой торговли проходит через Саудовскую Аравию. Но что касается IMEC, то прямо сейчас Саудовская Аравия от этого не выигрывает. Это шанс на перспективу для саудовцев. Королевство уже более десяти лет пытается расширить свою железнодорожную сеть. Аналитики говорят, что увеличение количества железнодорожных путей будет иметь решающее значение, если оно серьезно относится к развитию отечественной горнодобывающей промышленности. Правительство заявляет, что в «его почве зарыто металлов на 1,3 трлн долларов». «Полезные ископаемые станут третьей опорой экономики после нефти и нефтехимии, и горнодобывающая промышленность не сможет существовать без железных дорог», — заявил Румайх аль-Румайх, заместитель министра транспорта КСА, в 2014 году, когда он был главой железных дорог Саудовской Аравии.
Иордания и Израиль
Порт Хайфа уже принадлежит индийской Adani Group, и израильские официальные лица подсчитали, что им нужно всего 200 дополнительных километров пути, чтобы доставить поезд из Саудовской Аравии через Иорданию на его последний терминал в Израиле. Но ни Израиль, ни Иордания не подписали Меморандум о взаимопонимании IMEC. Иордания нормализовала отношения с Израилем десятилетия назад, но соглашения с Израилем часто вызывают негативную реакцию на иорданской «улице». В 2016 году в Иордании вспыхнули протесты после того, как Амман подписал соглашение об импорте израильского газа, и сделка в конечном итоге состоялась. Иорданские экспортеры, многие из которых в частном порядке говорят, что они воспользовались бы железной дорогой до Хайфы, отправляют свою продукцию более длинным маршрутом в южный портовый город Акаба для экспорта за границу. Но, по оценке Кумара, который занимал пост директора по делам Израиля, Палестины и Египта в Совете национальной безопасности США, король Абдалла II, обладающий почти абсолютной властью в Иордании, смог бы наладить железнодорожное сообщение и переждать любую негативную реакцию на «улице»: «У Саудовской Аравии было бы достаточно стимулов, чтобы реализовать этот проект в интересах Иордании». Испытывающее нехватку денежных средств правительство Иордании пока только пытается наладить отношения с Эр-Риядом после того, как оно раскрыло предполагаемый заговор с целью свержения короля Абдаллы II, который, по некоторым данным, поддерживался наследным принцем Саудовской Аравии.
Альтернатива Эрдогана
Несмотря на то, что проект еще не запущен, он уже начал раздражать другие региональные державы, которые считают себя естественными мостами между Востоком и Западом. Президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган сказал: «Не может быть коридора без Турции». В мае Эрдоган и его иракский коллега, премьер-министр Мухаммед Шиа ас-Судани, обнародовали свои собственные планы по созданию сухопутного и железнодорожного коридора, протянувшегося от иракской провинции Басра до турецкой границы, по которому будут доставляться товары в Европу. Президент Турции рассказал о своем видении транспортного коридора из Азии в Европу — проекте «Дороги развития». «Мы стремимся распространить дух сотрудничества в области энергетики, начиная от восточного Средиземноморья и заканчивая Каспийским бассейном, от Черного моря до Балкан. Кроме того, в области транспорта Турция занимает геополитическое положение, которое позволяет ей поддерживать все проекты, которые будут проходить через нее или вокруг нее», — сказал он в выступлении на Генеральной Ассамблее ООН. Хотя оба коридора будут использовать порты в ОАЭ, турецко-иракская инициатива «Дорога развития» использует совершенно другой сухопутный маршрут к порту в Средиземном море. Целью проекта «Дорога развития» является строительство автомагистрали протяженностью 1200 км и высокоскоростной железной дороги стоимостью 17 млрд долларов, что сократит время транспортировки между Восточной Азией и Северной Европой на 15 дней. Все эти дороги должны идти в порт Гранд-Фао. Ожидается, что этот порт, построенный на побережье Персидского залива в Ираке, начнет функционировать в 2025 году. В настоящее время проект на две трети завершен и осуществляется южнокорейской компанией Daewoo. С запланированным количеством причалов — 90 порт готов стать крупнейшим контейнерным портом Ближнего Востока с промышленными зонами и объектами. По прогнозам, порт, занимающий площадь более 16 кв. км, будет иметь годовую пропускную способность перевалки 99 млн тонн. «Дорога развития», которая начинается от Басры и планирует достичь Турции, проходя через провинции Наджаф, Кербела, Багдад и Мосул, потенциально может предложить более короткое время транспортировки, чем Суэцкий канал, с возможностью соединения с Европой из порта Мерсин. Китай выделяется как одна из стран, поддержавших строительство порта Гранд-Фао и проекта «Дорога развития». Помимо заключения сделки с Ираком на 10 млрд долларов, китайское правительство выразило свое намерение внести финансовый вклад в оба проекта. У этих проектов есть существенные особенности, которые укрепляют интересы Китая в регионе. В то же время, Китай импортировал нефти из Ирака в 2022 году на 53 млрд долларов, что на больше на 43% по сравнению с 2021 годом. Завершение строительства порта Гранд-Фао может открыть больше возможностей для сбыта из Китая Ираку, третьему по величине поставщику нефти на мировой экспорт. Кроме того, торговый коридор, простирающийся до Турции и Европы, с автомобильной и железнодорожной сетью, построенной через порт Гранд-Фао, позволит Китаю более эффективно поставлять свои ненефтяные товары на европейский рынок.
Для Анкары этот вопрос принципиален. Гражданская война в Сирии разрушила главную транскортную артерию Турции, ведущую к Персидскому заливу, и турецкий экспорт начал осуществляться транзитом на юг через израильский порт Хайфа и Иорданию. Таким образом, Ирак – это ворота Турции на Ближний Восток. Турция заявляет, что ОАЭ и Катар поддерживают это предложение, но неясно, поддержат ли инвесторы строительство высокоскоростной железной дороги стоимостью 17 млрд долларов в Ираке, учитывая его политическую нестабильность и проблемы безопасности. По мнению аналитиков, стесненное в средствах правительство в Багдаде вряд ли будет финансировать проект. Таким образом, можно констатировать, что лидеры от Вашингтона до Эр-Рияда и Анкары могут представить свои версии железной дороги Хиджаз 21-го века, но оценке Франкопана, настоящим испытанием для этих спекулятивных торговых маршрутов станет рынок: «Торговля, которая ведется сверху вниз, как правило, работает не очень хорошо — правительства всех видов, как правило, не способны принимать долгосрочные коммерческие решения. Те, кто производит, покупает и продает товары, как правило, гораздо лучше соединяют точки».