После нападения на Израиль 7 октября 2023 г. из сектора Газа ЦАХАЛ наносит удары по анклаву. По данным на 3 декабря, по израильской территории было выпущено более 10 500 ракет. В результате атаки ХАМАСа погибли более 1 200 человек, 9 038 раненых, 137 удерживаются в качестве заложников в секторе Газа (в дополнение к 4 чел., плененным много лет назад), 114 чел. освобождены. В ходе столкновений погибли 398 израильских военнослужащих^[i]. С момента окончания перемирия 1 декабря израильская армия продолжила бомбить различные районы сектора Газа. По информации палестинских источников на данный момент погибли, по меньшей мере, 15 207 чел., в том числе 6 150 детей; раненых более 40 652, из них 70% — женщины и дети; как минимум 6 800 числятся пропавшими без вести.

Капитан Игаль Маор, эксперт в области судоходства и портов, а также лектор, исследователь и консультант в этой области для ряда организаций в Израиле и за рубежом, в своей статье рассматривает конкретные проблемы, с которыми сталкиваются израильские порты и участники внешней торговли на фоне войны в секторе Газа, и предлагает способы их решения.

Продолжая описание текущей ситуации (начало в предыдущей статье Часть 37), эксперт отмечает проблемы в работе израильских портов. В частности, порт Ашдод испытывает трудности с транспортировкой зерна и зернопродуктов. «Темпы работ в этом порту относительно медленные, новые автоматизированные системы разгрузки не работают должным образом, и эти проблемы были до войны. В Хайфе темпы намного выше, в основном благодаря работе автоматических разгрузчиков на элеваторах «Миллениум». В отличие от зерна, зерно- и глютеновые продукты разгружаются традиционными методами (грейферами), и на этом участке скорость разгрузки медленная даже в обычное время, поскольку это зависит от наличия грузовых автомобилей, так как груз выгружается непосредственно на транспорт клиентов».

По поводу прибытия в Израиль зерновых грузов (что касается и других видов погрузки), эксперт указывает на то, что после того, как международные судоходные компании в течение многих лет воспринимали израильские порты как проблематичные для навалочной разгрузки, судовладельцы не решаются направлять свои суда в Израиль из-за опасений ухудшения ситуации с безопасностью. Но он напоминает о возможности страхования от военных рисков, которое покрывает ущерб судовладельцев, связанный с военными действиями. Тем не менее, особенно в этой отрасли, судовладельцы очень неохотно заключают контракты на импорт в Израиль, поскольку из-за этих факторов сроки утверждения заказов на зерно в Израиль намного дольше, чем в прошлом.

Что касается договорного процесса, называемого «прекращение рейса», то в случае с балкерными терминалами вопрос обхода израильских портов и выгрузки груза в иностранном порту более затруднителен из-за проблем с разгрузкой и хранением груза в иностранном порту, а затем его перегрузки на другое судно, направляющееся в порт назначения в Израиле. Здесь колебания судовладельцев сильнее, чем в случае с контейнеровозами. Кроме того, некоторые судовладельцы могут отказаться направлять грузы в Израиль по политическим мотивам. Однако в целом, полагает эксперт, «это вопрос коммерции и бизнеса, и даже если в настоящее время заключение контрактов на суда, направляющиеся в Израиль, является сложным процессом», он пока «не наблюдает массового отказа в доставке грузов в Израиль – будь то от портов загрузки на Черном море или одного из портов Северной или Южной Америки. А если это происходит, то не по политическим причинам».

В сфере доставки сырья, включающей навалочные грузы и порошки (в основном экспорт продуктов Мертвого моря), эксперт также не фиксирует особых проблем. Они касаются в основном судов, которые выгружаются в Израиле и затем сразу загружаются фосфатами или калием на экспорт (бром из Мертвого моря вывозится в специальных контейнерах, а не навалом).

И.Маор указывает на спад в сфере генеральных грузов, как и в случае с контейнерными перевозками. Он связывает это отчасти с сокращением потребления в Израиле. Помимо резкого снижения давления на порты (в виду сокращения очереди), в самих портах возникли проблемы с наличием площадей для приема импортных товаров. Это связано с не вывозом из портов импортных грузов (особенно различных видов металлов). В помощь ведущим такую деятельность портам выделены дополнительные места временного хранения накапливающихся грузов, так как предполагается прибытие дополнительных судов, но в дальнейшем импорт замедлится. Такая ситуация особенно заметна в импорте автомобилей. В виду замедления покупок транспортных средств порты переполнены десятками тысяч автомобилей, что создает проблему с площадями. Эксперт уверен в том, что решением этого вопроса занимается Управление судоходства и портов совместно с портовыми компаниями в Эйлате, Ашдоде и Хайфе.

Наряду с другими ограничениями, отмечается «некоторое ограничение импорта в порту Ашкелона, управляемом компанией Europe Asia Pipeline Co (EAPC). Деятельность была перенесена на другие терминалы, что позволило импортировать сырую нефть в Израиль для переработки с целью удовлетворения местных потребностей». Ссылаясь на зарубежные СМИ (например, Bloomberg), эксперт отмечает, что «Израиль начал импортировать сырую нефть из Средиземноморья (Азербайджан) танкерами, которые проходят через Суэцкий канал и разгружаются на терминале EAPC в Эйлате, а не в Ашкелоне». При этом он подчеркивает «важность экспорта побочных продуктов нефтепереработки с нефтеперерабатывающих заводов, поскольку неспособность обеспечить упорядоченную отгрузку этого топлива может привести к замедлению или даже остановке процессов переработки».

И.Маор перечисляет основных игроков в сфере портовой инфраструктуры, судоходства и внешней торговли Израиля:

— импортеры (и экспортеры) в Израиле;

— все портовые корпорации (включая три портовые компании) в израильских портах – Хайфа (6 корпораций), Хадера (правительственный порт), Ашдод (3 корпорации), Ашкелон, Эйлат (3 корпорации);

— международные транспортные компании в сфере контейнерных перевозок, все виды навалочных перевозок (в основном зерна).

Основными вызовами эксперт считает следующие:

— поддержание постоянной деятельности в портах Израиля (почти 100% израильского импорта и экспорта по объему и весу проходит через его морские порты);

— поддержание регулярной деятельности международного судоходства в израильских водах, одновременно убеждая операторов и страховые компании в необходимости предотвращения массового увеличения расходов на морское страхование (от военных рисков).

Формулируя политические рекомендации израильскому руководству, И.Маор обращает внимание на то, что «уровень угроз порту Ашдод, а иногда и указания командования тыла создают ситуацию, при которой часть импортируемых контейнеров перемещается в порты Хайфы. Речь идет о переброске многочисленных контейнеров с потребительскими товарами в центр и на юг страны. Перебои в работе наземного транспорта (как грузового, так и железнодорожного) приводят к перебоям поставок и даже дефициту товаров. Зерно и зернопродукты в основном завозятся в Хайфу, поскольку инфраструктура в Ашдоде работает лишь частично (по техническим причинам). Это предполагает ежедневную транспортировку тысяч тонн на юг, и здесь также наблюдаются проблемы с наземным транспортом». Эксперт призывает «обеспечить значительную активизацию работы наземного транспорта любым возможным способом, особенно с учетом текущей нехватки водителей во всей цепочке поставок в Израиле».

Он считает нужным «найти решение в случае, если международные страховые компании откажутся страховать суда, заходящие в израильские порты (страхование H&M). В этой ситуации без страховки судовладельцы откажутся направляться в Израиль. Поэтому страна должна подготовить план соответствующей страховой защиты, основанный на переговорах с международными страховщиками и составлении бюджета для банковских гарантий, которые должны быть согласованы со страховыми компаниями и равняться стоимости одного или двух судов (около 100 млн долларов США, что требовалось в прошлом до соглашения о предоставлении государственных гарантий), чтобы они согласились на это решение (которое принималось в прошлом во время боевых действий в различных частях мира). Проблема будет решена, если согласия страховщиков и судовладельцев удастся добиться каким-либо иным способом».

И.Маор напоминает, что в прошлом «уже были случаи, когда указания органов безопасности вызывали большое замешательство среди иностранных судоходных компаний, приводя к отказам принимать определенные грузы для отправки в Израиль, к решению не заходить в порт Ашдод или даже обходить все израильские порты». Эксперт считает, что «это может привести к нехватке сырья (особенно химикатов) и к остановке производственных линий в некоторых отраслях» Израиля.

Поэтому «органы безопасности, прежде всего Командование тыла и военно-морской флот, должны тщательно формулировать свои инструкции и объявления, чтобы не посылать миру сообщение о том, что израильские порты находятся в беде, находятся под угрозой закрытия или неспособны функционировать. Подобные заявления способствуют росту стоимости страхования от военных рисков и могут даже привести к отказу некоторых судовладельцев заходить в израильские порты». Отмечается, что сегодня «готовность судовладельцев заходить в израильские порты является очень деликатной темой, и все, что вызывает путаницу, неопределенность или сложность обработки судов, может легко повлиять на решение судовладельцев». В этой связи эксперт обращает внимание на «разъясняющий документ на английском языке, выпущенный Управлением судоходства и портов, в котором объясняется ситуация в портах и принятые меры безопасности»[ii].

[i] https://www.inss.org.il/publication/war-data/

[ii] The War in Gaza: Ports, Shipping, and Overseas Trade / INSS. 30.11.2023. https://www.inss.org.il/publication/ports-war/