Как констатируют индийские эксперты, Баб-эль-Мандебский пролив, расположенный к югу от Красного моря, является критической морской узкой точкой в более крупном морском коридоре Североамериканского восточного побережья (ECNA), который соединяет Азию с восточными портами Северной Америки через Европу. ECNA включает критические морские точки, такие как Малаккский, Баб-эль-Мандебский и Гибралтарский проливы, а также Суэцкий и Панамский каналы. Почти 58% мировой торговли проходит через этот коридор, что подчеркивает его значимость в мировой морской торговле. Однако, поскольку конфликт между Израилем и ХАМАСом выходит за пределы прибрежных районов, к Баб-эль-Мандебскому проливу и Суэцкому каналу, Красное море добавляется к другим морским узким местам — Гибралтарскому проливу и Панамскому каналу — этого важного морского коридора. В период с декабря 2023 по март 2024 года йеменские хуситы, являющиеся частью более крупной самопровозглашенной «Оси сопротивления», в которую входят Иран, ХАМАС, ливанская «Хизбалла» и поддерживаемые Ираном ополченцы в Сирии и Иране поразили более 44 судов, следовавших через Красное море. Следовательно, возглавляемая Соединенными Штатами операция «Страж процветания», военно-морская коалиция из 20 стран, пополнила Объединенную оперативную группу 153 США (под командованием итальянских ВМС с 3 апреля 2024 года) для противодействия вмешательству хуситов на этом важнейшем морском маршруте. Военные операции США и их союзников и действия хуситов привели к тому, что количество коммерческих судов, пересекающих Красное море, сократилось с 50 судов в день в ноябре 2023 года до едва ли 8 судов в день в феврале 2024 года, тем самым продемонстрировав хрупкость морских цепочек поставок и их геоэкономическую вооруженность для оказания давления.
Пересечение Красного моря — кратчайший морской путь из Азии в Европу. Около 15 % международных морских перевозок на сумму 1 трлн долларов США в год, 33% мировых контейнерных перевозок, которые осуществляют 1500 коммерческих судов ежемесячно, 10% мировых поставок нефти (8,8 млн баррелей в день) и 8% мировых поставок газа проходят через него морским транзитом. Транзитный маршрут через Красное море также критически важен для таких отраслей, как производство скоропортящихся товаров, автомобилестроение, химическое производство, производство полупроводников и, прежде всего, для самой судоходной отрасли. Это проблема возникла, когда в третьем квартале 23 финансового года в мировом производстве наблюдался 12-процентный рост, что уже привело к увеличению спроса на контейнеры, грузовые суда и контейнеровозы. Краткосрочное повышение цен и задержки в мировой морской торговле также могут быть напрямую связаны с кризисом на Красном море.
С декабря 2023 года морские суда двигаются более длинный маршрут вокруг мыса Доброй Надежды, чтобы добраться до Европы, пройдя 4575 морских миль (увеличение на 29%) и затратив 12-14 дней дополнительного плавания, чтобы добраться до североатлантических и европейских пунктов назначения. Более того, увеличение дальности плавания увеличило пропускную способность флота, пересекающего маршрут, с обычных 11 судов до 23 судов для каждого рейса туда и обратно. Кроме того, страховые взносы выросли до 2% от общей стоимости груза (с 0,5%); стоимость топлива увеличилась до 2 млн долларов США за рейс, а общие расходы на рейс туда и обратно из Китая в Нидерланды (например) увеличились в среднем на 250% . Устойчивость мировой судоходной отрасли и избыточные мощности некоторых контейнерных / коммерческих перевозок на данный момент смягчили последствия. Тем не менее, долгосрочные последствия кризиса в Красном море могут включать не только рост глобальной инфляции, но и длительное воздействие на обрабатывающие отрасли, которые уже страдают от задержек и возросших затрат из-за кризиса на Красном море., особенно транснациональные компании, такие как Tesla, TATA Motors, Gechem GmbH & Co KG, Suzuki, Volkswagen, Michelin, Dunlop и др. Эти компании закупают химикаты, автомобильные запчасти, микрочипы и очищенные критически важные металлы на азиатских рынках. Внезапное нарушение их важнейшей цепочки создания стоимости вынудило их (и многие другие компании) остановить производство и сборочные линии или временно закрыть свои заводы. Кроме того, химический сектор Европы и производственные секторы таких экономик, как Великобритания и Германия, регистрируют снижение объемов промышленного производства из-за узких мест в цепочке поставок. В феврале 2024 года 4 из 5 субиндикаторов индекса менеджеров по закупкам в обрабатывающей промышленности (PMI) — макроэкономического показателя, детализирующего состояние производственного сектора экономики и сферы услуг, — зафиксировали низкие показатели в годовом исчислении для Германии и Великобритании. Последствия нарушения цепочки поставок через Красном море проявились в виде замедления производства и сокращения числам новых заказов. Примечательно, что экономики этих стран уже испытывали стресс из-за многочисленных макроэкономических проблем, в первую очередь в производственном секторе.
Несмотря на эти проблемы, в настоящее время мировые цены на сырьевые товары, по-видимому, в значительной степени остаются изолированными от кризиса. Однако постоянное изменение морских маршрутов становится проблемой для крупных торговых стран, таких как Индия, Европейский союз (ЕС), Китай и Нидерланды, которые экспортируют-импортируют несколько товаров через Красное море, в первую очередь нефть и газ. Почти 80% экспорта Китая и Индии в ЕС также ежегодно проходят через Красное море. По объему 80% внешней торговли Индии (50% экспорта и 30% импорта) проходит через Красное море. Индия экспортирует скоропортящиеся товары, такие как зерно, рис, пшеница, приправы и пряности, среди прочих товаров и импортирует удобрения, капитальные товары, нефть и газ из Западной Азии и Европы, через этот транзитный маршрут. Однако изменение маршрута через мыс Доброй Надежды и продолжительная блокада в Красном море могут иметь самые негативные последствия для цепочек поставок Индии. Совокупный эффект более высоких транзитных издержек, времени плавания и страховых взносов может повлиять на стоимость важнейших товаров, таких как нефть, вспомогательные автомобильные запчасти, удобрения и капитальные товары в долгосрочной перспективе. Задержки с отправкой также могут привести к нежелательному накоплению запасов средств производства, а длительные задержки с поставками удобрений из Западной Азии (в первую очередь калия и квасцов из Израиля, Иордании и Египта) могут повлиять на сельскохозяйственное производство в долгосрочной перспективе.
Эти гипотезы подтверждаются объемом торговли этими товарами через Красное море. Экспорт переработанной нефти из Индии в Европу сократился на 18% в период с декабря 2023 по февраль 2024 года (с 1,31 млн баррелей в день до 1,11 млн баррелей в день). Более того, импорт Индии из богатых нефтью стран Западной Азии и США (которые проходят транзитом по Красному морскому пути) сократился вдвое за тот же период. За эти четыре месяца импорт Индией российской и иракской нефти удвоился, и она неизбежно подорожает, поскольку проходит более длинным маршрутом через мыс Доброй Надежды. Импорт нефти из Ирака достиг 24-месячного максимума. Балансирование растущего внутреннего спроса на энергоносители и совокупных расходов на нефть и доставку вынудило Нью-Дели скорректировать импорт нефти из США и Саудовской Аравии, тем самым увеличив импорт российской и иракской нефти, особенно в феврале и марте 2024 года. Нью-Дели также импортирует большое количество хлористого калия (MOP), удобрения, из Иордании и Израиля (15% и 30% импорта соответственно). Хотя правительство Индии поддерживает достаточные резервы, затянувшийся сбой в цепочке поставок по Красному морю приведет к росту цен на удобрения. В производственном секторе, который функционирует через сеть глобальных цепочек создания стоимости и опирается на средства производства, внутренние проблемы, касающиеся отраслей обрабатывающей промышленности, таких как химическая промышленность, автомобилестроение и производство полупроводников, становятся более заметными, когда цепочки поставок растянуты, поскольку задержки с поставками могут способствовать замедлению важнейшего процесса преобразования заказов наряду с резким увеличением затрат на логистику. Следовательно, сектор может столкнуться с двойными проблемами управления избыточными запасами и замедления конверсии перспективных заказов, что повлияет на общую динамику бизнеса и производительность этих предприятий.
Таким образом, кризис в Красном море обнажил хрупкость глобальных цепочек поставок, особенно секторов производства, которые в значительной степени зависят от эффективных морских перевозок. Изменение маршрута судов по более длинному маршруту вокруг мыса Доброй Надежды привело к значительному увеличению затрат, задержкам и сбоям в работе. Хотя устойчивость мировой судоходной отрасли смягчила первоначальное воздействие, долгосрочные последствия могут включать рост стоимости доставки и цен для потребителей, напряженное производство и негативное воздействие на мировую торговлю, по крайней мере, в краткосрочной перспективе. В своем последнем по времени обзоре глобальной экономики Всемирный банк предположил, что мировые цены на сырьевые товары скорректировались с учетом российско-украинского конфликта, в начале которого мировые цены значительно выросли. Тем не менее, в 2022 году цепочки создания стоимости продуктов питания и энергии подверглись серьезному воздействию, и его волновые последствия все еще ощущаются по всему миру. Оба этих кризиса требуют снижения чрезмерной зависимости от отдельных точек перекрытия, создания буферных запасов (для штабелируемых товаров) и изучения альтернативных источников / маршрутов для снижения рисков и повышения устойчивости цепочки поставок.