По сообщениям СМИ КНР, 9 октября 2017 г. во втором по значимости городе Пакистана  — Лахоре (столица провинции Пенджаб) состоялось открытие оранжевой ветки городского метрополитена, которая связывает северную и южную части города и имеет длину 25,58 км.  Всего на ветке 26 станций, из которых только две подземные. На торжественном мероприятии присутствовали губернатор провинции, главный советник правительства провинции, генеральный консул КНР в провинции Пенджаб, а также высокопоставленные сотрудники китайских подрядных организаций.

Как отметили китайские представители, метрополитен Лахора повысит привлекательность города как местных жителей, так и для иностранных предпринимателей, которые стремятся расширить свое торгово-экономическое присутствие во втором по значимости города Пакистана.

Следует отметить, что проект Лахорского метро был обсужден еще в ходе первого визита председателя КНР Си Цзиньпина в Пакистан в апреле 2015 г. Руководитель китайского государства подписал межгосударственное соглашение о строительстве первого в истории Пакистана метро, а с пакистанской стороны свою подпись поставил бывший премьер-министр Наваз Шариф.

Известно, что на строительство оранжевой ветки Экспортно-импортный банк КНР выделил 1,6 млрд долл. США. Все геологические изыскания, проектирование и строительные выполняли геодезические, строительные и монтажные бригады из состава China Railway Corporation (государственная корпорация, эксплуатирующая ж/д сеть КНР), China Railway International Group (специальное юридическое лицо для реализации зарубежных контрактов), Zhuzhou Electric Locomotive (один из трех производителей пассажирского подвижного состава в КНР) и China North Industries Co.,Ltd (также известна как НОРИНКО). По данным китайских источников, срок выполнения всего комплекса работ составил 27 месяцев.

Примечательно, что кроме трех компаний железнодорожного профиля в реализации проекта Лахорского метро  приняла участие крупнейшая корпорация оборонно-промышленного комплекса КНР – НОРИНКО, которая предоставила свое строительное оборудование, а также системы безопасности (видеокамеры, рентгеновские установки, металлодетекторы, датчики взрывчатых веществ), которыми оборудованы станции метро в городах КНР. Китайские проектировщики достаточно подробно проработали вопросы безопасности, поскольку в Пакистане регулярно происходят террористические акты с большим количеством погибших и раненных. Вероятно, станции метро станут первыми объектами транспортной инфраструктуры Пакистана, которые перейдут под охрану новых подразделений безопасности и антитеррора, которые готовят китайские военные советники.

Китайские обозреватели  полагают, что китайские строители обучат военнослужащих инженерных подразделений СВ ВС Пакистана пользованию сложной строительной подземной техники, поскольку местные военные крайне заинтересованы в создании сети подземных укреплений под рассматриваемым городом на случай начала вооруженного конфликта с Индией.

Очевидно, что все работы, а также оборудование было поставлено китайским компаниями, которые следуют требованиям национальных стандартов КНР. Подобный проект позволил китайским подрядчикам провести обучение небольшой группы пакистанских строителей и инженеров, однако это только начало долгого процесса по формированию собственной архитектурно-строительной школы в Пакистане. По словам руководителей китайских подрядных организаций, для китайских инженеров и конструкторов важно обкатать некоторые новые технологические решения, которые в будущем будут использованы при реализации контрактов в государствах Юго-Восточной Азии и Африки.

В отношении подвижного состава известно, что китайские вагоностроители использовали специальную нержавеющую сталь для изготовления вагонов, которая обладает высокой коррозионной стойкостью и прочностью при эксплуатации в жестком температурном режиме г.Лахор где температура в летний период может достигать 60 градусов Цельсия. Китайские инженеры специально разработали высокоэффективные экономичные кондиционеры для вагонов, а кроме того, практически все освещение на станциях и подвижном составе изготовлено с использованием LED диодов.

Известно, что компания  Zhuzhou Electric Locomotive поставит только для оранжевой ветки 27 составов по пять вагонов в каждом. Двигательная схема составлена следующим образом – три тяговых вагона и два для торможения. Максимальная скорость вагонов в современной комплектации составляет 80 км/ч, однако ветка рассчитана на превышение скорости на 10-15 км/ч. Следует отметить, что при разработке дизайна вагонов китайские специалисты учли национальные, культурные и религиозные особенности местного населения и изобразили на подвижном составе религиозные достопримечательности Пакистана.

По расчетам китайских специалистов, благодаря вводу в строй только этой ветки метро, ежедневно более 250 000 человек сможет добираться из южной части города в северную за 45 минут, тогда как при использовании автомобильных дорог общего пользования для этого необходимо 2.5 часа. С точки зрения экономики перевозок, только одна оранжевая ветка принесет в казну г.Лахор 89 млн долл. США, а местные жители смогут сэкономить на транспортных расходах 54 млн долл. США.

Как отмечают китайские аналитики, успешная реализация проекта Лахорского  метро продемонстрирует всем критикам стратегического плана председателя КНР Си Цзиньпина «Один пояс, один путь», что китайские государственные корпорации могут учесть: юридические особенности функционирования инфраструктурных проектов за рубежом; сложные климатические условия, которые напрямую обуславливают высокую сложность работ, а значит их стоимость. На примере метрополитена г. Лахор видно, что китайская схема развития ключевой инфраструктуры иностранного государства позволяет предпринимателям из Поднебесной получать значительную прибыль даже на начальной стадии проекта и скорее всего в последствии китайские подрядчики получат доход в процессе эксплуатации метро.

Вполне вероятно, что в ходе реализации такого крупного инфраструктурного проекта  как «Китайско-пакистанский экономический коридор» китайские подрядчики построят системы легкого железнодорожного транспорта в других ключевых городах Пакистана и подключат их к основной железнодорожной ветке, которая свяжет южный портовый город Гвадар и китайский районный центр Кашэ в Синьцзян-уйгурском автономном районе КНР. Протяженность дистанции Гвадар-Кашэ составит около 1900 км.

В отношении развития железнодорожной сети Пакистана известно, что китайские строители планируют продолжить несколько веток, которые позволят связать Исламабад, Карачи, Пешавар, Гвадар и еще несколько десятков населенных пунктов в Пакистане с расчетом на то, что в перспективе появится возможность прокладки ж/д пути в Афганистан и Иран. Стоимость строительства ветки (Лахор — Карачи) составляет 8 млрд долл. США. Китайские банки выделили указанную сумму на данный проект в форме кредита по ставке 2% годовых.

Одновременно с формированием железнодорожной сети китайские телекоммуникационные компании будут устанавливать вышки сотовой связи (стандарта 4G c возможностью перехода на стандарт 5G), чтобы обеспечить уверенную передачу информации на всем маршруте движения  пассажирского/грузового состава.

Подводя итог вышесказанному, представляется возможным согласиться с китайскими специалистами в оценках того, что успешная реализация пакистанских инфраструктурных проектов позволит китайским строителям и инженерам получить новый опыт и заработать положительную репутацию, что очень важно, так как  Япония и Южная Корея активно продвигают свою продукцию и предлагают услуги по строительству железнодорожной сети на разных континентах.