Некоторые комментарии относительно открытия линии ж/д сообщения Баку – Тбилиси — Карс

Одной из важнейших новостей в Турции этих дней, нашедших также отражение в региональной повестке дня, стала торжественная церемония открытия ветки железнодорожного сообщения, связавшей между собой Азербайджан, Грузию и Турцию по маршруту Баку – Тбилиси – Карс. Не стоит тратить время и уделять здесь много времени церемониальной составляющей мероприятия, прошедшей в азербайджанской столице.

Понятно, что церемония организована была по всем правилам восточных приличий, то есть — с большой помпой и сопровождалась торжественными выступлениями и заявлениями лидеров трех стран – участниц проекта (президент Турции Р.Т.Эрдоган, президент Азербайджана И. Алиев, премьер-министр Грузии Г.Д.Квирикашвили) и двух примкнувших к ним руководителей – президента Узбекистана Ш.Мирзиёева и премьер-министра Казахстана Б.Г. Сагинтаева.

Перечислим некоторые официально озвученные турецкими официальными лицами параметры проекта: общая протяженность железнодорожной ветки – 829 км (Азербайджан – 504 км, Грузия – 246 км, Турция – 79 км), срок реализации проекта – 10 лет, продолжительность доставки грузов из Азии в Европу (в качестве точки «А» указан Пекин, в качестве точки «Е» — Лондон) должна составить вместо «положенных» 45-60 дней всего лишь 15 дней, потенциальный пассажиропоток в год – 1 млн чел., объем грузоперевозок на первом этапе – 6,5 млн тонн в год. Ежегодный доход турецкой стороны, потратившей на реализацию проекта 1,6 млрд тур. лир (по нынешнему курсу – около 420 млн долл., хотя целесообразнее использовать средневзвешенный курс за 10 лет, при этом сумма заметно вырастет с учётом падения лиры в последнее время), от реализации проекта оценивается в 1 млрд долл. К 2034 году планируется увеличить ежегодные пассажироперевозки до 3 млн чел. и грузоперевозки – до 17 млн тонн.

При этом, как широко заявлено, ветка Баку – Тбилиси – Карс должна влиться в реализуемый Китаем мегатранспортный проект нового «Шёлкового пути». Важным конкурентным преимуществом, на который упирают турецкие официальные лица, должна стать меньшая (на 7 тыс. км) протяженность их коридора по сравнению с аналогичным российским, а также «холодный климат Севера». Южный железнодорожный коридор должен связать между собой на пути из Пекина в Лондон 14 стран в т.ч. (но не ограничиваясь): Великобритания, Франция, Бельгия, Германия, Австрия, Венгрия, Сербия, Болгария, Турция, Грузия, Азербайджан, Казахстан, Туркменистан и Китай.

По следам открытия железнодорожной ветки в отечественных СМИ появилось немало обеспокоенных и критических материалов в отношении проекта. Основные из них можно свести к следующим сентенциям: «Турция пытается выключить России из конкуренции за маршрут пролегания многообещающего нового Шелкового пути» и из той же серии «Турция пытается укрепить своё влияние на Кавказе и в Центральной Азии». Далее — Турция исключает Армению из транспортного коридора с тем, чтобы её «окончательно извести», сам по себе «проект – не новый и родом из Советского Союза и если смотреть глубже, то из Царской России» и, вообще, тянулся целых 10 лет.

Попробуем внести некоторую ясность по этим и прочим вопросам, связанным с проектом, вынеся за скобки «армянский вопрос»:

  1. Турция пыталась, пытается и будет пытаться замкнуть на себя как можно больше логистических коридоров (воздушного, наземного и морского сообщения), а также трубопроводных маршрутов поставки сырой нефти и природного газа – это аксиома. Выгодное географическое положение делает практически неизбежным реализацию из «прожектов» если не всех, то заметной доли. Разумеется, такой же константой является конкуренция между Россией и Турцией за влияние на Кавказе и в регионе Центральной Азии.
  2. Инфраструктурный проект – это инфраструктурный проект, какова бы история у него не была (хоть от Рождества Христова) и сколько бы он не тянулся (в данном случае 10 лет). Как любой из них он автоматически означает рост интенсивности взаимной торговли между странами участницами и увеличение товарооборота. В какой мере – отдельный вопрос. В данном случае, по крайней мере, динамика будет растущей между тремя странами –Турцией, Грузией и Азербайджаном.
  3. Надо понимать, что доля ж/д перевозок в торговле между ЕС и Китаем по сравнению с морскими и воздушными – многократно им уступает. Лидером, безусловно, являются морские перевозки. А ж/д сообщение забирает на себя всего 1-2% общего объема.
  4. Таким образом, критическое значение имеет наличие и текущее состояние именно морских портов и аэропортов. Невзирая на развитость своих морских портов Турция находится на «отшибе» магистралей торговли между Китаем и ЕС. Однако, Стамбул представляет собой важный хаб воздушного сообщения и его роль лишь укрепится после введения в строй уже в ближайшее время третьего терминала (существующие: а/п им. Ататюрка – на европейской части, а/п им. Гёкчен – на азиатской части). Согласно статистическим данным флагман турецких перевозчиков «Турецкие авиалинии» уже доминируют в воздушном пространстве ЕС, а турецкие операторы строят и эксплуатируют терминалы воздушного сообщения по всему миру, включая Европу и Ближний Восток.
  5. Возвращаясь к ж/д сообщению – таким образом борьба идёт за не столь большой объем в настоящее время. При этом борьба между северным и южным коридором – не есть борьба на «выживание». Каждый из них имеет свои преимущества и недостатки, а посему каждый заберет на себя часть грузо- и пассажиропотока, хотя бы из соображения диверсификации маршрутов. Про преимущества южного коридора мы уже сказали выше. Его же недостатком является политическая нестабильность – турецкая и ближневосточная в целом. Российский коридор – длиннее, но пролегает он через богатую природными ресурсами территорию. Ведь никто же не думает, что из Китая будут возить только готовую китайскую продукцию? Фокус этого проекта заключается в том, что проходить маршрут должен через перспективные рынки сбыта и закупок.

Кроме того, в заключение стоит отметить, что в России, чисто исторически, — разветвленная и мощная сеть железнодорожного сообщения. Чего нельзя сказать о Турции, которая в своё время сделала «цивилизационный» выбор в пользу развития автомобильных перевозок. Таким образом, сеть ж/д сообщения в стране остается малоразвитой. Проекты реализуются медленно, в условиях бюджетного дефицита и недостаточности средств у частного бизнеса. Это не исключает Турцию из игры за транспортные потоки, просто помещает страну с большими амбициями в достаточно сложную для неё реальность. По крайней мере на «земле». Про ситуацию на море и в воздухе мы уже сказали выше.

33.53MB | MySQL:64 | 0,680sec