Авиационный сектор
Как отмечают корреспонденты китайских специализированных военно-технических изданий, на современном рынке вооружений, а именно в секторе боевой авиации присутствует значительное количество производителей истребителей поколения 4+ и 4++, которые вполне доступны (в небольшом количестве) небольшим странам Юго-Восточной Азии и Африки. Конечно, наиболее состоятельные государства Ближнего Востока предпочитают истребители американского и европейского производства, поскольку замысловатые условия контрактов позволяют представителям высшего военно-политического руководства аравийских монархий получать «откаты», которые европейские партнеры с готовностью выделяют в надежде на продолжение сотрудничества в других сферах.
Благодаря устойчивым военно-политическим контактам стран Аравийского полуострова с государствами западного мира в ВВС богатейших ближневосточных монархий сложилась традиция регулярного приобретения новых модификаций самолетов. Устаревшие самолеты, которые по всем признакам сохранили летную годность, просто направляют в ангары баз хранения или (в отдельных случаях) перепродают дружественным мусульманским странам, которые не могут позволить приобретение новой европейской или американской авиационной техники. Примером такой перепродажи в третьи руки является поставка первых истребителей F-16 для ВВС Пакистана, которые до этого состояли на вооружении ВВС США, а затем Иордании.
Вполне естественно, что одновременно с поставками истребителей и сменно-запасных частей к ним западные производители получают дополнительную выгоду за счет регулярных и достаточно масштабных поставок разнообразных авиационных средств поражения. Необходимо отметить, что ежегодно растет доля высокоточных корректируемых авиационных боеприпасов, стоимость которых достигает нескольких сотен тысяч долларов США за единицу.
В такой обстановке представители авиастроительного кластера оборонно-промышленного комплекса КНР пытаются продвинуть собственную продукцию именно в ближневосточном секторе рынка вооружений, поскольку только аравийские монархии и еще несколько ресурсодобывающих стран африканского континента способны серийно приобретать технику и значительные объемы комплектующих.
Конечно, ОПК КНР имеет позитивный опыт сотрудничества в области учебно-тренировочной и боевой авиации с несколькими государствами Ближнего Востока и Африки, однако в современных условиях китайские производители боевых самолетов уступают по нескольким параметрам.
Во-первых, сохраняются проблемы в двигателестроении. В настоящее время три ведущие научно-исследовательских отдела Китайской авиастроительной промышленной корпорации одновременно работают над созданием собственных турбореактивных двигателей WS-10 и WS-15 для истребителей. На протяжении последних 20 лет китайских разработчиков преследуют различные проблемы, решение которых требует пересмотра всей концепции моторостроения.
Одна из основных проблем китайских турбореактивных двигателей, которые являются нелицензионными копиями российских силовых установок, недостаточная мощность на форсажном режиме. Данный вопрос обусловлен тем, что китайские металлурги не в состоянии предложить адекватный сплав для лопаток компрессора.
В свою очередь научные подразделения нескольких гражданских университетов КНР и научно-исследовательские институты Академии Наук КНР работают над созданием керамических составов (напыления), которые позволят компенсировать проблему перегрева компрессора и, как следствие, падение мощности.
Во-вторых, китайские авиастроительные предприятия не создали производственной линии по выпуску двигателей с отклоняемым вектором тяги. К настоящему моменту в КНР существует несколько легких истребителей «Цзянь-10С», оснащенные подобными двигателями, с доводкой которых помогли украинские специалисты. Ресурс китайских модулей ОВТ достаточно скромный – менее 200 часов.
Подводя промежуточный итог, отметим, что военно-политическое руководство КНР требует от моторостроителей создания турбореактивных двигателей с высокой степенью двухконтурности с ресурсом не менее 4000 часов и межремонтным интервалом не менее 1500 часов, как для легких «Цзянь-10С», так и для тяжелых истребителей Цзянь-11B, BG»; «Цзянь-15B,D» и «Цзянь-16».
Жесткие требования со стороны высшего руководства подкреплены значительными размерами государственных премий, однако китайское моторостроение находится в глубокой зависимости от импорта готовых образцов двигателей российского производства, а также от информации по силовым агрегатам американского производства, которые по мощности и ресурсу превосходят известные образцы российской продукции.
В этих условиях китайские специалисты вынуждены затрачивать усилия на отработку различных «керамических» технологий, которые, по их замыслу, должны компенсировать отставание от российских моторов. Постоянные испытания и дорогостоящие ремонты «загубленных» двигателей приводят к росту себестоимости конечного продукта, однако, даже аравийские военные научились считать деньги и не горят желанием постоянно ремонтировать боевые самолеты, которые должны находиться в постоянной готовности к вылету.
Перечисленные «чувствительные» моменты известны не только китайским специалистам, но и пакистанским военным, которые получали для опытно-войсковой эксплуатации некоторые модели турбореактивных двигателей китайского производства. По результатам непродолжительного пользования китайскими моторами ВВС Пакистана направили достаточно содержательные рекламации, которые стали указаниями для дальнейших работ по совершенствованию конструкций.
Другим проблемным моментом большинства китайских разработок в области боевой авиации является отсутствие возможности применять высокоточные авиационные средства поражения класса «воздух-земля» — авиационные бомбы с системой наведения по сигналу системы глобального позиционирования «Бэйдоу». Данная ситуация обусловлена тем, что орбитальная группировка данной системы сформирована частично и для полноценного функционирования в глобальном масштабе необходимо вывести еще 6 космических аппаратов. После того, как китайские специалисты объединят 45 спутников системы «Бэйдоу» в единую сеть конкурентная способность вооружений и военной техники производства КНР вырастет в несколько раз.
Следует отметить, что при всех перечисленных трудностях китайские авиастроители продолжают бороться за глобальный рынок вооружений и в данном процессе серьезную роль играет Пакистан, поскольку это мусульманское государство располагает тесными военно-политическими контактами с ключевой страной исламского мира – Королевство Саудовская Аравия. Кроме того, официальный Исламабад достаточно активно взаимодействует с другими аравийскими монархиями в рамках военной операции в Йемене.
Именно активное и масштабное участие пакистанских военных обеспечило хорошую рекламу вооружению и военной технике китайского производства. Благодаря грамотным действиям пакистанских артиллеристов были получены позитивные отзывы на самоходные артиллерийские установки PLZ-45.
Вторым поводом обратить внимание на продукцию ОПК КНР стал воздушный бой между ВВС Пакистана и Индии 27 февраля 2019 г. После ограниченного воздушного конфликта в Исламабад прибыло несколько делегаций из ВВС аравийских монархий, для которых были устроены демонстрационные полеты, а также условные воздушные бои.
Подводя итог вышесказанному, отметим, что китайские самолетостроители пристально наблюдают за контактами между российскими предприятиями ОПК и аравийскими монархиями, которые высказывают интерес к истребителям Су-35, являющийся основным конкурентом для китайских истребителей.