С точки зрения экономического развития Египта Суэцкий канал является исключительно важным объектом, имеющим стратегическое значение.
Он обеспечивает значительную часть национального дохода (5-6% ВВП) и приток твердой валюты в страну (5,7 млрд долл. США в 2018 году, 5,8 млрд долл. США в 2019 году и 5,61 млрд долл. США в 2020 году[i]), что крайне важно в текущей экономической ситуации.
Важно и то, что район расположения гидротехнического сооружения является одним из самых экономически активных и развитых в арабской республике. В связи с этим руководство Египта возлагает на него особую роль: так, согласно отдельным заявлениям, экономическая зона, связанная с каналом, будет обеспечивать до одной трети национального дохода в будущем.
Весомое значение Суэцкий канал имеет и для политического веса страны на международной арене.
В связи с этим отметим, что событие, связанное с аварией контейнеровоза «Эвер Гивен», которая произошла в конце марта 2021 года, является крайне нежелательным для Египта как с точки зрения возникновения убытков в виде упущенной выгоды, так и с точки зрения доверия к судоходному маршруту, который обеспечивает арабская республика.
Сама же авария может повлечь повлечет долгосрочные последствия для привлекательности и спроса на услуги гидротехнического сооружения, которые мы рассмотрим в настоящей статье.
Напомним, что в 2015 году во время реализации проекта по вводу в строй так называемого «Нового Суэцкого канала», правительство Египта заявляло о прогнозируемом росте выручки от эксплуатации гидротехнического сооружения с 5,3 млрд долл. США в 2015 году до 13,2 млрд долл. США к 2023 году. С учетом упомянутых данных по итогам 2019 и 2020 гг. можно предположить с высокой долей вероятности, что обещание не будет выполнено, так как никаких объективных предпосылок для этого (таких, как существенный рост мировой торговли или повышение цен на топливо для судов) нет. Строительство второго русла стоимостью около 8 млрд долл. США существенного вклада в укрепление позиций Египта на рынке перевозок не внесло, что ставит под сомнение целесообразность проекта.
Однако достигнутые объемы выручки, несмотря на стагнацию и несоответствие обещаниям, являются важной заслугой и успехом Администрации Суэцкого канала. Кроме того, объем доходов за 2019 год (5,8 млрд долл. США) стал рекордным показателем за всю историю эксплуатации судоходного русла.
Очевидна и тенденция к увеличению судов и объемов грузов, проходящих через Суэцкий канал. Так, за период с 2016 по 2019 гг. количество транзитных судов увеличилось на 11%, а объемы грузов – на 20%. Показатели выручки за аналогичный период увеличились на 15%[ii]. В 2020 году все эти показатели продемонстрировали незначительное снижение, что явилось следствием пандемии.
Однако рост объемов перевозимых грузов за период 2016 – 2019 гг. обусловлен не увеличением объемов торговли, а повышением привлекательности маршрута за счет гибкой ценовой политики, проводимой силами Администрации Суэцкого канала в течение последних лет, применением ряда льгот. Это позволило привлечь большое количество перевозчиков с альтернативных маршрутов: Панамский канал и путь вокруг Мыса Доброй Надежды (ЮАР). К примеру, 20% судов, использовавших Суэцкий канал в 2020 году, пришли сюда впервые с других судоходных линий. А доля «новых» перевозчиков в структуре дохода в том же году составила 17%[iii]. Однако прямым итогом такой политики стало несоответствие объемов поступающей выручки росту показателя транзита грузов.
Заслуженной гордостью Администрации Суэцкого канала является сохранение сопоставимых объемов выручки в 2020 году в условиях пандемии и рекордного снижения цен на нефть по сравнению с предыдущими. Примечательно, что маркетинговая политика египетских менеджеров как инструмент антикризисного управления высоко оценена экспертами в сфере логистики.
Однако, исходя из Закона убывающей доходности, потенциал этих методов ограничен, в связи с чем грамотная маркетинговая политика не является фактором, который способен бесконечно обеспечивать рост выручки.
Особого внимания заслуживает и фактор того, что объемы транзитных грузов растут непропорционально увеличению количества судов, что напрямую обусловлено прогрессом в судостроении. В связи с этим целесообразно обратить внимание на аварию контейнеровоза «Эвер Гивен».
Согласно ряду исследований, стремление расширить возможности судов по количеству, весу и объему перевозимых грузов появилось со времен зарождения коммерческого мореплавания. С учетом расходов на постройку судна, содержание персонала, топливо расширение характеристик судов удешевляет себестоимость доставки груза по морю из расчета на единицу перевозимого товара.
Последние десятилетия не только не стали исключением, но и продемонстрировали революционный скачок в освоении технологий морской логистики. Одним из таких скачков стало появление в 1950-х гг. и стремительное расширение использования контейнеровозов. В период 1980-х и 1990-х средняя вместимость контейнеровоза увеличивалась на 30% по сравнению с предыдущим десятилетием. А в 2006 году компания Maersk начала эксплуатацию судна «Эмма Маерск», способного перевозить 15 тыс. TEU, что было на 70% больше любого другого контейнеровоза на тот период. Однако и таким гигантам не суждено было долго быть рекордсменами.
Так, «Эвер Гивен» принадлежит к серии Golden-Class, которые способны обеспечить перевозку более 20 тыс. TEU. Эксплуатация контейнеровозов этой серии началась в 2018 году. При этом характеристики судов этого класса не являются рекордными: в 2020 году началась эксплуатация судов The Algeciras class, которые способны перевозить почти 24 тыс. TEU.
Согласно ряду исследований, гигантские контейнеровозы доказали свою эффективность и внесли весомый вклад в укрепление экономических позиций Китая, обеспечив его экспортеров доступными логистическими услугами.
Важно, что упомянутый прогресс в судостроении повлек конкуренцию между портами за обслуживание более крупных единиц торгового транспорта, стимулировав их приспосабливать свои возможности и обеспечивать себя необходимым оборудованием.
Сторонники идеи строить гигантские суда приводят в качестве аргумента и экологическую составляющую: в конечном счете использование одного крупного перевозчика вместо нескольких небольших обуславливает снижение степени загрязнение мирового океана.
К недостаткам же относят монополизацию крупным бизнесом рынка морских перевозок за счет использования судов, которые не могут себе позволить небольшие логистические компании, уязвимость больших объемов поставок к происшествиям на море. Именно это и было продемонстрировано в ходе аварии «Эвер Гивен».
Некоторые экономисты отмечают, что потенциал снижения себестоимости перевозок за счет увеличения вместимости контейнеровозов уже близок к исчерпанию. Кроме того, текущие темпы роста мировой торговли также не способствуют повышению спроса на более крупные суда.
Однако признаков для прекращения тенденции к использованию контейнеровозов-гигантов пока не наблюдается. По данным информационного агентства Alphaliner, в настоящее время в мире эксплуатируется 133 контейнеровоза вместимостью от 18 до 24 тыс. TEU, а также еще 53 в стадии строительства или подготовки к нему.
Иными словами, увеличение размеров и вместимости грузовых судов является тенденцией, формирующейся под воздействием экономических предпосылок.
В ряде изданий отмечается, что следующий шаг — появление контейнеровоза с показателем в 28 тыс. TEU, который уже не будет соответствовать действующему на сегодняшний день стандарту SuezМax.
Отдельные показатели (например, длина) современных гигантских контейнеровозов уже близки к стандарту SuezМax, причем в критичном значении (например, длина «Эвер Гивен» 399 метров при максимально возможной 400 метров).
В 2020 году через Суэцкий канал прошел крупнейший в мире контейнеровоз HMM Algeciras. Это событие, которое привлекло внимание многих экспертов в логистической отрасли, причем некоторые из них изначально выражали сомнение в технической возможности этого мероприятия.
В ряде изданий, посвященных логистике, высказываются предположения, что именно близкие к предельным с точки зрения соответствия возможностям канала габариты «Эвер Гивен» привели к аварии.
Руководство компании Maersk (один из крупнейших участников рынка морских перевозок) заявило, что обвинять размер «Эвер Гивен» в аварии преждевременно. Так как официальные результаты расследования пока не опубликованы, согласимся с таким мнением. Однако следует признать, что сегодняшний уровень прогресса в кораблестроении косвенно способствует повышению угрозы повторения подобных аварий в будущем.
В связи с этим мнения экспертного сообщества разделились.
Одни специалисты в сфере логистики полагают, что авария «Эвер Гивен» — результаты тенденции последних десятилетий, что не исключает возможности изменения глобальных сдвигов в судостроении в пользу кораблей с меньшим тоннажем[iv][v].
Оппоненты этому утверждению настаивают на том, что рынок логистики начнет склоняться в сторону использования альтернативных Суэцкому каналу маршрутов (Мыс Доброй Надежды, Северный Морской Транзитный Коридор, Транссибирская магистраль). Не исключается, что авария поспособствует повышению внимания к потенциально возможным альтернативным инфраструктурным проектам, таким, как строительство железной дороги от Персидского залива к Средиземному морю.
Безусловно, многое будет зависеть от результатов расследования аварии, а также его объективности.
Таким образом, можно констатировать следующее:
— Суэцкий канал остается одним из важных участков мирового судоходства, но ряд объективных факторов и обострение конкуренции создает предпосылки для постепенного и частичного ослабления его позиций на рынке морских перевозок;
— влияние факторов, существенно способствующих повышению интенсивности использования Суэцкого канала, в настоящее время слабое, а их потенциал значительно исчерпан;
— с точки зрения обеспечения транзита передовых на сегодняшний день контейнеровозов Суэцкий канал уже близок к своему пределу, что дает основания ставить под сомнение соответствие его инженерно-технических возможностей складывающимся на рынке перевозок тенденциям и потребностям отрасли в ближайшем будущем;
— конкурентные преимущества Суэцкого канала по сравнению с альтернативными маршрутами не в состоянии обеспечить выполнение заявленных властями планов по увеличению выручки.
Администрация Суэцкого канала в настоящее время прилагает большие усилия для сохранения объемов выручки, однако описанные выше вызовы будут обостряться с каждым годом. Это напрямую обуславливает угрозу снижения доходов, получаемых арабской республикой, а также срыва реализации стратегических планов по экономическому развитию страны в будущем.
[i] https://www.maritime-executive.com/article/suez-canal-maintained-volumes-in-2020-and-extends-incentives-for-2021
[ii] Приведены статистические данные Администрации Суэцкого канала
[iii] См. ссылку 1
[iv] https://www.nytimes.com/2021/03/30/business/economy/container-ships-suez-canal.html
[v] https://iz.ru/1143798/valerii-voronov-elnar-bainazarov/puti-lisheniia-kakie-riski-dlia-ekonomiki-sozdal-zator-v-suetckom-kanale