К вопросу о сооружении в Турции Канала «Стамбул». Часть 3

Можно констатировать, что, наконец, спустя 10 лет, после того, как в 2011 году Реджепом Тайипом Эрдоганом и его Партией справедливости и развития сооружение Канала «Стамбул», параллельного Проливу Босфор, было включено в партийную программу до 2023 года (100-летия провозглашения Турецкой Республики – прим.), в отношении этого проекта всерьез и вслух заговорили в России.

Пока на уровне средств массовой информации и экспертов-алармистов. До того, чтобы Россия проявила бы всерьез интерес к этому проекту и для того, чтобы, по крайней мере, оценить ситуацию, назначив со своей стороны ответственного игрока для получения и оценки проектной документации дело пока ещё не дошло. По крайней мере, такова была ситуация на момент написания данного материала.

При том, что турецкое руководство активнейшим образом, не снижая темпов, все последние годы, ведет проработку данного проекта.

Напомним, что мы остановились на рассмотрении статьи от 12 июня с.г., когда ведущее оппозиционное издание Турции, газета Sözcü, опубликовало материал авторства Чигдем Токер, озаглавленный как «Гарантии по каналу «Стамбул»».

О чем, собственно, идет речь? Речь идет о том, что «гарантии» — это та самая пресловутая финансовая модель для проекта, которая нужна инвестору, чтобы вложить в него свои средства. Инвестора на такие готовые проекты приглашают уже с готовой финансовой моделью. Сам он её не выдумывает, а ждет её от приглашающей стороны. В данном случае от турецкого государства. В крайнем случае, инвестор может предложить свои идеи по тому как «докрутить» проект. Но ожидать от него лидирующей роли в этом вопросе не стоит.

Главное наблюдение из происходящего сегодня вокруг канала «Стамбул» заключается в том, что турецкое государство продекларировало то, что оно готово уже гарантировать потенциальным инвесторам в проект, что оно переключит практически полностью и весь судоходный гражданский трафик с пролива Босфор на Канал «Стамбул». Это следует из таблицы из технического обоснования проекта, приведенной оппозиционным изданием.

В таблице ниже, все суда делятся на четыре категории: иностранные торговые суда, иностранные пассажирские суда, суда под турецким флагом (кроме каботажных), а также турецкие суда, работающие в турецком каботаже. Сборы за маяки и спасательные операции были определены в долларах США в соответствии с чистым водоизмещением судна (см. таблицу ниже).

То есть, допустим, иностранные торговые суда, как следует из приведенной ниже таблицы, заплатят маяковый сбор в размере 0,216 долл. США / тонну нетто чистого водоизмещения до 800 тонн. Свыше 800 тонн – 0,108 долл. США. Стоимость эвакуации составит 0,108 долл. / чистую тонну.

Также стоимость буксировки кораблей в зависимости от их типа (танкер, СПГ, атомоход, контейнеровоз, Ro-Ro, прочее) определяется также с учетом длины судна и составляет до 6500 долларов за судно СПГ длиной более 300 метров. В такую же сумму обойдется стоимость буксира для атомохода или корабля, перевозящего ядерный груз (к примеру, ядерное топливо для АЭС «Аккую»).

Ещё один тип услуг – это услуги лоцмана.

Для кораблей до 1000 GRT (тонн брутто) услуги лоцмана составляют 190 долларов. За каждые 100 тонн свыше предполагается дополнительная плата по 64 доллара США.

В качестве опорного, для расчета финансовой модели проекта выбрано иностранное судно, несущее опасный груз, 14.000 GRT, которое следует в течение рабочей недели. Именно оно является «базой» для гарантий турецкого руководства инвесторам.

При этом, как указывается турецким оппозиционным изданием: есть ряд дополнительных условий к базовой модели.

В частности, для кораблей, следующих под турецким флагом, предусматривается скидка в размере 20% стоимости. Напротив, для кораблей, следующих через Канал «Стамбул» после 12.00 субботы и в течение воскресного дня, предусматривается надбавка в размере 50%. Для кораблей и танкеров, несущих опасные грузы, предусматривается надбавка за услуги лоцмана в размере 30%. Напротив, для пассажирских судов предусматривается скидка в размере 20%.

Немного об условиях предоставления услуг буксира, которая предусматривается финансовой моделью проекта:

Атомоходы, корабли несущие ядерные грузы или ядерные отходы, которые несут опасные или вредные грузы или отходы, вне зависимости от их габаритов, должны воспользоваться услугами буксира.

Для кораблей, чья длина составляет менее 200 метров, будет предоставляться один буксир.

Для кораблей, чья длина свыше 200 метров, включая химические танкеры, СПГ-танкеры, нефтеналивные танкеры, и прочие корабли, несущие опасные грузы, предусмотрено обязательно предоставление двух буксиров в соответствии с расценками, приведенными в таблице выше.

При этом, в первый год работы Канала «Стамбул», должна обеспечиваться работа 32 тысяч буксиров. Далее в период с 2026 по 2039 год их число должно расти на 1,5% ежегодно. С 2040 года число буксиров фиксируется.

Что на себя обращает внимание – это упоминание судов, несущих ядерное топливо и отходы.

Это ещё один плюс в то, что проект Канала «Стамбул» будет реализован. Он – самым тесным образом, будет связан с проектом АЭС «Аккую». Беремся утверждать, что Турция «костьми ляжет», но не будет пропускать корабли несущие ядерное топливо или ядерные отходы через центр Стамбула. И, в этом смысле, у нее есть шанс найти взаимопонимание и с зарубежными государствами и организациями, которые, с большой долей вероятности, будут ратовать за защиту от потенциальных угроз Стамбула – как мегаполиса, к тому же имеющего колоссальное культурно-историческое наследие, включая «природный памятник» Пролива Босфор.

Итак, что можно сказать, резюмируя сказанное выше.

Прежде всего, и это, по всей видимости, самое главное: проект Канала «Стамбул» будет рано или поздно реализован.

Такова реальность, с учетом того обстоятельства, что судоходный трафик через пролив Босфор неуклонно растет. Не только с точки зрения численности проходящих кораблей, но и с точки зрения их габаритов. Сложная навигация по Босфору была и будет и угрозой возникновения различных аварийных ситуации и ещё одним аргументом турецкой стороны в пользу проекта.

Кроме того, форсирование данного проекта будет обусловлено ещё и тем, что в самые ближайшие годы через проливы Босфор и Дарданеллы пойдут корабли «Росатома» с ядерным топливом для АЭС «Аккую». Невозможно себе представить ситуацию, чтобы Турция не рассматривала этот факт в качестве одного из самых веских доводов в пользу того, что все, хватит пускать подобного рода опасные грузы через многомиллионный Стамбул.

Ещё раз подчеркнем, можно не замечать этот проект, торпедировать. Но отношение к этому проекту должно строиться и политика должна формироваться, исходя из постулата, что проект будет реализован если не в краткосрочной, то в среднесрочной перспективе.

Наиболее часто встречающимся в связи с проектом Канала «Стамбул» вопросом является тот, каким образом технически Турция осуществит переключение судоходного трафика из бесплатного Босфора в платный Канал «Стамбул»?

Не будем вторить сторонникам «вульгарных версий» о том, что, дескать, Турция утопит в проливе Босфор «подводную лодку» и судоходство для тяжеловозов, просто по определению, станет невозможным.

На самом деле, как мы уже показали в предыдущей части нашей публикации, туркам свойственны, как правило, более изящные ходы. Им надо продать Канал «Стамбул» как альтернативу Босфору? Значит должно быть выгоднее, удобнее и дешевле, с учетом, допустим, времени простоя на входе в Босфор, которое может составлять даже несколько недель. В то время, как через Канал «Стамбул» можно проскочить, не теряя драгоценного времени.

И ещё один момент: Турцией потрачены значительные интеллектуальные и временные усилия по тому, чтобы придумать работающую финансовую модель по проекту. На это были брошены е только собственные «кадровые эксперты», но и были привлечены сторонние консультанты.

Не вызывает никаких сомнений то, что к настоящему времени готова не просто рабочая финансовая модель (скорее, несколько альтернатив) для проекта Канала «Стамбул», но и «дорожная карта» (опять же, многовариантная) по тому, как осуществить переход из нынешней точки состояния «А» в желаемую точку состояния «Б».

Так что, если какой-нибудь российский эксперт не рассказывает в СМИ о финансовой модели Канала «Стамбул» или о путях переключения трафика – это нормально. Это не говорит ни о том, что у него не хватает экспертности или же о том, что проект – нереализуем. На решение этой задачи турками были потрачены большие деньги и время и, судя по всему, свою задумку они скоро миру предъявят.

Теперь несколько слов о позиции России по данному проекту. Вплоть до настоящего времени эта позиция заключалась в том, что проект этот нереализуем и не следует «потакать» Турции в этом вопросе. Поскольку выражение заинтересованности в проекте может быть расценено уже как «психологическая готовность» платить за проход из Черного в Мраморное море.

Но тут следует задаться вопросом: готова ли Россия к тому, что «завтра» проект Канала «Стамбул» будет реализован без её непосредственного участия? Что на задвижку, которая будет регулировать прохождение российской нефти или ядерного топлива для АЭС «Аккую» «сядут» те же китайцы или Катар?

Готова ли Россия к тому, что от Конвенции Монтрё, по сути, отколется важная часть коммерческого гражданского судоходства и перейдет полностью в турецкую юрисдикцию вместе с теми иностранными партнёрами, которые войдут в этот проект. Проще говоря, готова ли Россия получить судоходную артерию, в своем южном подбрюшье, которую она никак не в состоянии контролировать? При том, что на протяжении всей истории шли бесконечные войны за этот контроль?

В том случае, если Россия к этому «готова», то и говорить в общем-то нечего. А вот если нет, то пора уже рисовать свою «дорожную карту» реакции на проект и возможного участия в нем. Надо ли говорить о том, что участие в любом проекте предпочтительнее затевать на ранней стадии, пока ещё инициатор не чувствует себя достаточно уверенно в плане возможных партнёров.

52.01MB | MySQL:104 | 0,370sec