Специфика модернизации портов стран Северной Африки

В современных условиях стремительное развитие мировой торговли, совершаемой преимущественно морским путем, актуализирует внимание к функционированию морских перевозок. В странах Северной Африки порты рассматриваются не только как «проводники» международной торговли, но и как стратегические форпосты для проникновения и продвижения иностранных проектов, нацеленных на модернизацию стран региона. Строительство крупных портов многопрофильной системы эксплуатации привлекает потенциальных инвесторов и активизирует экономическую конкуренцию международных компаний за перспективные проекты в Северной Африке, поскольку именно морские маршруты «открывают врата» для экономического проникновения на Африканский континент.

 

Марокко

Инновационный порт Танжер Мед, способный обслуживать суда различного профиля, представляет собой уникальный проект многофункционального транспортно-логистического центра в Северной Африке. Удачное географическое расположение позволяет реализовывать амбициозные проекты с минимальными финансовыми и логистическими издержками (перевозка крупногабаритных, хрупких и скоропортящихся товаров облегчается быстротой доставки из Европы и быстротой транспортно-логистического сообщения в Марокко).

Преимущества инновационного порта в Танжере определяются несколькими факторами:

  1. Выгодное географическое положение.
  2. Наличие разветвленной и многопрофильной транспортно-логистической системы в регионе Танжер – Тетуан. Порт Танжер Мед соединен автомобильными дорогами и новейшей высокоскоростной железной дорогой с основными городами Марокко.
  3. Экономически выгодные условия для иностранных компаний – введение свободной зоны в Танжере и в Тетуане.
  4. Налоговые льготы: полное освобождение от корпоративного налога первые пять лет, а далее компания обязана платить 8,75% от выручки (корпоративный налог в Марокко один из самых высоких в Северной Африке – он составляет 31%, тогда как в Алжире – 26%, в Египте – 22,5%).
  5. Проводимая руководством страны политика поощрения реализации проектов, направленных на создание и расширение технологического потенциала Королевства. Фонд Хасана II привлекает и поддерживает иностранные инвестиции в Марокко. Государством софинансируются проекты в сфере строительства, автомобилестроения, авиастроения, нано- и микро-биотехнологической, электронной промышленности. Правительство покрывает расходы на уровне 15% от стоимости строительства, инвестиционных проектов в сфере технологий и оборудования. Государством всячески поощряется практика обучения иностранными специалистами персонала на предприятиях – молодые специалисты приобретают профессиональный опыт, а иностранная компания получает дополнительные льготы от марокканского государства.

Благодаря инновационному порту Танжера в Марокко в настоящий момент представлены десятки автомобильных предприятий – выгодные условия по транспортировке готовой продукции являются неоспоримым преимуществом марокканских автомобильных заводов. Более низкая по сравнению с Францией оплата труда позволяет французскому автомобильному концерну Renault извлекать сверхприбыли от своих марокканских автомобильных заводов. Автомобильный завод компании Renault в Марокко считается самым крупным в Африке, завод построили в 2012 году, а уже к 2017 году компания экспортировала свой миллионный автомобиль. Руководители компании Renault были пионерами в продвижении проекта строительства Танжер Мед.

Согласно рейтингу свободных зон мира (учитывающему основные экономические, правовые, транспортно-логистические показатели), опубликованному в 2017 году, марокканский транспортно-логистический хаб Танжер Мед занял первое место на африканском континенте, опередив нигерийский порт Лагос.

Танжер Мед и Танжер Мед II являются примером уникального транспортно- логистического пространства, поскольку соединяют инновационный порт с промышленным центром – производимая продукция в кратчайшие сроки доставляется в Европу, в Америку и в другие страны Африки. Строительство второго порта – Танжер Мед II – было реализовано французской строительной компанией Bouygues и завершено в 2014 году. Идея создания второго порта состояла в расширении построенного порта Танжер Мед и введении в эксплуатацию новых дамб. Таким образом была создана единая портовая платформа, способная принимать более 8 млн контейнеров в год, что делает единый портовый терминал Танжер Мед самым крупным портом не только в Северной Африке, но и во всем Средиземноморье (для сравнения – порт испанского Альхесираса за 2018 год пропустил более 4 млн контейнеров). Общая стоимость реализация проекта Танжер Мед по некоторым оценкам составляет более 8,2 млрд евро (88 млрд дирхамов), 3,5 млрд евро из которых поступило из средств марокканского государства, а 5,3 млрд евро выделили частные инвесторы.

Если основным идеологом и инициатором реализации проекта Танжер Мед с последующим успешным подключением к данному транспортно-логистическому и производственному кластеру многих крупных компаний и корпораций стал автомобильный концерт Renault, то его основной конкурент – концерн Peugeot-Citroën – выбрал побережье Атлантического океана для создания аналогичного кластера.

Проект нового порта Кенитры, реализуемый в рамках национальной стратегии развития портовых инфраструктур Марокко 2030, представляет успешное решение транспортно-логистических задач для соединения крупных промышленных и сельскохозяйственных центров страны. С этой целью правительство Марокко уже ввело в эксплуатацию высокоскоростную железнодорожную магистраль Рабат – Танжер (участок Рабат – Кенитра модернизирован не до конца), в будущем планируется создать разветвленную сеть высокоскоростных автомобильных и железнодорожных магистралей для соединения современных инновационных портов Марокко с крупными регионами страны. Примерная сумма инвестиций составит 2,1 млрд евро, стоимость строительства автомобильного завода Peugeot-Citroën составит 557 млн евро, 95% от этой суммы выплатит сама компания, а оставшиеся 5% компенсирует марокканское правительство.

Стратегия развития портовых инфраструктур Марокко 2030, инициированная королем Марокко Мухаммедом VI в 2012 году, представляет собой геополитические амбиции королевства, состоящие в продвижении Марокко на мировой арене морских грузоперевозок. Руководство страны планирует превратить Марокко в обозримой перспективе (к 2030 году) в ключевого игрока в транспортно-логистической системе Европы, Африки и Ближнего Востока. Для достижения поставленных целей потребуется 7 млрд долл. В настоящий момент дан старт реализации проектов по строительству инновационных портов Кенитры, Сафи, Надора, Дахлы (на территории Западной Сахары), Джорф Ласфара с приблизительной стоимостью 3,81 млрд долл. Подобные амбициозные планы Королевства вполне оправданы – около 95% внешней торговли Марокко осуществляется преимущественно через Танжер Мед.

Идея строительства завода автоконцерна Peugeot-Citroën в рамках проекта создания нового порта Кенитры представляет не просто очередной шаг крупного автомобильного гиганта по укреплению своих позиций в Африке, а также создания здоровой конкуренции с концерном Renault – представители концерна хотят реализовать новую модель автомобильного производства на территории Марокко. Прежде всего, предусмотрено изменение производственного цикла с расширением сборочных специализаций. Так, впервые в Марокко будут производиться моторы для автомобилей, а также будет использоваться специальная отделочная система. Тем самым компания планирует не конкурировать, а предоставлять аутсорсинговые услуги для других автомобильных концернов, собирающих автомобили на территории Марокко.

Важным для всей Северной Африки стало решение Китая инвестировать 11 млрд долл. в строительство инновационного Танжерского техногорода имени Мухаммеда VI. Данный проект позволил Китаю войти в тройку стран-лидеров – торговых партнеров Марокко (уступая место лишь Франции и Испании). Идея создания инновационного города, с последующим расширением производственно-технологических задач, укладывается в китайскую стратегию «Морского шелкового пути». Уникальное географическое положение – соседство со Средиземноморскими странами, выход в Атлантический океан, открытый доступ к странам Африканского континента – придают данному проекту особый геоэкономический и геополитический статус. Реализуемый проект станет самым крупным китайским вложением в Северной Африке. На данный момент согласованы основные партнеры – марокканский банк BMCE и китайские компании China Communication Construction и China Road and Bridge Corp. Основным препятствием и спорным вопросом для обеих стран стали разногласия по правообладанию данным объектом, процентной доли каждой из сторон. Техногород в дальнейшем станет свободной экономической зоной, позволит создать 100 тыс. рабочих мест, в целом ознаменует собой новую индустриальную зону с подключением к железнодорожным и автомобильным транспортным артериям Марокко.

Если оценивать и сравнивать проекты, реализуемые в Танжере европейскими и китайскими инвесторами, то можно выделить несколько основных принципов:

1) европейские проекты созданы и активно диверсифицируются в условиях необходимого расширения промышленного производства европейских компаний на территории подготовки местного населения для работы на производстве;

2) проект Танжер Мед и Танжер Мед II являются своеобразными мультимодальными проектами – с возможностью подключения представителей различных стран и расширения отраслевой специализации данных компаний, что создает возможности для взаимовыгодных логистических решений, обмена опытом между ведущими компаниями мира;

3) китайские проекты ориентированы только на китайских партнеров и не стремятся подключаться к уже готовящимся проектам;

4) китайская практика привлечения китайских рабочих на иностранных проектах вызывает недовольство местного населения.

 

Алжир

В Алжире состояние портов находится в удручающем положении. Основная часть портов в Алжире была построена еще в период колониализма, технические характеристики портов не соответствуют общемировым критериям инновационных мультимодальных портов, способных принимать и обслуживать различные категории судов и грузов. Глобализация является катализатором углубления торговых и инвестиционных связей по всему миру, что, в свою очередь, требует реализации необходимых строительных и логистических проектов для расширения и укрепления товарооборота между странами. В 2021 году торговые операции в мире осуществляются преимущественно морским путем, по этой причине портовое сообщение каждой страны становится стратегическим и экономически важным для развития многих государств.

В Алжире, как отмечают эксперты, государством упущено время для модернизации портов, многие факторы лишь усугубляют плачевное состояние портового сообщения страны:

1) технические характеристики портов не удовлетворяют современным потребностям морского транспортного сообщения – крайне узкие и короткие береговые полосы, допустимость лишь неглубокой осадки судов, что затрудняет прибытие крупных современных судов;

2) бюрократизм и монополизация портовых служб – алжирские портовые компании обладают правом осуществлять миссии государственных органов, на деле являются монополистами портовой деятельности, являются судьями и участниками всей портовой деятельности страны: на практике у клиента нет альтернативы – он вынужден терпеть высокие цены и низкий уровень обслуживания и довольствоваться имеющимся сервисом;

3) отсутствие современного проекта городского рассредоточения различных сфер деятельности – порты находятся в центральных частях городов Алжира, вокруг которых растет и развивается город. Необходимо строительство новых инновационных портов вне центральных районов городов, что позволит создать обширные пространства для осуществления портового сообщения на мировом уровне. Напротив, городские власти Алжира намеренно сократили площадь порта города для решения проблем пробок и транспортной доступности города;

4) влияние устаревшей портовой инфраструктуры сильно сказывается на экономике страны, к которой добавляется неподходящее техническое оборудование, что объясняет низкую доходность, длительное пребывание судов на причале, длительное ожидание в порту, очень строгие и прежде всего очень дорогие портовые места и стоянки. Эти недостатки в логистических цепочках делают перевозку грузов в Алжир одной из самых дорогих в бассейне Средиземного моря. Государство несет колоссальные убытки из-за неразвитости портового сообщения и связанных с этим штрафных санкций, выплачиваемых торговым компаниям.

Осознавая необходимость модернизации портового сообщения, правительство Алжира решило использовать модель государственно-частного партнерства. Так, в 2006 году управление портом Беджая было доверено сингапурской компании Protek International на 20 лет после создания совместного предприятия BMT (средиземноморский терминал Беджая), где данный порт сохраняет в своей собственности 51% акций. Основной деятельностью BMT является управление и эксплуатация контейнерного терминала. Для этого он оснастил себя высокопроизводительным оборудованием, чтобы предлагать качественные, эффективные и надежные услуги. Этот порт стал первым подобным проектом в Алжире, ознаменовав переход к поступательной модернизации портового сообщения страны. По оценкам специалистов, власти инвестировали 53 млн. долл. в новейшее технологическое оборудование и 200 тыс. долл. в развитие человеческого капитала – подготовительные курсы, обучающие программы и др. В 2009 году портовое сообщение Беджая было соединено с железными дорогами Алжира для ускоренной доставки грузов вглубь страны.

Следующим совместным проектом властей Алжира стал порт Джен-Джен. В мае 2009 года дубайский портовый оператор DPW (Dubai Port World) заключил контракт с правительством Алжира на эксплуатацию портов Алжира (Джазаира) и Джен-Джена. Это партнерство позволило DPW активно включиться в средиземноморскую торговлю (где компания ранее не присутствовала), а алжирцам получить уникальный международный опыт модернизации портового сообщения. Вслед за этим решением южнокорейской компанией Daewoo было подписано соглашение с Министерством транспорта Алжира на проведение строительных работ по модернизации порта Джен-Джен, предусматривавших расширение причалов и строительство новых причалов. Для DPW включение в портовое сообщение в Средиземноморье означает конкурентную борьбу с основными мировыми лидерами морских транспортных перевозок, таких как Maersk и CMA-CGM, которые обслуживаются в Танжер Мед, испанском Альхесирасе и мальтийском Марсашлокке.

Изначально порт Джен-Джен был построен для обслуживания сталелитейного завода, а с приходом новой компании специализация порта будет расширена и Джен- Джен будет соединен разветвленной сетью автомагистралей с крупными городами Алжира. DPW выплатил 70 млн. долл. за право эксплуатации порта.

Порт Джазаир в Алжире с 2009 года обслуживается компанией Djazaïr Port World – совместной компанией DPW и портовой компанией Алжира с концессией на 30 лет. На официальном сайте компании подробная информация о проекте отсутствует, однако в новостных лентах постоянно всплывают противоречивые сведения о функционировании данного порта. Так, еще в 2010 году портовыми рабочими была заблокирована работа всего порта из-за нежелания профсоюзов увеличить трудовую нагрузку сотрудников порта, требуемую иностранными морскими транспортными компаниями – для ускоренной обработки поступавших в порт товаров.

Алжирское портовое хозяйство пока еще характеризуется дробной транспортировкой от порта к порту, а не сквозной транспортной цепочкой, низким уровнем контейнеризации и недостаточным оборудованием портов, отсутствием национальных государственных инвестиций, которые могли бы привлекать иностранные инвестиции, закрытостью общества (боязнью не только истеблишмента, но и простого населения впускать иностранный капитал на территорию своей страны). Все эти препятствия алжирские порты должны преодолеть для адаптации к вызовам глобализации.

Одной из возможных стратегий развития портов в Северной Африке, по мнению многих экспертов, могло бы стать активное сотрудничество между соседними странами для создания диверсифицированных транспортно-логистических узлов.

Особой причиной, тормозящей развитие морского сообщения в Северной Африке, являются сложные внешнеполитические отношения между всеми странами данного региона – особенно, между Алжиром и Марокко. Нормализация отношений между ними могла бы способствовать выработанным стратегиям стран Северной Африки по привлечению иностранных инвестиций, объединению усилий для модернизации морского, автомобильного и железнодорожного транспорта в регионе, что позволило бы диверсифицировать международные поставки и создать единое экономическое пространство с неоспоримой выгодой для всех участников торгово-инвестиционных проектов.

 

Тунис

В Тунисе портовое сообщение также досталось в основном от колониальной эпохи. Основные порты страны были построены для решения конкретных, геостратегических и геоэкономических задач. Так, порт в Бизерте, основанный в конце XIX века, использовался преимущественно для доставки оружия и военной техники из Франции; порт Габеса (построенный в 1973 году) специализировался на отправке химических продуктов (составлявших в то время 94% экспорта страны); порт Сфакса был изначально ориентирован на импорт товаров.

В ходе консультативных совещаний, проводимых Министерством транспорта Туниса и тунисско-французской торгово-промышленной Палаты, с целью определения «болевых точек» транспортно-логистической системы Туниса и формирования плана реактивизации торговых, транспортных и логистических артерий страны, было заявлено, что один из основных портов Туниса – Радес (через который осуществляется 70% экспортно-импортных операций Туниса) технически устарел.

Инновационным портом Туниса должен стать порт Энфида, строительство которого началось в сентябре 2020 года несмотря на карантинные мероприятия, связанные с коронавирнусной инфекцией COVID-19. 6 международных компаний проявили интерес к данному проекту: 4 французские компании, одна американская и один турецко-китайский консорциум. Стоимость проекта составит по предварительным данным 2,5-3 млрд евро.

По словам основателя и президента Морского кластера Туниса  Эззедина Касема, тунисские власти рассчитывают на французские компании, которые имеют колоссальный опыт в сфере морского транспорта и активно сотрудничают с тунисскими представителями для определения оптимального для Туниса технического решения (прежде всего учитывая экологические технологии) данного проекта.

Подобную открытую заинтересованность именно во французском опыте можно объяснить следующими причинами: во-первых, историческая близость с Францией, прекрасная осведомленность во Франции многими транспортно-логистическими и другими особенностями Туниса; во-вторых, боязнь в небольшом государстве появления большого числа китайских специалистов, зная о практике Китая осуществлять свои проекты в Африке сугубо китайскими силами, не создавая рабочие места для местного населения; в-третьих, желание перенять опыт французских экологических проектов, что особенно важно для маленькой страны.

 

Египет

В Египте портовое сообщение является стратегическим, поскольку именно через Египет проходят суда из Азии в Европу. В 2019 году был создан консорциум при участии французской компании Bolloré Ports, японских компаний Toyota Tsusho Corporation и Yusen Kabushiki Kaisha и Главного управления экономической зоны Суэцкого канала для строительства и технического оснащения в Порт-Саиде терминала по обслуживанию судов для перевозок грузов на колесной базе – автомобилей, железнодорожных вагонов и др.

В начале 2020 года было достигнуто соглашение о создании первого сухого порта в Египте при участии консорциума из трех компаний: двух египетских компаний El-Sewedy Electric и 3A International и немецкой DB Schenker.

В аналитическом докладе Всемирного банка выделяются слабые места транспортно-логистической системы Египта. Прежде всего указывается на отсутствие единой транспортной структуры в стране. Так, отсутствие разветвленного железнодорожного и автомобильного сообщения приводит к простаиванию грузовых кораблей в портах из-за нескоординированности транспортно-логистических цепочек доставки груза.

Порты в Египте не имеют общую стратегию развития, представители каждого порта предпринимают необходимые меры для улучшения инвестиционной привлекательности, не учитывая специфики соседних портов.

Неразвитость правовой системы в Египте (как и во многих государствах Африки) усложняет реализацию многих производственных и инфраструктурных проектов. Государством не созданы независимые экспертные комиссии для урегулирования спорных вопросов, связанных с портовой деятельностью. Практически все иностранные компании, осуществляющие проекты в египетских портах, сталкиваются с постоянными конфликтными ситуациями, вызванными сложностью правового решения концессиальных соглашений. Зарегулированность экономики не позволяет предоставлять международным компаниям большей свободы, в том числе в транспортно-логистической сфере.

Низкая квалификация персонала, обслуживающего порты, усложняет процесс модернизации инфраструктуры. Медлительность и незаинтересованность местного персонала в улучшении экономических и торговых показателей снижает скорость разгрузки, осуществления разумной логистики и доставки товаров.

Экспертами выдвинут ряд рекомендаций для изменения транспортно-логистической системы в Египте. Первостепенной задачей египетских властей является изменение законодательной базы (в настоящий момент используется закон о портах от 1996 года) с учетом современных экономических и по- литических реалий, создание мультимодальной транспортной системы для реализации проектов многопрофильного характера.

Портом нового инновационного типа в Египте должен стать порт Думьят. Идеальное местоположение позволит порту стать крупнейшим портом Восточного Средиземноморья. Осенью 2019 года было подписано соглашение о создании нового транспортного хаба между властями Египта, Contship Italia и Eurogate – Eurokai Group. Предусматривается создание сухого порта, контейнерного терминала, подсоединение к железнодорожной артерии с инвестициями в размере 750 млн евро для реализации первой стадии проекта.

Крупный порт планируется построить и в Айн-Сохне. Эмиратская компания DP World успешно реализует проект строительства порта для приема крупногабаритных судов. В 2021 году уже функционирует бухта 1, на строительство бухты 2 планируется выделить 520 млн долл. В 2019 году общая сумма прямых инвестиций, поступивших в Египет от DP World, составила 1,6 млрд долл., тем самым став самым крупным инвестиционным проектом в Египет за последнее время. По соглашению, подписанному между правительствами Египта и ОАЭ, совместными усилиями будет выделено около 20 млрд долл. на инфраструктурные и транспортно-логистические проекты в Египте.

Египетскими властями были предложены инвестиционные проекты различного профиля для обустройства порта Александрии, на данный момент идут всесторонние согласования, все проекты потенциальных инвесторов находятся на рассмотрении. Можно рассчитывать на то, что порт Александрии будет включен в системный проект транспортно-логистической модернизации Египта.

 

Выводы

В итоге, морское сообщение играет важную роль в торгово-экономических отношениях между странами, а с ускорением темпов экономического развития, процессов глобализации морским портам предстоит стать важным участником мировой экономики. Многие страны уже активно участвуют в разработке новых моделей проникновения на Африканский континент, особое значение уделяя модернизации инфраструктуры и транспортно-логистических систем североафриканских стран.

Крупные европейские корпорации оказывают всестороннюю помощь в реформировании транспортных сетей в Северной Африке, передавая опыт и новые технологии. Западные компании создают мультимодальные проекты, привлекая представителей разных стран, специализаций и сфер деятельности. Тем самым создаются уникальные решения для транспортно-логистической систем с учетом специфики каждой страны.

Создание новых инфраструктурных проектов позволит подготовить и трудоустроить молодых специалистов, что является первостепенной задачей руководителей всех североафриканский государств, поскольку именно безработица среди молодежи (крайне высокая во многих странах Африки, что продемонстрировали события Арабской весны) способствует стремительному росту оттока молодых африканцев в ЕС и США в поисках работы, а также активизации террористических группировок.

Влияние Китая на африканском континенте усиливается с каждым годом, что объясняется китайской стратегией «Морского шелкового пути» из Азии в Европу, предусматривающей развитие портов, в том числе и Средиземноморья. Китай также заинтересован в доступе к ресурсам африканских стран. Китайская экономическая политика нередко встречает противников среди местного населения североафриканских стран, поскольку для реализации китайских проектов приглашаются китайские же специалисты, а африканцы участвуют только как неквалифицированная рабочая сила.

Российские компании, к сожалению, пока не участвуют в морских транспортно-логистических проектах в Северной Африке. Стоит надеяться, что африканские страны в ближайшее время смогут преодолеть все препятствия (законодательные, логистические, административные и др.) на пути реализации амбициозных транспортных проектов, а также будут эффективно использовать опыт сотрудничества с иностранными корпорациями.

52.51MB | MySQL:106 | 0,557sec