Уже больше года в портах стоят огромные очереди, а ущерб оценивается в 9 млрд шекелей. Причина: Минтранс и Минфин опасаются трений с профсоюзом портов.
Как ни странно, но сегодня в Израиле есть по крайней мере одно министерство, которое надеется извлечь выгоду из кризиса вызванного событиями вокруг Украины. И это не Министерство алии и интеграции, которое надеется принять в ближайшее время несколько десятков тысяч новых репатриантов из зоны конфликта и тем самым как-то оправдать свое предназначение. как можно было бы подумать, а Министерство транспорта. Ка ни странно Министерство транспорта, которое рассчитывают на то, что вследствие блокады России интенсивность движения морских судов снизится, а очередь на вход в израильские порты сократится.
Сейчас в очереди на разгрузку выстроились около 70 судов. Среднее время ожидания составляет 14 дней. Каждый день такого простоя стоит импортерам от 20 до 50 тысяч долларов. Судно, ожидающее разгрузки две недели, может оштрафовать заказчика на полмиллиона долларов. Рекорд в этой области принадлежит сухогрузу, простоявшему в очереди 50 дней в ашдодском порту. Это обошлось импортеру в 2 млн долларов и привело к повышению потребительской стоимости ввезенных им товаров. По оценке Министерства финансов, в сентябре прошлого гда каждый день простоя в очереди стоил государству 40 млн шекелей и повторим, что в годовом исчислении сумма понесенного убытка составила 9 млрд шекелей.
Абсурд заключается в том, что появление этой очереди объяснялось трудностями в связи с оживлением морских перевозок вследствие затухания пандемии коронавируса. С тех пор прошел уже год, а очередь на вход в израильские порты все никак не сократится. Ожидается, что она просуществует еще как минимум полгода. Почему? Вот ответ высокопоставленного представителя Министерства транспорта: ни какое-то правительственное ведомство, ни регулятор, ни глава рабочего комитета, ни директор порта и пальцем не пошевелят для того, чтобы сократить эту очередь.
Из бесед с информированными источниками в различных ведомствах становится ясно, что все заинтересованные стороны, включая министра транспорта Мейрав Михаэли и министра финансов Авигдора Либермана, подняли руки вверх. Они признают, что ничего не могут сделать и все свои надежды на сокращение очереди связывают с нынешним кризисом в мире. Если этого не произойдет, проблема может решиться за счет ускорения работы двух новых портов – в Хайфском заливе и к югу от Ашдода. По оценке специалистов, в течение 6-9 месяцев их производительность достигнет максимума, и это послужит сокращению очереди.
Часть разъяснений о кризисной ситуацией в израильских портах, которые опубликованы в СМИ с граничат с оскорблением здравого смысла. Главную вину за возникновение очереди многие интервьюеры возлагают на президента США Джо Байдена, который ничего не сделал для того, чтобы сокрушить картель перевозчиков морских контейнеров. Да, правда, такой картель действительно существует. Он объединяет десять крупнейших компаний, которые в течение последнего года взвинтили цены на свои услуги в десять раз. Это привело к тому, что с целью экономии места контейнеров стали заполнять неупакованными товарами и разгрузку нужно производить вручную, а это медленная и небезопасная работа. Ее стоимость выше механизированной обработки грузов. Тарифы на ручную разгрузку, установленные Министерством транспорта Израиля, делают ее еще менее выгодной.
От действий картеля пострадал весь мир, но в Израиле сложилась особо трудная ситуация. Это произошло вследствие портовой реформы и создания двух новых частных портов. Они должны были вступить в конкуренцию с государственными портами за разгрузку торговых судов. Однако к ручной разгрузке новые порты оказались не приспособлены, а их вклад в разрешение кризисной ситуации оказался минимальным. Все суда с грузами, требующие ручной разгрузки, по-прежнему прибывают в государственные порты и являются, по сути дела, их заложниками. В отсутствие конкуренции государственные порты не делают ничего, чтобы работать быстрее и эффективнее.
Более того, чтобы избежать забастовки в связи с открытием частных портов, государство заключило с рабочими комитетами соглашение. В соответствии с ним пустующие причалы государственных портов будут переданы в распоряжении новых только через несколько лет. Кроме этого, работникам государственных портов были предоставлены щедрые компенсации, гарантии постоянной занятости в течение десяти лет и самые выгодные условия начисления заработка. Иными словами, за минимальную производительность труда они получили максимальные зарплаты. В течение ближайшего десятилетия работникам государственных портов нечего опасаться конкуренции, поэтому у них нет никакой причины напрягаться и работать лучшее и быстрее.
«Мы рассчитывали на то, что новые порты примут 50% всех контейнеров и оставят нам только ручную разгрузку, – утверждают представители государственных портов. – Но они работают в черепашьем темпе». Слушать подобные жалобы просто смешно. В любой нормальной стране подобная ситуация стала бы мощным рычагом для развития государственных портов, которые воспользовались повышенным спросом на свои услуги для увеличения доходов. Они набрали бы новых рабочих, добавили смены, перешли на круглосуточный график работы. Но все попытки нанять дополнительных работников, пусть даже временно, натолкнулись на сопротивление рабочих комитетов и профсоюзов, опасающихся, что временные работники вступят в конкуренцию с постоянными. В результате все попытки повысить производительность государственных портов ни к чему не привели. Деньги все равно текут на счета работников порта, для чего же им напрягаться?
Данные, предоставленные Министерством транспорта, свидетельствуют: в разгар кризиса производительность портов не только не повысилась – она снизилась. В 2019 году в Ашдодском и Хайфском портах ежечасно разгружали 36 и 25 контейнеров соответственно. В 2021 году эти показатели снизились до 20 и 15 контейнеров в час. В 2019 году темп ручной разгрузки составлял в Хайфе и Ашдоде 48 и 40 тонн в час соответственно. В 2021 году этот показатель снизился до 20 и 15 тонн.
Хуже того, государственные порты сократили количество работников, занимающихся ручной разгрузкой контейнеров: в 2019 году удовлетворялось 45-64% соответствующих заявок, а в 2021 году – только 21-32%. Это означает, что суда с грузами, требующими ручной разгрузки, обрабатывает только треть необходимого количества работников.
Очереди, связанные с постепенным выходом из пандемии коронавируса, выстроились сейчас во всех портах мира. Они работают на полную мощность, пытаясь извлечь из сложившейся ситуации максимальную выгоду. В Израиле все наоборот. Порты не перешли на круглосуточный график работы, причалы стоят пустыми, производительность труда снижается. Во всем мире порты работают на максимуме своих возможностей, а израильские не хотят следовать их примеру.
Что моугт сделать власти? Очень многое, если бы разговор шел о других странах, где профсоюзы, не диктуют свои права государству.
Во-первых, заставили руководство портов начать нанимать новых работников и увеличивать количество смен.
Во-вторых, изменили бы тарифную сетку, чтобы поощрить работников к ручной разгрузке, а также позволить новым портам незамедлительно начать использовать пустующие причалы в государственных портах для ручной разгрузки.
В-третьих, управлению судоверфей передали бы новые причалы, которые в настоящее время стоят пустыми.
В Израиле такие меры практически невозможны, так как они потребует жесткой борьбы с Гистадрутом, рабочими комитетами, судом по трудовым конфликтам. У правительства нет никакого стимула для того, чтобы вступать в это противостояние. Все предпочитают сидеть и ничего не делать – только уповать на то, чтобы очередь на разгрузку исчезла сама собой в течение ближайшего года.