Об истории сотрудничестве КНР и Пакистана в области учебно-боевой авиации

Во второй половине 80-х гг. прошлого столетия перед Командованием ВВС Пакистана встал вопрос о подготовке молодых летчиков, поскольку большинство учебно-тренировочных самолетов Т-37 американского производства исчерпали свой ресурс и их дальнейшая эксплуатация представляла угрозу жизни будущих летчиков оперативно-тактической авиации. Кроме того, ВВС Пакистана нуждались не в простой замене типа летательного аппарата, а, фактически им был необходим один универсальный учебно-тренировочный/учебно-боевой самолет, бортовой радиоэлектронный комплекс которого позволял бы проводить подготовку будущих пилотов истребителей «Цзянь-6», штурмовиков «Цян-5»,  истребителей-перехватчиков «Мираж-3» (в различных модификациях) и «Мираж-52.

Достоверно известно, что ВВС Пакистана начали переговорный процесс с Хундусским авиастроительным предприятием (ранее Наньчанский авиастроительный завод/ завод №320 ВВС НОАК) в августе 1986 г. Одним из ключевых условий пакистанской стороны было создание совместного предприятия, которое будет осуществлять изготовление некоторых комплектующих, выполнять полную сборку самолета и его последующий ремонт.

В качестве первого взноса официальный Исламабад при подписании «Соглашения о двустороннем сотрудничестве при создании сборочной линии для УТС нового поколения» перечислил 6 млн долларов США, а затем еще 24 млн долл. США для оплаты научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В обмен на данные взносы пакистанская сторона получила 25% акций совместного авиастроительного предприятия и две партии самолето-комплектов, а именно: 75 УТС модели K-8 и 27 самолето-комплектов для сборки самолетов в модификации К-8Р.

Кроме того, специалисты Хундусского авиастроительного предприятий провели подготовку сотрудников авиазавода в Пакистане. Согласно подписанных документов в Пакистан были переданы все необходимые компоненты для сборочной и ремонтной линии. К настоящему моменту аналогичные лицензионные предприятия функционируют в Арабской Республике Египет и Мьянме.

Следует отметить, что китайские конструкторы еще в 1982 г. получили от ВВС НОАК тактико-техническое задание (ТТЗ) на разработку дозвукового учебно-тренировочного самолета под условным обозначением L-8. Согласно ТТЗ новый самолет должен был прийти на смену УТС JJ-5 и JJ-6. Именно L-8 позволил инструкторам летных училищ НОАК проводить практические занятия основного и профессионального этапов подготовки летчиков оперативно-тактической авиации ВВС и авиационных частей ВМС НОАК.

В ТТЗ было прописано условие, согласно которого на новом УТС должны были присутствовать не только внешние точки подвески (ВТП) для размещения боевой нагрузки, но и устройства позволяющие использовать подвесные топливные баки (ПТБ) емкостью 250 л. каждый. Наличие ПТБ позволяло серьезно увеличить дальность полета (на случай самостоятельной передислокации) и продолжительность нахождения  в воздухе – необходимо для отработки вопросов патрулирования. Отметим, что каждая ВТП позволяет разместить одну единицу авиационного средства поражения массой не более 250 кг.

В качестве образца для разработки L-8 (в последствии получил обозначение K-8) китайские самолетостроители приобрели четыре аналогичных самолета L-29 (пр-во Чехословакия), которые позволили сформировать окончательный облик нового УТС с прямым крылом – низкоплан с тремя стойками шасси, модель которого была проверена в аэродинамической трубе в течении 2400 часов.

В результате проведенных конструкторских работ китайские специалисты в январе 1989 г. представили конечный проект самолета. В течение года было собрано пять предсерийных машин, из которых три служили для летных испытаний и две самолета были использованы для стендовых проверок.

По данным из открытых источников, УТС К-8 (буква «К» присвоена в честь Каракорумского шоссе – символа «стальной» дружбы КНР и Пакистана) имеет следующие тактико-технические характеристики:

– длина: 11,6 м;

– высота: 4,21 м;

– размах крыльев: 9,63 м;

– масса пустого: 2910 кг;

– объем топлива: 890 л;

– масса боевой нагрузки: 720 кг;

– максимальная взлетная масса: 4686 кг;

– максимальная скорость: 800 км/ч;

– минимальная скорость: 165 км/ч;

– максимальная дальность полета без ПТБ: 1400 км;

– практический потолок: 12000 м;

– ресурс фюзеляжа: 8000 часов (20 лет).

Анализ указанных характеристик показывает, что единовременно на ВТП УТС К-8 можно было разместить не более двух осколочно-фугасных авиационных бомб и авиационную пушку калибра 23 мм. в контейнерном варианте, что позволяло отработать элементы действий штурмовой авиации при налете на наземные цели.

Отдельного внимания заслуживает процесс подбора силовой установки для данного самолета, поскольку на первом этапе китайские специалисты пытались использовать двигатель CJ610-8A, а затем предприняли попытку внедрения JT15-4C/5, однако наилучшего результата они достигли при применении американского двигателя TFE-731-2A.

Осложнение отношений с ОПК США в 90-е годы прошлого столетия и удорожание американской продукции привели к тому, что в окончательном варианте китайские авиастроители выбрали двигатель АИ-25ТЛК производства компании «Мотор Сич».  Именно двигатель украинского производства был использован конструкторами «Южной авиамоторной компании» КНР в качестве основы при разработке собственной силовой установки под обозначением WS-11 (потребовалось 7 лет), которая отличается от оригинала уменьшенным межремотным интервалом (600 часов) и суммарным ресурсом- 1200 часов.

Очевидно, что за все время службы одного УТС К-8 необходимо осуществлять замену семи моторов. Модификация УТС, оснащенная двигателем WS-11 получила условное обозначение L-11.

В дополнение к вышесказанному отметим, что по мере разработки новых комплектующих китайские специалисты внедряют жидкокристаллические  дисплеи типа «тач-скрин», радиостанции с повышенной дальностью действия и другие модернизированные компоненты (прицелы, высотомеры, БИУС) в состав бортового радиоэлектронного оборудования. Кроме того, на обновленные версии К-8 устанавливают навигационные оборудование систем GPS или «Бэйдоу», что позволяет курсантам отрабатывать вопросы применения корректируемых АСП.

Подводя итог вышесказанному, представляется возможным согласится, что китайским самолетостроителям удалось разработать УТС, который отличается невысокой стоимостью (10 млн долл. США за новый) и большим потенциалом для модернизации, поскольку за счет применения новых конструкционных материалов возможно повысить боевую нагрузку, а применение редкоземельных металлов позволит повысить мощность и ресурс двигателей WS-11.

Для сравнения, основным конкурентом K-8 на международном рынке вооружений является турбовинтовой легкий учебно-боевой самолет американо-бразильского производства А-29 «Супер Тукано», который может выступать в качестве легкого разведчика и штурмовика, однако его максимальная скорость значительно ниже, чем у К-8. В современных условиях официальный Пакистан не может рассчитывать на приобретение подобных самолетов, а кроме того, для безопасной эксплуатации А-29 придется проводить дополнительную подготовку наземного технического состава.

52.46MB | MySQL:104 | 0,306sec