Гражданская авиация является одним из важнейших направлений экономического развития и гордостью эмирата Дубай.

В настоящее время точных данных о составляющей доходов от деятельности коммерческой авиации в ВВП эмирата не представлено. Статистические правительственные отчеты указывают на общую долю транспортной сферы в экономике страны в 11,8 % (данные 2018 года). Однако роль авиации в ОАЭ особая: она не только обслуживает потребности граждан и логистических компаний в перевозках, но также в значительной степени способствует и обеспечивает развитие таких отраслей, как туризм, обрабатывающая промышленность, услуги, торговля. С учетом косвенного влияния некоторые эксперты в разные годы оценивали взнос сектора в ВВП на уровне до 16 %. Количество рабочих мест, которые предоставляет гражданская авиация, превышает 120 тыс, а с учетом косвенного влияния – более 230 тыс. Правда, Dubai airports является работодателем для менее чем 10 тыс. человек, остальные трудоустроены в иных компаниях, связанных с авиационной отраслью.

Одна из ключевых функций в секторе возлагается на аэропорты. В Дубае их два: Dubai World Central (далее — DWC), открытый в 2010 году (а для пассажирских перевозок в 2013 году) и Dubai International (далее — DXB), открытый в 1960 году. Оба находятся во владении и под управлением государственной структуры Dubai airports, которая принадлежит правительству эмирата. В Дубае также открыто представительство федерального ведомства The General Civil Aviation Authority (GCAA), штаб-квартира которого расположена в Абу-Даби. В его задачи входит разработка законов и нормативных актов, регулирующих общие вопросы организации и обслуживания воздушных перевозок, безопасности, правил полетов, регистрации, навигации, транзита, требований к экипажам и воздушным судам в масштабах страны. Однако управление авиакомпаниями, разработка их стратегий и политик не являются функциями GCAA.

DXB в настоящее время является крупнейшим и наиболее загруженным авиационным комплексом ОАЭ. Количество пассажиров, которые были обслужены в нем, по итогам 2018 года превысило 89 млн человек, что сделало его третьим аэропортом в мире по этому показателю, после Хартсфилд-Джексон Атланта (США, 107 млн) и Шоуду (Китай, 101 млн). Максимальные возможности по обслуживанию пассажиропотока – 90 млн. Объемы грузовых перевозок составили 2 641 тыс. тонн (6-е место в мире), максимальная мощность – 3 100 тыс. тонн. В настоящий момент реализуется ряд проектов по расширению и технологической модернизации инфраструктуры, цель которых – увеличение возможностей по обслуживанию пассажиров до 118 млн человек в год. Из упомянутых 89 млн 56 млн (63 %) были транзитными пассажирами. Самым загруженным месяцем является декабрь. Наибольшее количество маршрутов осуществляется в направлении аэропортов Индии, Саудовской Аравии, Пакистана, России, Ирана, Китая, США, но самые востребованные и интенсивно используемые маршруты (по количеству перевезенных пассажиров) – Лондон, города Индии, Саудовской Аравии, Пакистана, высокой активностью также отличаются иранское, кувейтское, оманское, катарское (до 2017 года) направления. Главными стимулирующими факторами для спроса на услуги аэропорта являются туризм и трудовая миграция (особенно в случае Индии и Пакистана).

Второй комплекс, DWC (или «Аэропорт «Аль-Мактум») описывается властями как «аэропорт будущего», так как запланированные проекты по модернизации и расширению могут превратить его в один из самых крупных транспортных узлов на планете. Количество обслуженных пассажиров сегодня скромно по сравнению с DXB и составляет менее 1 млн человек (900 тыс. по итогам 2018 года). По итогам 2019 года показатели будут существенно увеличены по причине того, что аэропорт принял на себя часть авиарейсов в период восстановительных работ, проводимых на одном из терминалов DXB. В 2020 году количество пассажиров, которые воспользуются услугами аэропорта, будет еще выше в связи с проведением EXPO-2020 (согласно прогнозам, до 20 млн). Объемы грузовых перевозок по итогам 2018 года составили 987 тыс. тонн, а по итогам 2017 года – 972 тыс. тонн. В настоящий момент максимальные возможности по обслуживанию пассажиров – 26,5 млн человек в год. Вместе с DXB эти мощности достаточны для удовлетворения спроса даже в случае исполнения самых оптимистичных прогнозов на ближайшие 3-5 лет.

По данным сайта Dubai airports (https://www.dubaiairports.ae/), стоимость проектов по экспансии аэропорта DWC составит 32 млрд долл. США, а цель – расширение возможностей по обслуживанию пассажиров до 240 млн в год (некоторые СМИ указывают цифру 250 и 260 млн) и грузооборота до 16 млн тонн в год. Проект должен состоять из двух фаз по 6-8 лет, первая из которых позволит увеличить мощности до 120 млн в год, вторая обеспечить достижение цели в 240 млн в год. Эксперты ИБВ уже сообщали о том, что расширение этого аэропорта приостановлено на неопределенный срок. Аналогичная информация содержится в материалах некоторых СМИ, в том числе таких авторитетных, как Bloomberg и Reuters, которые ссылаются на некоторые источники, знакомые с ситуацией. По мнению упомянутых агентств, приостановка практической стадии реализации проектов обусловлена экономическими трудностями в связи со сложной для ОАЭ ситуацией на мировых рынках нефти. Однако информация о полном закрытии проекта пока не появлялась, а представители Dubai airports не дают официальных комментариев относительно перспектив проекта и причин его приостановки. В качестве источника инвестиций в расширение аэропортов выступают государственные фонды.

С экономической точки зрения оба аэропорта следует рассматривать скорее как интегрированную систему, нежели чем в виде конкурентов. Они являются крайне важной составляющей всего экономического развития эмирата, а также значимым транзитным и связующим пунктом, который обслуживает многие перевозки регионального значения (Иран, страны ССАГПЗ), маршруты из Азии в Европу и наоборот, а также рейсы из стран Восточной и Северной Африки, Северной Америки и Австралии. Менее востребованы направления в регион Южной Америки, Западной и Центральной Африки. Для некоторых зарубежных авиакомпаний (например, Ethiopian Airlines) аэропорт DXB превратился в наиболее интенсивно используемое направление благодаря его возможностям.

Будущее развитие отрасли также неразрывно связывается как с обеспечением потребностей в грузоперевозках со стороны ОАЭ, так и предоставления услуг в качестве транзитного направления.

Оценивать перспективы дальнейшего спроса на услуги аэропортов Дубая непросто: каждое направление зависит от ряда факторов. По этой причине, в нашем анализе мы ограничимся некоторыми общими тенденциями.

Вне всякого сомнения, имеющиеся сегодня показатели пассажиропотока и грузооборота, особенно в части транзита, велики, а их достижение зачастую характеризуется как успех руководства Дубая в развитии транспортной индустрии. Тем более, что в течение предыдущих лет отрасль демонстрировала высокие темпы роста, несмотря на отсутствие опыта и индустриальной базы для этого (Таблица 1). При этом использование аэропорта DXB в качестве транзитного пункта такими авиакомпаниями, как Air India, Cathay Pacific, Singapore Airlines и Malaysia Airlines началось еще в начале 1980-х гг.

Таблица 1. Данные о количестве пассажирских перевозок аэропортом DXB, млн чел.

В качестве основной причины этого успеха нередко указывается географический фактор, а именно расположение ОАЭ, удобное с точки зрения обслуживания авиалайнеров, следующих по активно действующим маршрутам. Важно и нахождение страны в вблизи густонаселенных регионов: по утверждению Dubai airports, около 1/3 населения мира постоянно проживает в 4-х часах полетного времени от Дубая, а около 2/3 – в 8-ми часах.

Несмотря на значимость, упомянутый фактор не самый важный в обеспечении коммерческого успеха гражданских авиаперевозок эмирата Дубай, который является далеко не единственным пунктом с похожими географическими условиями. В качестве иных предпосылок следует выделить следующие:

— геополитическая обстановка. Так, воздушное пространство и аэропорты Советского Союза в 1980-х гг. были малопривлекательными с точки зрения их использования в транзитных целях. Изменение политической обстановки в 1990-х гг. в СНГ повлияло на ситуацию очень ограниченно по причине отсутствия современной инфраструктуры, бизнес среды и т.д. Тоже самое можно сказать о воздушном пространстве и аэропортах Ирана, Афганистана, Ирака, государств-членов ССАГПЗ. Это способствовало как повышению востребованности направления авиационных маршрутов через Персидский залив, так и более слабой конкуренции Дубаю со стороны соседних государств;

— высокий уровень развития туристической и торговой отраслей в эмирате. Наличие достопримечательностей, торговых центров, инфраструктуры для отдыха, гибкие правила въезда в страну обусловили не только увеличение потока туристов, но и рост интереса к аэропорту Дубая как крупному торговому центру, повысили привлекательность эмирата в качестве транзитного пункта. Эти преимущества были оценены не только пассажирами, но и зарубежными авиакомпаниями, которые стали активно сотрудничать с DXB;

— широкая и разносторонняя поддержка со стороны правительства, которое играет решающую роль в развитии сектора гражданской авиации эмирата;

— успех и прочные позиции национальных авиаперевозчиков Emirates и Flydubai, которые являются наиболее крупными потребителями услуг аэропортов Дубая. Кроме того, благодаря широкому участию государства в деятельности как аэропортов, так и авиакомпаний, уровень их интеграции глубокий, что способствует коммерческому успеху всей отрасли;

— открытая политика со стороны Dubai airports, а именно минимизация ограничений для иностранных авиакомпаний, создание благоприятных условий для ведения бизнеса в аэропорту;

— привлечение передовых мировых специалистов (инженеры, маркетологи, авиационный персонал и т.д.) в авиационный сектор;

— почти нулевой уровень налоговой нагрузки, более низкая стоимость услуг, оказываемых предприятиями авиационной индустрии, что привлекало многих представителей бизнеса в страну.

Конечно, фактор широкого субсидирования со стороны государства, которое может позволить себе далеко не каждая страна, трудно переоценить. Однако даже с учетом этого результаты политики в сфере развития рынка авиационных перевозок следует описывать как серьезный успех. К примеру, в России, где географические возможности для обеспечения возможного транзита не меньше, чем в ОАЭ, этот потенциал реализуется крайне медленными темпами. Хотя подобные идеи (развитие Северного морского пути как транзитного маршрута, строительство тоннеля под Беринговым проливом, расширение возможностей Транссибирской магистрали) нередко звучат из уст высокопоставленных лиц и даже преподносились в качестве ключевых направлений экономической политики отдельных кандидатов в президенты страны, многие инициативы еще далеки от практической реализации. Отметим, что даже в случае создания инфраструктуры (например, крупных современных аэропортов в городах Сибири) это не будет автоматически означать превращение их в транзитные пункты международного значения. Необходимыми условиями для успеха подобных проектов являются также грамотная маркетинговая стратегия, создание комфортной бизнес среды и иных преимуществ для привлечения потенциальных клиентов, что невозможно сделать на основании указов или политической воли. В случае же Дубая его руководству удалось решить эти задачи.

В 2018 году рост количества пассажиров по сравнению с 2017 годом впервые составил всего 1 %, тогда как в предыдущие годы показатели были на уровне 5 – 10 %. По итогам 2019 года высоких темпов роста тоже не ожидается.

По нашей оценке, перспективы дальнейшего развития отрасли неоднозначны, что вызвано рядом причин.

Во-первых, это снижение значения факторов, которые обуславливали наличие преимуществ в предыдущие годы. К примеру, туристическая и торговая индустрия в последние годы стали рассматриваться в качестве важной сферы экономического развития во многих странах Азии, в том числе в регионе ССАГПЗ. В соседних аравийских монархиях также реализуются инициативы по повышению степени открытости для иностранного бизнеса, в том числе в транспортном секторе. В 2018 году в ОАЭ введен НДС, что негативно отразилось на привлекательности всей страны в глазах бизнес сообщества. В связи с обострением политической обстановки в регионе (война в Йемене, ухудшение отношений Абу-Даби и Тегерана) возросли и угрозы в сфере безопасности, а также усиливается контроль деятельности аэропортов со стороны правоохранительных органов и спецслужб, что имеет отрицательные последствия для их инвестиционной привлекательности. Все это существенно снижает те исключительные преимущества у эмирата, которые описаны выше.

Во-вторых, это обострение конкуренции за рынок авиационных перевозок в регионе со стороны как эмирата Абу-Даби, так и соседних государств Аравийского полуострова. Среди последних следует особо выделить Катар и Саудовскую Аравию, которые имеют амбициозные планы по развитию гражданской авиации, в том числе в виде превращения своих аэропортов в транзитные пункты. В случае Саудовской Аравии реализация этих инициатив находится на начальной стадии, а деятельность в этом направлении ограничена отсутствием опыта и более слабым уровнем развития бизнес среды. Поэтому, в ближайшие несколько лет конкуренция со стороны авиакомпаний королевства будет слабой. В случае Катара дело обстоит иначе: возможности эмирата по субсидированию отрасли более широкие, чем в ОАЭ, недавно построен новый крупный современный аэропорт Хамад, воздушный флот Qatar Airways расширяется огромными темпами (запланировано приобретение более 200 самолетов в США и во Франции), ценовая политика привлекательна, а сама авиационная индустрия получит колоссальный стимул для развития в связи с проведением в стране чемпионата мира по футболу в 2022 году. Возможности сдерживания катарской экспансии на рынке авиаперевозок у Дубая ограничены, а по некоторым аспектам полностью отсутствуют. По этой причине, катарский аэропорт Хамад может отобрать значительную часть рынка у ОАЭ уже в течение последующих 3-4 лет. Кроме того, инициативы всех аравийских монархий по развитию авиационной отрасли для удовлетворения внутренней потребностей снижают значение Дубая как регионального логистического и транспортного хаба в масштабах ССАГПЗ. С учетом того, что существенная часть пассажиров аэропорта DXB представлена подданными Саудовской Аравии, Омана, Бахрейна, сокращение спроса с их стороны будет также заметно.

В-третьих, глобальный рынок авиационных перевозок сегодня растет более скромными темпами по сравнению с периодом 2000-х гг. Снижению спроса на транзитные услуги аэропортов Дубая способствует и рост популярности дальнемагистральных и сверхдальнемагистральных самолетов, позволяющих совершать беспосадочные перелеты на далекие расстояния.

По всей видимости, упомянутое решение о приостановке практической стадии реализации проекта по превращению аэропорта DWC в крупнейший в мире транспортный комплекс обусловлено не столько экономическими трудностями в стране, сколько отсутствием целесообразности наличия объекта такого масштаба. Признаков, указывающих на то, что мощности по обслуживанию дополнительных 250 млн пассажиров в Дубае будут востребованы, пока нет, а имеющиеся сегодня аэропорты в состоянии обеспечить текущий уровень спроса на услуги гражданской авиации. Тем более, что даже при отсутствии загрузки мощностей подобные объекты требуют крупных затрат на поддержание их в работоспособном состоянии, что будет невыгодно экономически.

В-целом роль аэропортов в экономическом развитии Дубая будет оставаться крайне важной. Государство продолжит широкую поддержку развития отрасли. Четких признаков снижения его возможностей в этом направлении пока нет, а решение в отношении расширения аэропорта DWC не следует воспринимать как свидетельство дефицита финансовых ресурсов в эмирате. Скорее всего, темпы роста количества обслуживаемых пассажиров уже не будут такими же высокими, как в прошлые годы. Эмирату предстоит бороться скорее не за увеличение этого показателя, а за сохранение своей доли рынка. Вероятность сокращения спроса на услуги аэропортов Дубая высокая, однако пока говорить о неизбежности такого развития событий преждевременно.