Анализ специалистами Наньянского технологического университета экспозиции, стендов и образцов международной выставки Dubai Airshow-2019 в ОАЭ. Часть 1

Специалисты Наньянского технологического университета (НТУ) (Сингапур) в специальном выпуске издания «Наука и технологии» провели анализ экспозиции, стендов и образцов международной выстави Dubai Airshow-2019, прошедшей в Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ). Аналитическое исследование разработано Институтом Восточной Азии НТУ по указанию Министерства иностранных дел страны в виде монографии, с приложением сделанных на выставке фотоматериалов. Изучение результатов работы сингапурских исследователей позволяет говорить о том, что специфика выставки имела своё прямое отражение, как в формате её проведения, так и в составе иностранных участников.

Сингапурские эксперты НТУ отмечают в своем исследовании, что общее число участников выставки – 900 экспонентов из 55 стран мира, в числе которых 133 участника являются официальными медиа партнёрами мероприятия, специализированными аналитическими (консалтинговыми) компаниями, публичными и отраслевыми изданиями. Более половины участников выставки и медиа партнёров приходится всего на три страны: США, ОАЭ и Великобританию (соответственно, 189, 186 и 112 участников и 32, 12 и 64 медиа партнёров). В этой связи, эксперты НТУ обращают внимание, что участие Великобритании в выставке более чем на половину было представлено различного рода медиа компаниями, агентствами и журналами, что непосредственно влияет на масштаб, направления, формат и содержание распространяемой информации о выставке и её участниках. Натурная экспозиция самолётов в принципиальном плане не включала «новинок» и может быть условно разделена на четыре части:

– военная авиация;

– «классические» бизнес-джеты;

– магистральные самолёты, переоборудованные для VIP-перевозок;

– грузовые (не рамповые) самолёты.

В исследовании сингапурских экспертов отмечается, что в составе натурной экспозиции обращает на себя внимание формат участия Минобороны США, которое перебазировало с пяти авиабаз из ОАЭ, Омана, Бахрейна, Турции и Германии на площадку выставки самолёты различного назначения, включая истребители: F-16, F-15, F-18/F -18Е «Гpayлер», F-22, F-35A, штурмовик А-10 «Тандерболт», военно-транспортный С-130Н, самолёт-заправщик КС-135 и самолёты дальнего радиолокационного обнаружения E-2D и Е-ЗА АВАКС, а также три типа боевых вертолётов. Таким образом, Минобороны США фактически демонстрировала оперативно-тактическую группировку смешанного состава, сформированную преимущественно из числа авиационных комплексов, постоянно базирующихся в регионе выставки. Кроме того, Минобороны США ещё раз наглядно показало всем странам региона свою способность решения любых задач по предназначению возлагаемых на авиационные комплексы тактической и армейской авиации, а также масштаб и значимость своих интересов в зоне Ближнего Востока. В лётной демонстрационной программе на выставке участвовали самолёт F-22 и пара F-35A. При этом, F-22 демонстрировал сложный пилотаж, особенно в вертикальной плоскости, включая фигуры боевого применения с «нулевой» скоростью в горизонтальной плоскости. Однако, эксперты НТУ отмечают, что маневры характеризующие предельные возможности истребителя, например, установившийся вираж с большим углом крена и форсированным режимом работы двигателя показаны не были. Полеты пары F-35А, судя по характеру манёвров, выполнялись строевыми лётчиками и не включали сложных элементов высшего пилотажа. Заход на выполнение манёвров осуществлялся поодиночно каждым из двух самолётов со значительным интервалом между ними. Полёты парой истребителей в сомкнутом строю не выполнялись. Максимальная перегрузка демонстрируемых манёвров не превышала 2,5-3,0 единиц (оценочно). Опосредованно, подобные полёты подтверждают имеющуюся информацию о наличии пока существенных ограничений по пилотированию (маневрированию) F-35A в условиях строевых частей.

Кроме того, подобный формат участия строевых самолётов F-22 (из эскадрильи забазированной в столице ОАЭ — Абу Даби) и F-35A (из состава американской базы в Омане) косвенно говорят о том, что в среднесрочной перспективе данные типы истребителей не будут поставляться в ведущие страны региона: Саудовскую Аравию и ОАЭ. Состав и численность имеющейся в регионе американской авиационной техники нового поколения, одновременно с наличием в Саудовской Аравии парка истребителей F-15SA и развёрнутой группировки средств ПВО большой дальности (на базе ЗРК «Пэтриот»), указывают на отсутствие у региональных лидеров в среднесрочной перспективе реальной военной потребности в приобретении самолётов предназначенных для завоевания превосходства в воздухе (например, типа Су-35). Дополнительным фактором в поддержку данного вывода, является то обстоятельство, что ВВС Ирана в настоящее время обладают оперативными возможностями не менее чем на порядок уступающими таковым для авиации стран Персидского залива, и существенно уступает по этому показателю не только ВВС Саудовской Аравии, но и ВВС ОАЭ. Ожидаемое обновление самолётного парка ВВС Ирана после 20 октября 2020 года (с даты окончания действия санкций ООН), как прогнозируется сингапурскими экспертами, за счёт приобретения в первую очередь истребителей из КНР и России не сможет в сжатые сроки изменить указанное соотношение оперативных возможностей авиационных группировок соседних стран. Поэтому выраженной угрозы странам региона со стороны авиации Ирана при любом сценарии изменения технической оснащённости ВВС ИРИ в среднесрочной перспективе ожидать не приходится.

Отмечается, что данные обстоятельства будут всё более фокусировать практический интерес Саудовской Аравии и ОАЭ в их отношениях с КНР и Россией на оценку возможности приобретения в последующем истребителей только пятого поколения, возможно с использованием для этого продолжение переговоров по закупке партии истребителей «Цзянь-20» и Су-35. Кроме того, учитывая интерес этих стран — региональных лидеров к получению в состав своих ВВС ударных беспилотных авиационных комплексов (БПЛА) большой дальности полёта, следует ожидать в дальнейшем запросов на предмет возможности комплексной поставки Су-57 и БПЛА типа «Охотник».

Подводя промежуточный итог хотелось бы отметить, что дополнительными стимулами для обсуждения таких вариантов является то обстоятельство, что подобное решение в области авиационной техники нового поколения в настоящее время и в достаточно длительной перспективе не сможет предложить ни одна из стран, включая США. В этой связи, закупленные ранее образцы китайского производства, не использовались Саудовской Аравией и ОАЭ в условиях огневого и информационного противодействия и не обладают современными свойствами выживаемости в подобных боевых условиях. С другой стороны, поставки подобных решений со стороны США маловероятны, как из-за потенциальной возможности нанесения ущерба обороноспособности Израиля, гак и в силу способности снизить военную роль и значение самих США в регионе.

Специалисты Наньянского технологического университета (НТУ) (Сингапур) в специальном выпуске издания «Наука и технологии» провели анализ экспозиции, стендов и образцов международной выстави Dubai Airshow-2019, прошедшей в Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ) отмечают, что в части гражданской авиации в натурной экспозиции интересной является схема акцентированной работы небольших местных авиакомпаний (компаний-операторов) с потенциальными клиентами в части бизнес-авиации. Например, на натурную экспозицию выставки на ограниченный период прибывали самолёты Boeing В737 BBJ2 и Airbus A340VIP частных владельцев (самолёты, находящиеся в оперативном управлении авиакомпаний), которые после программ закрытых показов для заранее согласованных потенциальных клиентов убывали.

Рассматривая оценки сингапурских специалистов НТУ в части специфики общего формата выставки следует отметить существенное значение в её деловой программе стендов и мероприятий со стороны крупных компаний в сфере послепродажного обслуживания (ППО/MRO). Свои стенды на выставке имели компании: Air France Industries KLM Engineering&Maintenance (Франция), SABENA TECHNICS (Франция), HYDRO Systems KG (Германия), Joramco (Иордания/ОАЭ), SR Technics (Швейцария). Интересным представляется формат участия в выставке немецкой группы Lufthansa Technik, когда кроме «материнской» компании LufthansaTechnik AG, собственные мероприятия проводили её дочерние компании: Lufthansa Bombardier Aviation Services и Lufthansa Technik AERO Alzey (Германия), Lufthansa Technik Middle East (ОАЭ), Lufthansa Technik Component Services и Lufthansa Technik Component Services Asia Pacific (США). Также свои экспозиции представил целый ряд более «мелких» компаний связанных с ППO/MRO или только с материально-техническим обеспечением эксплуатации авиационной техники. При этом на выставке не было представлено в формате стендов ни одной из числа компаний крупных мировых провайдеров услуг ППО/MRO из КНР и Сингапура.

Важным элементом выставки в части представления услуг ППО/MRO также является акцент на показ ОАЭ, как удобной юрисдикции для решения задач материально-технического обеспечения и логистических услуг. В этой связи, широко был представлен опыт использования статуса резидента «открытой экономической зоны» для создания на территории ОАЭ предприятий по производству и ремонту комплектующих, организации складов и удобство цепочек логистического обеспечения через эмират. В этой части на выставке были представлены компании из ОАЭ: TRANS WORLD AVIATION FZE, Sky One FZE, F&ELLC FZE, Coating Systems FZE, Flavic FZ, Gulf state Aviation FZCO и Yes Technik FZC. По этому вопросу важно отметить, что китайская корпорация AVIС уже более пяти лет использует юрисдикцию ОАЭ для решения задач материально-технического обеспечения своей военной техники, включая самолёты различного назначения. К примеру, корпорация AVIC, в числе своих компаний поставщиков запасного имущества для истребителей F-7MB для ВВС Бангладеш, в ряде случаев кроме уполномоченных Минобороны Китая национальных компаний CATIC и PTI, использует зарегистрированную в ОАЭ компанию AIRBORNE SYSTEMS FZE. Она, в свою очередь, — через компанию-агента в Бангладеш доставляет в страну необходимое имущество и запасные части. Для поставок запасных частей для истребителей F-7MB для ВВС Бангладеш в зависимости от ситуации корпорацией AVIС используется 10 компаний-экспортёров. При этом для удобства платежей и использования складов AVIC имеет возможность использовать три компании, зарегистрированные в Гонконге, одну в Сингапуре и одну в ОАЭ.

Рассматривая представленные для публичного ознакомления национальные экспозиции стран-участниц выставки, сингапурские эксперты НТУ подробно анализируют следующие нижеследующее.

 

Объединённые Арабские Эмираты

Отмечается, что знаковым событием следует рассматривать заключение на выставке первого в истории страны контракта ВВС ОАЭ с национальной авиастроительной компанией, которая самостоятельно спроектировала и наладила производство легких самолетов-штурмовиков В-250. Компания Calidus (ОАЭ) подписала контракт с ВВС ОАЭ стоимостью 260 млн долл. США на поставку 24 легких штурмовиков В-250 (ранее известен под обозначением Bader). Данные самолеты приобретены в дополнение к легким штурмовикам Archangel, которые ВВС ОАЭ приобрели ранее у американской компании IOМАХ. Компания Calidus образована при содействии бразильской Novaer, сотрудники которой ранее работали в авиастроительной компании Embraer. Главный конструктор В-250 Джозеф Ковач принимал самое активное участие в разработке бразильского легкого самолёта-штурмовика ЕМВ-312 «Тукано». Официальным представителем компании Calidus в ближневосточном и африканском регионах является саудовская компания GDC.

Благодаря бразильским специалистам компания Calidus получила необходимую информацию о конструкции и тактико-технических характеристиках однотипного самолета ЕМВ-312 «Тукано» (в ВВС США принят на вооружение под обозначением А-29). Отмечается внешнее сходство эмиратского и бразильского штурмовиков, однако основное отличие В-250 состоит в том, что он полностью изготовлен из композитных (углеволоконных) материалов (длина самолета составляет 10,88 м, высота 3,79 м, а размах крыльев -12,1 м). Эксперты НТУ отмечают, что применение углеволоконных конструкционных материалов позволило специалистам из ОАЭ создать легкий планер самолёта, однако в погоне за минимальной массой из конструкции была исключена бронезащита кабины и других важнейших узлов, которые могут быть повреждены вследствие зенитного обстрела с земли. По имеющейся информации разработка самолёта В-250 была начата в нюне 2015 г, а первый полег был выполнен в июле 2017 г. Текущий статус программы и факт принятия самолёта на вооружение остаются неизвестными.

Кабина В-250 позволяет разместить двух членов экипажа — пилота и штурмана-наблюдателя/оператора вооружения. Самолёт В-250 предназначен для выполнения задач разведки и оказания огневой поддержки подразделениям специального назначения, находящихся в непосредственном контакте с противником. Кроме того, данный самолет можно использовать в учебных подразделениях для начальной подготовки пилотов оперативно-тактической авиации. Самолёт оснащён турбовинтовым двигателем РТ6А-68 (США) мощностью 1600 л.с, с четырех лопастным винтом. Максимальная скорость самолёта — 557 км/ч (крейсерская — 480 км/ч). Заявлена максимальная продолжительность нахождения в воздухе — 12 часов (с тремя подвесными топливными баками). Практический потолок составляет 9145 м.

Самолёт оснащён «стандартным» комплексом авионики ProLine Fusion американского производства (Rockwell Collins). Для ведения разведки и обнаружение целей в нижней части фюзеляжа самолёта установлена оптико­электронная станция МХ-15 (экспортная версия станции для вертолетов Корпуса морской пехоты ВМС США). На семи внешних точках подвески В-250 можно разместить полезную нагрузку массой до 1796 кг. В номенклатуре авиационных средств поражения заявлены :

– автоматическая пушка калибра 25 мм в контейнерном варианте (США);

– свободнопадающие осколочно-фугасные бомбы массой 227 кг (США);

– высокоточные корректируемые бомбы (пр-во Al-Tariq, ОАЭ);

– тяжелые противотанковые управляемые ракеты Мокора (пр-во ЮАР), ракеты типа «воздух-земля»;

– неуправляемые авиационные ракеты калибра 70 мм (США).

Эксперты ТПУ отмечают, что важным свойством В-250 заложенным в его техническую концепцию является авиатранспортабельность. По информации Calidus, штурмовик В-250 можно в течение 12 часов разобрать и перевезти в грузовом отсеке среднего военно-транспортного самолета С-130 (четыре разобранных В-250 в грузовом отсеке тяжелого транспортного самолета С-17 Globemaster III). Для сборки и проверки самолета к вылету необходимо 10 часов (информация о количестве технических специалистов, а также требования к оборудованию для обслуживания и сборки была закрыта). В случае принятия на вооружение самолета В-250 в ВВС ОАЭ, он автоматически становится соответствующим и тактико-техническим требованиям ВВС Саудовской Аравии и Кувейта. Поэтому ВВС Кувейта, имеющие в своём составе 12 бразильских самолётов Tucano с календарным сроком службы в 28 лет, также могут заказать самолёты В-250 и, для этого не потребуется дополнительных процедур на установление соответствия характеристик национальным требованиям этой страны. Кроме того, самолёт В-250 может быть поставлен и в другие страны, входящие в региональный военно-политический блок Совет сотрудничества арабских государств Персидского залива (Cooperation Council for the Arab States of the Gulf), тем более что заказы на самолёты подобного класса до настоящего времени не объявлялись.

Сильной стороной проекта самолёта В-250 является широкое использование авиационных средств поражения, которые могут производиться на территории ОАЭ в рамках совместного предприятия государственных компаний Tawazun (ОАЭ) и Denel (ЮАР). Данное обстоятельство в дальнейшем может дополнительно способствовать продвижению самолёта в страны Африки и Ближнего Востока. Таким образом, схема создания и перехода проекта самолёта В-250 в стадию серийного производства подчёркивает для китайских и российских компаний, отвечающих за военно-техническое сотрудничество (ВТС), следующие важные аспекты для дальнейшей деятельности в регионе:

  1. При наличии определённых амбиций, ОАЭ пока рассматривает авиационные проекты в большей степени как инвестиционные, оставляя за собой общее управление и финансовый контроль, а техническое руководство и частично маркетинг могут быть переданы другой стороне. При этом сроки и схема проекта должны быть «осязаемыми», иметь физически объяснимые вехи и показывать возможность возврата инвестиций, т.е. концепция проекта преимущественно формируется не столько под расчётный сценарий боевого применения (как в МО КНР и МО РФ), а под бизнес-идеи, условно короткие сроки и принятые схемы инвестирования.
  2. Для соответствия принятым неформальным правилам и для реализации проектов в регионе (включая военно-техническое сотрудничество), зарубежным кампаниям целесообразно действовать не только «напрямую», но и возможно иметь на паритетной основе с местным партнёром компанию в юрисдикции ОАЭ. Данная компания будет наделена правом осуществления управления совместными проектами и, при необходимости, поставку авиационного имущества в третьи страны.
55.89MB | MySQL:105 | 0,516sec