В последнее время Канал «Стамбул», невзирая на мнение скептиков, что проект ушел в небытие, вновь в Турции вышел на первый план. Как было заявлено одним известным турецким экспертом в кулуарной беседе, достоинства проекта – несомненно, однако, Канал «Стамбул» сегодня – излишне политизирован и власть испытывает очевидные затруднения, чтобы объяснить его своему населению. Зато оппозиция очень хорошо использует проект для того, чтобы обвинить власть в сооружении очередного дорогостоящего и, как минимум, небезопасного, с точки зрения, экологической обстановки в городе проекта.

В прошлой, первой части публикации (см. ссылку на сайте ИБВ: http://www.iimes.ru/?p=66689) мы закончили на том, что турецкая власть, очевидно, меняет стратегию реализации проекта. Это проявилось в том, что у проекта появился сайт на турецком языке. Запуск сайта состоялся накануне.

Разбираемся с его наполнением, с целью понять конечную цель, коих может быть две – по отдельности или же их комбинация.

Во-первых, можно разъяснить населению Турции проект Канала «Стамбул» и тем самым попробовать сделать сильный ход в информационной войне с оппозицией, в том числе, в лице мэра Стамбула от Народно-республиканской партии Э. Имамоглу. Как правильно заметил вышеупомянутый эксперт, Канал «Стамбул», на сегодняшний момент, стал серьезным внутриполитическим фактором, который может или усилить, или ослабить позиции правящей Партии справедливости и развития.

Во-вторых, можно привлечь личные накопления для реализации проекта, устроив «фандрайзинг». Понятно, что 100% проекта подобного рода «поднять» невозможно, да и нецелесообразно. Однако, заручиться существенной поддержкой – под силу. Турки достаточно охотно вкладывают средства в подобные предприятия, особенно, если их хорошо упаковать. Канал «Стамбул» можно упаковать очень красиво и броско. Все же проект «спасения Босфора», всенепременно должен иметь не только экономическую, но и патриотическую составляющую. С учетом уникальности этой водной артерии. Не стоит сбрасывать со счетов фактор патриотизма в Турции – просто отметим, что на нужды армии или же на ликвидацию последствий стихийных бедствий, турки переводят средства охотно и нередко, делая крупные пожертвования.

Пробуем разобраться с какой целью разработан сайт https://www.kanalistanbul.gov.tr/tr.

Не будем заниматься 100% переводом страницы, а просто обратимся к основным разделам, чтобы понять, как целевую аудиторию сайта, так и то целевое действие, которое от проекта ожидается (моральная поддержка, деньги, голос и проч. – В.К.).

Первое обратимся к обоснованию проекта, которое содержится в разделе («Почему Канал Стамбул?» или «Neden kanal İstanbul?»).

Понятно, что в центре обоснования необходимости проекта – ограниченная пропускная способность Босфора при росте судоходного трафика. На сайте, в этой связи, приводится следующая статистика: 43000 кораблей ежегодно проходят через Босфор, ширина которого, в самом узком месте, составляет 698 метров (как указывается на сайте, столетие назад число кораблей, проходящих через Босфор, составляло около 3-4 тыс. в год). Значительная доля трафика – это танкеры, которые перевозят жидкое топливо и похожие опасные или же ядовитые вещества. Ключевые слова здесь – это «давление» и «угроза» Босфору. Плюс, разумеется, к сложности Босфора, с точки зрения навигации.

Средний период ожидания кораблей прохода через Босфор составляет 14,5 часов. При этом ожидание может достигать и 3-4 дней.

Вот как на сайте сформулированы цели реализации проекта:

• Защита и сохранность исторического облика Босфора,
• Ослабление транспортной нагрузки на Босфор,
• Обеспечение безопасности движения на Босфоре,
• Обеспечение круизной безопасности,
• Создание нового международного водного пути и современного жилого района на основе горизонтальной архитектуры.

Иными словами, как мы видим, все же, турецкое руководство пытается скомбинировать проекта Канала «Стамбул» с недвижимостью, чтобы повысить (или и вовсе – создать) инвестиционную привлекательность проекта.

Что произойдет в противном случае, то есть, в случае нереализации проекта?

Вот те цифры, касающиеся судоходного трафика, которые приводятся на сайте: 1936 г. – 3 тыс. кораблей, 2019 – 43 тыс., 2050 и 2070 г. (прогноз) – 78 тыс. и 86 тыс. кораблей.

За этой статистикой следуют достаточно показательные картинки, демонстрирующие самые трудные для навигации участки Босфора – с разворотом 80 градусов и с шириной в 698 метров (при развороте корабля на 45 градусов).

Далее, приводится и статистика длины и водоизмещения кораблей: 1936 г. – 50 м, а в 2019 г. – 350 метров, а также в 2010 г. – 672 т, в 2018 г. – 849 метров.

Жаркие споры в стране развернулись вокруг места расположения проекта. Хотя, справедливости ради, заметим, что никакая дислокация Канала «Стамбул» не удовлетворит защитников окружающей среды и, разумеется, оппозицию.

Вот как, в условно окончательном виде, выглядит трасса прохождения Канала Стамбул (справа вверху приводятся участки Канала с их протяженностью).

Частью проекта Канала «Стамбул» станет целый ряд объектов инфраструктуры.

Перечисляем:

• Яхтенный порт Кючюксекмедже.
• Контейнерные порты.
• Зона отдыха.
• Логистический центр.

Среди структур, которые будут построены в рамках проекта, веб-сайт указывает следующие:

• Яхтенный порт Кючюкчекмедже: в границах района Кючюкчекмедже провинции Стамбул.
• Контейнерный порт Мраморного моря: расположен на береговой линии района Кючюкчекмедже в провинции Стамбул, к западу от входа в Мраморное море.
• Черноморский контейнерный порт: на побережье Арнавуткёйского района стамбульской провинции до Черного моря.
• Черноморская зона отдыха: провинция Стамбула, к западу от черноморского входа в канал.
• Черноморский логистический центр: провинция Стамбула, находится к востоку от черноморского входа в канал.

Помимо перечисленного выше, разумеется, планируется соорудить ряд вспомогательных объектов инфраструктуры.

Иными словами, как мы видим, вокруг Канала «Стамбул» планируется создание крупного логистического центра регионального значения. Что отвечает политике страны в целом по созданию на своей территории «перевалочных пунктов» для всех видов потоков. С акцентом, в этом смысле, на городе Стамбул (который, строго говоря, и так перегружен и это то от чего, по словам турецкого руководства, его и пытаются спасти – В.К.).

В качестве примеров аналогичных проектов, веб-сайт ссылается на Кильский канал, Суэцкий канал, Панамский канал, Северный морской канал, Новый водный путь (Eurogeul), а также Коринфский канал. Как мы видим, примеров, которые были проанализированы турецкой стороной – достаточно много. Впрочем, далеко не все из них имеют столь же большое геополитическое значение, как рассматриваемый нами Канал «Стамбул».

Отдельный раздел посвящен тем авариям, которые, вплоть до настоящего времени, имели место в проливе Босфор. Однако, мы не раз об этом писали на страницах ИБВ, так что не будем повторяться.

Следующий раздел – возможно один из самых важных на сайте! – посвящен связи проекта Канала «Стамбул» с Конвенцией Монтрё. Мы не раз писали о том, что реализация проекта способна повлиять на Конвенцию и даже привести к ситуации созыва международной конференции по корректировке Конвенции. Поэтому та оценка, которая приводится в плане связи двух аспектов между собой, заслуживает перевода в полном объеме.

Цитируем:

«Конвенция о Проливах Монтрё 1936 года заменила собой Соглашение о Проливах, заключенное в Лозанне в 1923 году. Конвенция Монтрё использует термин «Турецкий пролив» для Дарданелл, Мраморного моря и Босфора и устанавливает юридические договоренности для морских перевозок между Эгейским морем и Черным морем. Конвенция Монтрё детально регулирует переходный режим, проводя различие между коммерческими и военными кораблями и военными кораблями, между государствами, не имеющими побережья к Черному морю, и между государствами, между военным временем и ситуациями мира и военной опасности. Подводя итог, можно сказать, что, хотя для торговых судов принят принцип свободного прохода, для военных кораблей существуют некоторые ограничения. В качестве наиболее важного ограничения можно отметить, что общий тоннаж военных кораблей, которые государства, не имеющие побережья на Черном море, могут держать в Черном море, составляет не более 45 тысяч тонн, они не могут оставаться в Черном море более 21 дня и через Проливы не могут проходить (корабли) более 15 тысяч тонн. Она (Конвенция) также ограничивает или запрещает проход некоторых (типов) военных кораблей, даже если он принадлежит государству с побережьем, выходящим к Черному морю.

Согласно международному морскому праву, эти проливы подпадают под определение «пролив, открытый для международного судоходства». Конвенция 1982 года о морском праве предусматривала принцип «транзита» для пересечения проливов, открытых для международного судоходства. В Конвенции указано, что транзит будет означать «навигацию и свободу перехода на этом участке с целью непрерывного и быстрого транзита через Босфор». До сих пор спорным является ли принцип транзитного прохода нормой обычного права или же нет, то есть является ли он обязательным для стран, не являющихся участниками Соглашения, или же нет, однако государства часто используют этот принцип на практике. Однако, вместе с этим, Конвенция 1982 года о морском праве гласит, что положения, включающие регулирование транзита, не будут влиять на «правовой режим проливов, в котором переход регулируется полностью или частично договорами, которые действовали в течение длительного времени и особенно касались этих проливов». Поэтому проход через проливы, режим которых определяется специальным международным договором, будет транзитным режимом, предусмотренным этим специальным договором, а не транзитом. Конвенция Монтре о проливах, в качестве специального договора, регулирующего прохождение Турецких проливов, включает положения в пользу Турции. В том числе, (это означает – В.К,) право (Турции – В.К.) прекратить это соглашение. Однако, невзирая на это Турция (это делать – В.К.) не предпочла.

В отличие от Проливов, понятие «канал» в международном праве используется для выражения техногенного водного пути, который соединяет два морских района. Поскольку каналы формируются путем рытья земли страны (земель) государства, полномочия государства на канале полны. Тем не менее, правила, предусмотренные Конвенцией Монтрё, будут продолжать применяться, так как планируется строительство Стамбульского проекта Канал не для устранения прохода через весь Турецкий пролив, но и только в обход Босфора. На самом деле, необходимо будет войти и пересечь Турецкий пролив до или после достижения Канала Стамбула. Следует также напомнить, что Конвенция Монтрё ограничивает не только проход через проливы, но также продолжительность и тоннаж кораблей в Черном моря для государств, не имеющих побережья на Черном море. Эти ограничения будут продолжать существовать при переходе через Турецкие проливы и через Канал «Стамбул».

В заключение, проект Канала «Стамбул» не наносит ущерб Конвенции Монтрё. На существующих условиях, режим, предусмотренный Монтрё, для государств, имеющих выход к Черному морю, в пользу Турции, будет применяться Турцией тщательно и прозрачно. Соглашение (Конвенция Монтрё) продолжит действовать».

Таким образом, Турция официально заявляет свою позицию по вопросу, который, как мы не раз писали на страницах ИБВ, является, по крайней мере, небесспорным. Впрочем, понятно, что Турция будет до конца стоять на том, что «Монтре – незыблем», невзирая на очевидное желание некоторых стран, в том числе, Украины, по тому, чтобы Конвенция ушла в небытие.

Далее, график подробно рассказывает историю вызревания этого проекта (в новейший период, поскольку, сама по себе, идея Канала параллельного Босфору – далеко не нова – В.К.), который в 2011 году Р.Т. Эрдоган анонсировал в качестве «сумасшедшего проекта». Не будем повторяться – достаточно отметить, что график оканчивается 2019-м годом, когда был принят Отчет о влиянии на окружающую среду (т.н. «ÇED Raporu»).

Отметим, что на сайт, очевидно, вынесены те разделы из Отчета, которые могут представлять интерес для простых турецких граждан – от защиты окружающей среды, до охраны культурного наследия. Опять же столь большая подробность, вряд ли, на первом плане будет для потенциальных инвесторов. Хотя, конечно, «экологическая чистота» проекта будет для патриотичного турецкого инвестора также занимать важное место.

Как можно увидеть из раздела, посвященного подробного рассмотрению технологических особенностей проекта, турецкое руководство собирается пойти по «дешевому» варианту строительства, который подразумевает одностороннее движение (12 часов в одну сторону, 12 часов в другую сторону). Создание проекта с двусторонним движением приводило к его существенному удорожанию – приблизительно на 50%.

Довольно интересны сроки реализации проекта: после проведения торгов, период подготовительных работ составляет 1,5 года. Предусмотренный период строительства – 5,5 лет. Таким образом, общий период, отведенный на реализацию проекта, составляет 7 лет. То есть, если представить себе сегодня, что уже проведена конкурсная процедура, выбран победитель, с ним подписан контракт и этот контракт вступил в силу, что Канал «Стамбул» будет построен к 2027 году. А если прибавить сюда ещё и упомянутую выше административную работу, то получится, и вовсе, 2027 – 2028 года.

Стоимость проекта на сайте оценена в размере 75 млрд тур. лир. Что является эквивалентом, по нынешнему курсу, около 12,5 млрд долл. США. Здесь также заметим, что первоначальный озвученный бюджет явно снижен. Факторами снижения цены стали, как можно отметить, строительство одностороннего канала и отказ от «гонки» в ходе реализации проекта (понятно, что 5,5 лет – это для такой работы очень много; но ударные темпы выполнения работ удорожают их стоимость).

Проект создает и множество рабочих мест: 10 тыс. на этапе строительства и ещё 10 тыс. человек получат работу уже на этапе эксплуатации готового Канала.

Итак, подводим черту.

Очевидно, что главной целевой аудиторией сайта являются граждане страны, которым турецкое руководство сочло необходимым объяснить принципы реализации проекта. Возможно к этому ещё будет добавлена часть, посвященная «фандрайзингу». Однако, сейчас этим сайтом решается политическая задача противодействия оппозиционной риторике, звучащей со стороны нового стамбульского градоначальника Экрема Имамоглу от Народно-республиканской партии.

Как можно увидеть, проект реализуется в минималистичной конфигурации с явной экономией средств и с комфортным графиком реализации, предполагающим отсутствие «мобилизационных расходов».

Одно только не объясняет этот веб-сайт – каким образом будет происходить монетизация проекта и какая модель будет принята для его реализации. И, наконец, среди кого будут искать потенциальных интересантов в проекте – ведь частный бизнес перегружен проектами (причем, более понятными в финансовом отношении). А зарубежных подрядчиков «впечатлить» пока не удалось.

Впрочем, не стоит до конца исключать вероятности того, что само турецкое государство вложится в этот проект. Да, турецкое государство уже давно реализует инфраструктурные проекты по различным моделям государственно частного партнерства, не предполагающим расходования государственных денег – а исключительно деньги частного сектора. Однако, проект этот имеет стратегическое значение, выходящее за рамки денег, о чем на сайте и сообщается. Разумеется, когда говорится о выходе за рамки денег, то на ум приходит именно не частное, а государственное участие. Все же, функция государства – делать такие инвестиции, которые окупаются далеко не только деньгами, но и политическим образом и косвенно – через другие выгоды для страны.