О последствиях аварии судна «Эвер Гивен» в Суэцком канале для мировой экономики

В конце марта внимание мировых СМИ было приковано к событиям на Суэцком канале, которые описывались как «самая дорогая пробка в мире», а их последствия характеризовались как «крайне дорогие для всей мировой экономики», оказавшие «значительное влияние на стоимость нефти»[i], «нарушившие многие производственные и логистические цепочки, которые не смогут быстро восстановиться»[ii]. Нашлось место и конспирологическим теориям относительно непосредственной аварии: в-частности, отдельные русскоязычные издания в качестве реальной, по их мнению, причины остановки судна указали диверсию по приказу «из США» в целях оказания давления на руководство России и Китая[iii].

В настоящее время работники Администрации Суэцкого канала устраняют последствия аварии, а также проводят расследование относительно ее причин.

Вне сомнения, событие напрямую обусловило краткосрочные срывы в выполнении сроков ряда перевозок и повлекло убытки как для большого количества участников логистического рынка, так и для многих поставщиков и покупателей товаров, чьи интересы оказались затронуты негативным воздействием от сбоя в работе маршрута.

Вместе с тем, интерес представляют не только подсчеты сумм убытков, но и вероятное влияние последствий этой аварии на мировую экономику. Важна и оценка возможных последствий повторения подобных инцидентов, что не исключено в будущем.

Отметим, что Суэцкий канал остается важным участком мировой торговли, а его роль в ее оптимизации существенна. Это обусловлено как особенностями современного рынка услуг в области перевозок, где до 80% мировой торговли материальными ресурсами осуществляется с помощью перевозок морским  транспортом, так и географическим расположением гидротехнического сооружения, которое объединяет такие части света, как Европа, Азия, Африка, Америка.

Весомым преимуществом являются и характеристики Суэцкого канала: пропускная способность – 97 судов в сутки (фактически в среднем проходит около 50 в сутки), а стандарт SuezMax (размеры судна, позволяющие движение через гидротехническое сооружение) пока остается допустимым для большей части мирового флота кораблей и судов. Так, согласно информации, представленной на сайте Администрации Суэцкого канала, в настоящее время 61,2% судов, относящимся к танкерам, 92,7% балкерных судов, и 100% судов других типов, в том числе к контейнеровозам, способны осуществлять проход через рукотворное русло[iv]. Это существенно превосходит показатель PanaМax, определяющим габариты судов, имеющих возможность использовать Панамский канал, являющийся одним из основных конкурентов Суэцкому каналу.

Согласно заявлению руководства Администрации Суэцкого канала, в 2019 году гидротехническое сооружение обеспечивало услугами около 13% мировой торговли товарами, т.е. всеми ресурсами, имеющими материально-вещественную форму, включая сырье и промышленную продукцию[v].

Вместе с тем отметим, что Суэцкий канал сегодня вынужден бороться с конкуренцией за рынок морских перевозок. Помимо упомянутого Панамского канала, к таковым следует отнести, прежде всего, маршрут вокруг Африки (так называемый маршрут через Мыс Доброй Надежды).

Основное преимущество последнего — отсутствие платы за транзит, что зачастую делает его более привлекательным для перевозчиков даже при отсутствии проблем с движением по «египетскому пути». Напомним, что цена транзита через Суэцкий канал зависит от характеристик судна и достигает сотен тысяч долларов США при перевозке больших партий, что существенно снижает коммерческую привлекательность маршрута. В связи с этим мы категорически не согласимся с распространенным в СМИ в период недавней аварии лозунгом о том, что поход судов вокруг Мыса Доброй Надежды «чреват значительным увеличением транспортных издержек»[vi], так как объемные показатели материальных и финансовых затрат у двух маршрутов различаются мало и не всегда в пользу «египетского маршрута».

Кроме того, путь вокруг Африки характеризуется отсутствием ограничений на использование судами, чьи характеристики превышают показатели SuezМax, а также отказом от использование неблагоприятных с точки зрения безопасности участков (Баб-эль-Мандебский пролив и побережье Сомали), что является важным, а в некоторых случаях и решающим фактором в пользу маршрута. Так, в период разгула пиратства у берегов Сомали (2008 – 2011 гг.), а также во время аварии в 2021 году некоторые суда перевозчики предпочли перестроить маршруты и направиться суда вокруг Африки.

Главным недостатком пути вокруг Мыса Доброй Надежды является бо́льшая протяженность его длины по сравнению с маршрутом через египетское сооружение (до 6 000 км), что отражается как на времени похода и его себестоимости. Одним из важных факторов, определяющих целесообразность использования маршрута, является размер цен на нефть, чье удорожание влияет на стоимость топлива и повышает экономический эффект от сокращения расстояния, что способствует повышению привлекательности Суэцкого канала.

Менее значимыми и ограниченными по своим возможностям альтернативными путями являются маршрут через израильский порт Хайфа в сторону Иордании и далее в регион Персидского залива, который активно использовался турецкими перевозчиками в период военных действий на территории Сирии и характеризовался как менее затратный по сравнению с Суэцким каналом. В ходе стабилизации обстановки в Сирии возможно восстановление логистических маршрутов через территорию этой страны, что расширит возможности для автомобильных перевозок из Турции в Персидский залив.

Сеть автомобильных дорог в Египте также позволяет осуществлять транзит грузов между портами на Средиземном и на Красном морях (так называемые перевозки RORO), что может частично компенсировать затруднение движения судов по Суэцкому каналу. Этим вариантом транзита активно пользовались турецкие перевозчики в 2012 – 2014 гг. в период действия соответствующего соглашения между двумя странами.

В более долгосрочной перспективе не исключено, что ряд перевозчиков предпочтут Суэцкому каналу услуги Северного Морского Транзитного Коридора, который в настоящее время осваивает Российская Федерация.

Неоднократно отмечается, что Суэцкий канал – основной маршрут, используемый поставщиками нефти из региона Персидского залива в страны Европы. Не оспаривая это утверждение отметим, что государства Старого Света не являются доминирующим экспортным направлением ни одной страны Залива. Относительно крупная доля европейских покупателей наблюдается только в структуре экспорта Ирака (около 25%) и Ирана (до 40%), тогда как в остальных государствах региона она существенно ниже (для Саудовской Аравии – 10%, для Кувейта – 4%, для ОАЭ – 0%)[vii]. Однако даже в случае сбоев в работе сооружения использование альтернативного пути вокруг Африки нефтяными танкерами возможно.

Напомним и о существовании трубопровода SUMED, чья мощность (2,5 млн барр. в сутки) в настоящее время превышает общие фактические объемы транспортировки нефти через Суэцкий канал как с использованием непосредственно трубопровода, так и судами[viii].

То есть, с точки зрения влияния на экспортные возможности государств Персидского залива и на обеспечение государств-членов ЕС сырой нефтью последствия событий, эквивалентных происшедшей аварии на Суэцком канале, могут быть только краткосрочными в виде нарушений сроков отдельных поставок, что неспособно обусловить дефицит этого вида сырья или создать предпосылки для значимого роста цен. Тиражированный в СМИ скачок биржевых цен (до 5%), по нашей оценке, обусловлен больше психологическими и спекулятивными факторами, нежели фундаментальными предпосылками.

Согласно данным агентства Bloomberg, в настоящее время египетское гидротехническое сооружение обеспечивает до 8% мировой торговли сжиженного природного газа (далее – СПГ). В период зимних холодов показатель достигал 10%[ix]. В отличие от транзита сырой нефти, альтернативные возможности для транзита СПГ по маршруту отсутствуют. Ввиду этого, вероятность сбоев в поставках этого сырья ввиду аварии, подобных случившейся, более высокая. В-частности, упомянутое агентство Bloomberg сообщило по меньшей мере об одном случае, когда пакистанский покупатель СПГ начал вести переговоры о поиске альтернативного поставщика. Примечательно, что речь шла о продукте, который был произведен и загружен в Египте. Кроме того, негативный эффект для рынка СПГ был смягчен по причине того, что пик спроса на него, определяемый сезонным фактором, в период аварии не наблюдался. Вероятно, что если бы авария произошла в зимний период, негативный эффект был бы более болезненным.

Хотя последствия аварии не явились критичными для рынка СПГ, возможное повторение подобного происшествия крайне нежелательно для его экспортеров. Рискнем предположить, что многие участники рынка этого сырья предпочтут рассмотреть возможности использования альтернативных путей, или потребуют от египетских партнеров дополнительных гарантий относительно надежности использования маршрута через Суэцкий канал.

Таким образом, несмотря на высокую коммерческую привлекательность маршрута через Суэцкий канал, его положение на рынке услуг по перевозке грузов не является монопольным и безальтернативным, а преимущества по сравнению с конкурентами не всегда оправданы с коммерческой точки зрения. Имеющиеся же недостатки (высокая стоимость транзита, аспекты безопасности, функциональные ограничения, вероятность возникновения сбоев) негативно влияют на его привлекательность.

В связи с этим осмелимся предположить, что даже в случае более продолжительных по времени сбоев в работе Суэцкого канала масштаб их воздействия на глобальную торговлю и рынок перевозок будет ограниченным и краткосрочным, а также не способным оказать значимое влияние на темпы роста и развития мировой экономики. Функционирующие же сегодня альтернативные маршруты в состоянии быстро и безболезненно компенсировать бо́льшую часть услуг, обеспечиваемых Суэцким каналом. Утверждения многих СМИ относительно масштабов происшедшей аварии являются преувеличением.

[i] В-частности, см. репортаж телеканала «Россия 24» от 25.03.2021 — https://smotrim.ru/article/2541873

[ii] См. статью в издании «Известия» — https://iz.ru/1143798/valerii-voronov-elnar-bainazarov/puti-lisheniia-kakie-riski-dlia-ekonomiki-sozdal-zator-v-suetckom-kanale

[iii] См. материал издания «Царьград» — https://tsargrad.tv/articles/sujeckij-kanal-zablokirovali-po-ukazke-ssha-poslednee-preduprezhdenie-kitaju-i-rossii_337891#:~:text=%D0%A7%D1%82%D0%BE%20%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B8%D0%B7%D0%BE%D1%88%D0%BB%D0%BE%20%D0%B2%20%D0%A1%D1%83%D1%8D%D1%86%D0%BA%D0%BE%D0%BC%20%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB%D0%B5.,%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%20%D0%B2%20%D0%9A%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%B9%20%D0%B8%20%D0%BE%D0%B1%D1%80%D0%B0%D1%82%D0%BD%D0%BE

[iv] https://www.suezcanal.gov.eg/English/About/SuezCanal/Pages/CanalCharacteristics.aspx

[v] https://www.hellenicshippingnews.com/sczone-head-13-of-world-trade-passes-through-suez-canal/

[vi] В-частности, см. репортаж телеканала «Россия 24» от 25.03.2021 — https://smotrim.ru/article/2541873

[vii] Приведены данные отчета ОПЕК за 2019 год — https://www.opec.org/opec_web/static_files_project/media/downloads/publications/ASB_2019.pdf

[viii] https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=40152

[ix] https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-03-25/suez-blockage-forces-lng-suppliers-to-begin-shifting-trade-flows

50.83MB | MySQL:100 | 0,781sec