К вопросу о сооружении в Турции Канала «Стамбул». Часть 1

Можно констатировать, что, наконец, спустя 10 лет, после того, как в 2011 году Реджепом Тайипом Эрдоганом и его Партией справедливости и развития сооружение Канала «Стамбул», параллельного Проливу Босфор, было включено в партийную программу до 2023 года (100-летия провозглашения Турецкой Республики – И.С.), в отношении этого проекта всерьез и вслух заговорили в России.

Поводом к этому послужил, по большей части, даже не сам этот проект, а судьба тесно связанной с ним Конвенции Монтрё 1936 года. Которая, в свою очередь, является одним из краеугольных камней системы обеспечения безопасности южных рубежей России.

В поле внимания российских аналитиков и СМИ этот вопрос попал, по большей части, случайно – благодаря заявлению спикера Великого национального собрания (Меджлиса) Турции Мустафы Шентопа о том, что турецкий президент, одной своей волей «хоть завтра», может вывести страну из числа подписантов Конвенции. И для этого никаких слушаний и одобрение со стороны ВНСТ не требуется. Российские СМИ и аналитическое сообщество не могло, разумеется, не «сделать стойку» на такое громкое заявление. Тем более, что мало кто сомневается в том, что подобные заявления от третьего в табели о ранге чиновника в Турции не могут быть, по определению, случайными. Да ещё и с учетом той вертикали власти, которая выстроена в Турции, когда любое неосторожное высказывание может привлечь внимание первого лица и привлечь к отставке выступающего.

Внимание более искушенных аналитиков-тюркологов привлек приход ко власти в стамбульской мэрии оппозиционного кандидата от Народно-республиканской партии Экрема Имамоглу, одним из тезисов которого стала борьба с проектом Канала «Стамбул» под природоохранными лозунгами. Занятно, что именно под теми же самыми природоохранными лозунгами и действующая в Турции власть предпринимает самые активные шаги по реализации данного проекта. Впрочем, стоит отметить тот факт, что данная борьба оппозиции может создать определенный резонанс в турецком обществе, однако, она не в состоянии повлиять на реализацию проекта. Проект находится в ведении Министерства транспорта Турции – то есть, он выведен из регионального подчинения. А, следовательно, требуются совершенно невероятные усилия по тому, чтобы этот проект не был бы реализован. «Невероятные» — потому что данный проект является не просто «ещё одним крупным проектом». Он является личным детищем президента Эрдогана.

При этом, стоит ещё раз подчеркнуть, что проект сооружения Канала «Стамбул» является личным приоритетным проектом президента Турецкой Республики Реджепа Тайипа Эрдогана. Наряду с теми многочисленными проектами, которые уже ранее удалось запустить при самом активном личном участии турецкого президента, Канал «Стамбул» имеет особое геополитическое значение. Как его описал турецкий президент, целью Турции является обеспечение турецкого суверенитета над Проливами, причем, «полного турецкого суверенитета».

В числе других масштабных инфраструктурных проектов, реализованных турецким руководством, своим особым статусом выделяется, разумеется, сооружение третьего аэропорта имени Стамбула в одноименном крупнейшем городе Турции, который призван окончательно превратить Турецкую Республику в один из лидирующих региональных хабов пассажирских и грузовых авиаперевозок.

С определенной долей условности, можно утверждать, что и проект Канала «Стамбул» является «морским аналогом» третьего стамбульского аэропорта. Вне всяких сомнений, значимость Канала «Стамбул» соизмерима со значимостью аналогичных зарубежных проектов, включая Панамский и Суэцкий каналы. При этом целью Турции является добиться того, чтобы, в итоге, эта судоходная артерия полностью бы контролировалась турецким государством, а не международными игроками – будь то государственными или частными, значения это не имеет.

По проекту Канала «Стамбул» в администрации президента Турции проводятся регулярные совещания. При этом, можно сказать, что, в духе турецких администраций, наблюдается нагнетание интереса к проекту со стороны потенциальных инвесторов – как турецких, так и зарубежных. Делается это с помощью регулярных официальных объявлений предстоящих конкурсных процедур на реализацию того или иного проекта. Так, собственно, и происходит в отношении Канала «Стамбул» на протяжении всех последних лет.

Цель подобных мероприятий – понятна: в условиях, когда хромает финансовая модель проекта, турецкая власть действует методом try and see, то есть, «попробуй и посмотри (на результат) с тем, чтобы, при необходимости, скорректировать условия конкурса. Таким образом, решаются следующие задачи.

Во-первых, оптимизируется состав проекта, в том случае, если проект сложный и комплексный. В него можно добавить какие-то новые элементы или же, напротив, лишнее исключить.

Во-вторых, собирается экспертиза потенциальных участников проекта. Не секрет, что государственные учреждения, в том числе и в Турции, весьма часто не имеют компетенций для того, чтобы четко и исчерпывающим образом сформулировать техническую сторону проекта.

В прошлом в Турции это решалось так, что турецкий заказчик рассылал (неофициально) проект конкурсной документации подрядчикам – потенциальным участникам торгов и просил её дополнить – исправить. Это было участникам крайне выгодно, потому что изначально можно было попробовать вписать в текст такие условия, которые резко ограничивали круг участников торгов, снижали конкуренцию и на первый план выводили бы автора соответствующей «поправки».

Хотя, если идти по нормальной схеме, то государственный заказчик должен был бы нанимать технического и коммерческого консультанта по проекту и готовить техническое обоснование за свой счет. Однако, если представить, что подготовка подобного рода документа может стоить около нескольких процентов от стоимости будущего проекта, то речь идет, как минимум, о сотнях миллионов долларов. Платит их Турция, разумеется, не хочет, а отсюда – очень длинный переговорный процесс и сбор информации.

Кстати, примером, абсолютно понятным российской публике является тендерная документация по проекту строительства АЭС «Аккую», которая состояла из одного документа и десятка страниц текста. Хотя, при должной проработке вопроса, спецификации, технические и коммерческие, по проекту такого масштаба, едва-едва, будучи уложенными в ящике, должны умещаться в комнате среднего размера. В итоге, пришли к тому, что Россия приняла ту документацию что есть и сделала все остальное за свой счет. При этом такая «на толстую нитку» предварительная проработка проекта играет на руку заказчику: он получает возможность пытаться все последующие вытекающие вопросы в свою пользу. Как было, допустим, в случае с налогообложением проекта или же как обстоят дела в случае трансфера технологий. По-хорошему, Турция имеет право по россисйко-турецкому Межправительственному соглашению не только на долю в подрядных работах по проекту, но и на максимально возможный трансфер технологий. На базе которого, сейчас, собственно, и строится принципиально новая для Турции индустрия.

Такая история успеха не могла не вдохновить турецкое руководство на то, чтобы и по дальнейшим проектам действовать полностью аналогичным образом.

В частности, аналогичным образом, в последние годы, турецкая власть действует и по проекту Канала «Стамбул», собирая компетенцию у кого только можно, в том числе, на государственном уровне. При этом не втягиваясь в подготовку многотомных дорогостоящих технико-экономических обоснований, держа свои расходы на этом этапе проекта на минимально возможном разумном уровне.

В частности, к настоящему времени, турками уже изучен и задействован опыт Панамы и Суэца, предложение поучаствовать в Канале «Стамбул» «прокачаны» через крупнейших мировых инвесторов, включая арабских (в первую очередь, катарских) и китайских.

В-третьих, кроме технической стороны вопроса отрабатывается и модель реализации проекта.

При этом, стоит заранее сказать, что турецкое государство не просто хочет привлечь инвесторов и отдать проект им в руки, за регулярные отчисления в пользу государства. Даже акции в этом предприятии, если они миноритарные, по идее, не устроят турецкое государство.

Речь изначально ведется о том, чтобы проект был бы реализован на модели, близкой к built – operate — transfer или «строй – эксплуатируй — передавай».

В идеале, должен прийти инвестор, вложить деньги, построить проект, «отбить» свои вложения с минимальной, разумной нормой прибыли и уйти из проекта, передав его в управление турецкому государству. Сложно себе представить, что такую чувствительную сферу турецкое государство оставит на управление США, ЕС, Китаю, России или арабским инвесторам.

Задача в такой постановке вопроса смотрится вдвойне трудно. Однако, можно тут также «поиграть» с этой моделью реализации за счет расширения объема проекта прилегающими территориями для гражданского строительства, свободной экономической зоной и прочим, с тем, чтобы, в итоге, государство турецкое забрало бы принципиально важную для себя инфраструктуру (сам Канал, как гидротехническое сооружение) и оставило бы за инвесторами все остальное.

С целью и до решения упомянутых выше задач, турецкой стороной на протяжении последних лет ведется постоянная работа и делаются регулярные объявления о том, что торги «вот-вот» состоятся.

В частности, проведение торгов между потенциальными инвесторами – подрядчиками на строительство Канала, согласно официально утвержденной Программе руководства Турции (так называемые, «100 дней – 2»), должно быть обеспечено ещё до конца марта 2019 года.

Турецкой стороной официально декларируются следующие цели при сооружении Канала «Стамбул», который пройдет параллельно проливу Босфор по европейской части Турции:

  • Сохранение исторического облика и обеспечение безопасности пролива Босфор.
  • Разгрузка судоходного трафика, идущего по проливу.
  • Обеспечение безопасности судоходства.
  • Создание новой международной транспортной артерии и строительство нового населенного пункта (вокруг трассы Канала).

Стоит еще напомнить, что проект Канала «Стамбул» — не новый, но впервые он попал в повестку дня правящей Партии справедливости и развития в 2011 году, будучи включенным, по инициативе тогда ещё премьер-министра Турции Р.Т. Эрдогана, в 2011 году в стратегический план «Турция – 2023» (в 2023 году страна будет отмечать 100-летие провозглашения Турецкой Республики — И.С.). При этом, турецкий лидер имеет одну важную привычку, которую стоит иметь в виду: он демонстрирует поистине «бульдожью хватку» в вопросе доведения проектов от первоначального замысла до окончательной реализации. Не удается припомнить ни одного проекта, где президент Реджеп Тайип Эрдоган дал бы «обратный ход». Это касается как инфраструктурных, так и политических проектов.

Продолжая анализ текущей ситуации с проектом: техническое обоснование проекта, а также выбор его конфигурации (одно или два одновременных направления движения) и трассы прохождения, было завершено Генеральным директоратом по инвестициям в инфраструктуру, входящим в Министерство транспорта и инфраструктуры Турции, еще в октябре 2018 года. Презентационный материал, содержащий основные технические аспекты проекта, турецкой стороной был передан основным потенциальным инвесторам проекта, включая и зарубежных интересантов.

Выделены критические точки реализации проекта: они касаются обобществления находящихся в частном владении земельных участков, находящихся на пути Канала, а также защиты окружающей среды и культурно-исторического наследия региона. Турецкая сторона, все это время, работает над внесением поправок в соответствующее законодательство.

Однако, как мы не раз уже отмечали и подчеркивали, перспектива реализации проекта, самым непосредственным образом, связана со способностью турецкого государства обеспечить переключение (условно бесплатного) судоходного трафика с пролива Босфор на (безусловно платный) Канал «Стамбул».

Козырем турецкой стороны, который, вне всяких сомнений, будет разыгран, является прогнозируемый турками рост судоходного движения и растущие риски навигации по Босфору, на фоне регулярно возникающих аварий в проливе. Сюда же можно отнести и недавнюю «пробку» в Суэцком канале, которая также несомненно попадет в «файл обоснований проекта» турецкой стороны как наглядное свидетельство того, что Канал «Стамбул» — не просто нужен, а он – неизбежен.

Так, число судов, прошедших по Босфору в 2017 году, составило 43571. Согласно цифрам, в упомянутом выше Техническом обосновании проекта от 2018 года, ожидается, что в 2035 году численность судов вырастет до 64864, в 2050 году – до 78392, в 2071 году – до 86089 единиц.

Стоимость проекта определена в Техническом обосновании следующим образом: Канал с односторонним движением обойдется инвесторам в 23 млрд долл. США, Канал с двусторонним движением – в 33,5 млрд долл.

Турецкая сторона, ведя параллельно переговоры с потенциальными интересантами проекта, в числе которых – инвесторы из Китая, Японии и из стран Персидского залива, в настоящее время, окончательно определяется с финансовой моделью реализации проекта. В настоящее время, базовым сценарием, как мы указали выше, является ВОТ или «Строй – Эксплуатируй – Передавай».

Для повышения инвестиционной привлекательности проекта, планируется передать инвесторам прилегающие к будущему Каналу «Стамбул» территории площадью около 128 млн кв. м для строительства нового поселка и сопутствующей инфраструктуры. Также, рассматриваются различные возможности придания этому району особого экономического статуса: от объявления зоны свободной торговли до создания игорной зоны. Последнее, разумеется, указывает на то, что фокус делается на иностранных инвесторов тоже. Зная современных «анатолийских тигров» — консервативный турецкий бизнес – они не слишком любят вкладывать в предприятия, связанные с азартными играми. И деньги здесь решают далеко не все.

Мы не раз говорили о том, что тесная взаимосвязь проекта Канала «Стамбул» с имеющей фундаментальное значение для региональной безопасности бассейна Черного моря Конвенцией Монтрё, обуславливает для Российской Федерации необходимость близкого мониторинга, который может быть реализован лишь только через официальную декларацию того, что наша страна заинтересована в рассмотрении возможности России участвовать в проекте Канала «Стамбул».

Причем, с учетом масштаба проекта и эта декларация, и назначение ответственного (потенциального) инвестора с российской стороны, должны быть произведены на высшем российском уровне.

Такое тесное вовлечение российской стороны обеспечит практическую возможность, при наличии необходимости, оперативно повлиять на ход реализации, а, при наличии заинтересованности, подключиться к проекту.

Подчеркнем, удаленный мониторинг за реализацией проекта на данном этапе уже не представляется дающим адекватную картину происходящего – с учетом закрытости проводимых турецкой стороной переговоров и конфиденциальности проектной документации, которая может быть получена лишь только потенциальными участниками проекта, чья серьезность и полномочия не вызывают сомнений у турецкой стороны.

51.66MB | MySQL:101 | 0,337sec