26 июня 2021 года мы стали свидетелями события, имеющего критическое значение для Черноморского региона, а, следовательно, и для России.

Речь идет о том, что в этот день в Турции, при участии президента Р.Т.Эрдогана, состоялась церемония торжественной закладки фундамента первого моста, который пройдет над будущим Каналом «Стамбул». То есть, по сути, 26 июня 2021 года можно рассматривать как стартовую точку этого проекта, о котором в Турции говорится все последние годы очень долго

Турецкая власть обещает несомненные выгоды от проекта стране, включая как экономические, так и политические дивиденды (об этом – чуть ниже – И.С.).

Что же до оппозиции, то она настаивает на крайне негативных экологических последствиях от этого проекта, имеющих большое значение не только для Стамбула, но и для всего окружающего региона, включая, но не ограничиваясь бассейнами Черного и Мраморного морей.

Однако, как и целый ряд проектов до этого дня в Турции (допустим, новый аэропорт в г. Стамбул, а также АЭС «Аккую» — И.С.), Канал «Стамбул» находится вне зоны досягаемости оппозиции, будучи в ведении центрального правительства, а не регионов. Чисто теоретически оппозиция может «дотягиваться» до проектов регионального значения. Что же до судебного преследования проектов, общественных слушаний и проч., то этими механизмами, до сих пор, не удалось заблокировать строительство в Турции чего-либо мало-мальски значимого. Максимум, что удавалось сделать, — это замедлять реализацию того или иного проекта, но, все равно, с заранее предопределенным исходом. Проект реализовывался, а список претензий оппозиции к действующей власти исправно пополнялся.

Возвращаясь к Каналу «Стамбул, отметим, что проект этот – много старше, чем ныне действующая в Турции власть. Некоторые склонны даже искать корни проекта в османском прошлом. Не будем так глубоко буравить взглядом историю, а просто отметим, что сколько есть в Турции нынешняя власть, а есть она два десятка лет, столько она говорит про Канал «Стамбул», сделав его частью своих предвыборных обещаний.

И ситуация с Каналом «Стамбул» лишь подтверждает реноме нынешней турецкой власти и лично президента Р.Т.Эрдогана, которые проявляют «бульдожью хватку» и завидное упорство в реализации заявленных ими проектов, включая те, которые относятся к категории «мегапроектов» с бюджетом, где счет идет не на десятки и сотни миллионов долларов, на миллиарды и десятки миллиардов долларов. Заметим, что централизация власти в Турции и однопартийное правительство, в этом смысле работают, вне всяких сомнений, на движение Турции вперёд.

В условиях коалиционного правительства, на протяжении целого ряда лет, проекты в Турции просто пылились на полках и не было замечено движения вперёд. Однако, централизация власти в Турции и однопартийное правительство моментально дало ход ранее заявленным инициативам. Согласимся с тем, что мало какой из проектов и мало какая из инициатив действующего руководства страны была им же и придумана. Но не менее важным, чем придумка проекта, является его практическая реализация. В этом смысле, Р.Т.Эрдоган и его команда являются практиками, мыслящими в категориях реализации проектов, а не абстрактными категориями. При этом, мы ничуть не собираемся дискутировать на тему «авторитаризма в Турции и соблюдения прав человека».

Согласно последним заявлениям, сделанным турецкими официальными лицами, Турция, через 6 лет, получит канал, который пройдет по европейской части страны и будет «шунтировать» пролив Босфор. Последний, по замыслу инициаторов проекта, окончательно должен превратиться из перегруженной судоходной артерии в уникальный памятник природы. Парируя доводы оппозиции относительно того, что Канал «Стамбул» окажет негативное экологическое влияние на регион, турецкая власть говорит о себе как о главном «природоохранителе» в Турции. В том смысле, что проектом Канала «Стамбул» решается важная задача по спасению Босфора от негативных последствий неуклонного, от года к году, наращивания судоходного потока между Черным и Эгейским морями.

Помимо всего прочего, цена этого «спасения» — платный судоходный трафик от проходящих через канал судов (в значительной доле — российских) — пополнит турецкий бюджет, а сам проект укрепит турецкое влияние в Черноморском бассейне. Просматривается ситуация – win – win, в том смысле, что выигрывает и турецкий бюджет, и турецкое влияние на Черноморский регион. Плюс к тому не будем, все-таки, отрицать и того, что город Стамбул от канала выиграет в плане снижения угрозы экологической катастрофы.

Если рассматривать сугубо экономическую сторону вопроса, то выиграют ли перевозчики, подчеркнем, в своей значительной массе, именно российские?

Вот как «уникальное торговое предложение» Турции накануне сформулировал министр транспорта и инфраструктуры Адиль Караисмаилоглу (более подробно об этом интервью будет сказано ниже – И.С.): судно за простой, стоя в очереди, в ожидании прохода через Босфор, по его словам, платит 100 тыс. долларов, через Канал «Стамбул» оно пройдет за 80 тыс. долларов. То есть, перевозчикам обещан 20%-й «дисконт».

Как можно судить, именно такая разница была выбрана турецкими идеологами проекта, как минимальная, после которой судоходные компании начнет интересовать проход именно через Канал «Стамбул», а не через Босфор. Небесспорная оценка надо сказать, исходя из того, что судоходный трафик уже подстроился под режим прохода через черноморские Проливы и указанные выше «100 тыс. долларов» — это не та сумма, которая напрямую куда-либо оплачивается. А, в случае Канала «Стамбул», напротив, будет факт физической оплаты.

Помимо всего прочего, приведенная выше оценка дает представление и о том, сколько выручки Канал «Стамбул», по оценкам идеологов проекта, сможет теоретически приносить за 1 год: если гипотетически предложить, что весь судоходный трафик, а это — в среднем, около 50 тыс. кораблей в год, переключится на Канал «Стамбул», то при средней «стоимости билета» для прохода через Канал «Стамбул» в 80 тыс. долларов, должна получиться сумма в 4 млрд долларов в год лишь от профильной деятельности. Для сравнения: стоимость самого Канала «Стамбул» оценивается в 15 млрд долл.

По факту и больше и меньше, одновременно: не весь трафик сразу переключится, но будет ещё и непрофильная деятельность, и заработок от инфраструктуры вдоль канала. Земельные участки должны принести доход инвесторам от жилищного строительства. Помимо всего прочего, будет наличествовать портовая инфраструктура и, как ранее сообщалось, в районе Канала «Стамбул» рассматривается вопрос по созданию особой экономической зоны, чтобы привлечь дополнительный международный бизнес, который будет «резидентами», выпускать и отгружать оттуда свою продукцию. Иными словами, речь идет о комплексном проекте, который помимо непосредственно Канала предусматривается строительство, своего рода, особой экономической зоны и нового города, одновременно.

Что же до политики, то понятно, что Турция получает в свои руки пусть и не контроль над военными кораблями, следующими через Босфор (там, все-таки, ещё работает Конвенция Монтрё 1936 года – И.С.), но значительный контроль над гражданским, торговым и пассажирским, судоходством через судоходную артерию, которая столетиями служила «яблоком раздора» и причиной войн, в том числе, войн русско-турецких. А это — очень серьезное повышение статуса и влияния Турции в регионе, в том числе, и на Россию…

На самом деле, это то, о чем нередко говорит президент Р.Т.Эрдоган: «Турции необходимо получить суверенитет над Проливами». И если сразу «этот кусок проглотить нельзя», то можно его разделить: на военное и гражданское судоходства и обеспечить себе, для начала, контроль над вторым. Потому что у Турции нет возможности, в одностороннем порядке, выйти из Конвенции Монтрё и установить самостоятельный, единоличный контроль над Черноморскими проливами. Такой ход, практически гарантированно, закончился бы крупным военным конфликтом «всех против всех» и «всех против Турции» с установлением режима международного контроля над Проливами, но уже без турецкого участия.

Заметим, что мы видим, со стороны Турции и турецкого руководства, перед собой творческий подход к решению задачи, на что, по большому счету, никто не обратил внимание. Происходит же ровно то, что Турция начинает контролировать гражданский судоходный трафик, а пролив Босфор оставляется «на усмотрение» Конвенции Монтрё. Последнее, повторимся, полностью отвечает турецким интересам, поскольку Турция не хочет видеть новых внерегиональных игроков, укрепляющихся в Черном море. И Конвенция Монтрё подходит в качестве идеального средства для сдерживания нечерноморских держав.

Сохранение Конвенции Монтрё, как мы не раз уже писали на страницах ИБВ, полностью вписывается в нынешние турецкие интересы и возможности. Монтрё является тем краном, который, пусть и существует по строго определенным правилам, но находится в руках Турции. Однако, подчеркнем, что мы ведем речь о сохранении Конвенции исключительно на этом этапе, поскольку, в идеальном для Турции случае, и контроль над военными судами также должен осуществляться, целиком и полностью, под турецким контролем. Впрочем, оговоримся, что в обозримой перспективе подобная ситуация не просматривается.

Переходим непосредственно к тем заявлениям, которые накануне 26 июня – старта проекта Канала «Стамбул» — сделал министр транспорта и инфраструктуры Турции Адиль Караисмаилоглу. Он выступил с эксклюзивным интервью каналу CNN Türk в эфире рейтинговой программы «Нейтральная территория».

Процитируем основные заявления, которые были сделаны турецким министром транспорта и инфраструктуры:

• Завтра (с 26 июня) будут начаты первые экскавационные работы. Эти работы могут делаться поэтапно. Предполагается очень интенсивная работа в плане прочих перевозок, необходимых для закладки фундамента моста. Мы предполагаем (отвести – И.С.) 1 год на подготовку и 5 лет на строительство. Через 6 лет Канал «Стамбул» будет завершен. Это – один из крупнейших проектов в мире и это – долгосрочная работа.
• В течение последних 5 лет проделана очень интенсивная работа. Комиссиями (в буквальном переводе – делегациями – И.С.) специалистов готовятся отдельные отчеты. Была проведена работа со специалистами и учеными из 30 различных отраслей. Было сделано моделирование, частично здесь, частично за границей.
• Протяженность канала – 45 километров. Из них 70% составляют естественные водные пути. Там есть водоем, между Кючюкчекмедже и Сазлыдере есть неиспользуемое пространство. Включая озеро Кючюкчекмедже, 70% (трассы будущего Канала «Стамбул» — И.С.) – и так являются естественным водоемом. Он будет приведен в соответствие каналу и углублен. Работы (буквально: «движение» — И.С.) будет на 30%. Углубление – это сложная инженерная работа.
• Мы — развивающаяся страна. Мы должны планировать следующие 50 лет. Вам необходимо иметь генеральные планы, чтобы заработать максимум денег с небольшими деньгами. В мире существует серьезное коммерческое движение. Из Дальнего Востока в Западную Европу идет движение на 750 млрд долларов. Это логистическая карта.
• Босфор может выдержать только 25 000 кораблей. В настоящее время через Стамбул ежегодно проходит 43 тысячи судов. На данный момент в Мраморном море стоят десятки кораблей. В настоящее время, управление проливом Босфор осуществляет наше министерство (Министерство транспорта и инфраструктуры – И.С.).
• Стоящие в очереди (на проход через Черноморские проливы – И.С.) уже готовы. С увеличением количества кораблей, время увеличится до 3-4 дней. У судов есть затраты на логистику ожидания. Эта проблема существует и сегодня. И, даже во время ожидания, сжигаются сотни литров топлива, что также вредит окружающей среде. Вместо того, чтобы ждать и нести расходы в 100 тысяч долларов, он (судовладелец – И.С.) заплатит 80 тысяч долларов и пройдет через Канал «Стамбул». Здесь должен быть построен альтернативный водный путь.
• Это — долгосрочный проект. Последние 5 лет мы очень активно работаем. Мы стараемся реализовать этот проект, не обременяя общий бюджет (то есть, не привлекая государственного финансирования, что отвечает турецкой философии в течение последних 20 лет – И.С.). Здесь (то есть, в случае Канала «Стамбул» — И.С.) будет получаться доля с прохода кораблей. И это не все — большие порты будут также получать от них (от проходящих кораблей – И.С.) доход. На побережье Черного моря будут очень серьезные порты. Надеюсь, когда мы его закончим, это будет проект, который принесет большую пользу Турции с ее окружающими технологическими районами. Поскольку он будет генерировать собственные финансы, он будет обеспечиваться оттуда. Есть финансовые модели. У нас очень интенсивная работа по финансовому трафику.
• Есть отчеты, по которым во всех отраслях работают более 200 специалистов своего дела. Были сделаны модели и исследования. В результате был подготовлен этот проект. С водными путями проблем нет. На маршруте Канала «Стамбул» нет лесов. В географической картине Канала «Стамбул» уже есть естественный водный путь.
• Эта территория в 10 раз более контролируема, чем Босфор. Риска аварии не будет, так как один корабль будет проходить одновременно.
• Это — проект на 15 млрд долларов. Мы ожидаем, что эта сумма еще больше уменьшится, поскольку он (проект – И.С.) будет реализовываться в форме тендеров. Мы прогнозируем, что он будет получать собственный доход в среднем через 12 лет. Поскольку это — система, которая будет генерировать собственный доход, она не будет обременять общий бюджет (государственный бюджет – И.С.). Он сделает это через 12 лет (то есть, выйдет на самоокупаемость – И.С.) и будет служить стране сотни лет, и страна будет на этом зарабатывать.
• Основные причины этого проекта — иметь право голоса в мировой торговле и недостаточность Босфора (для того, чтобы выдерживать рост проходящего судоходного трафика – И.С.).

Итак, фиксируем: речь идет о том, что через 6 лет, то есть, к 2027 году Турция должна закончить проект Канала «Стамбул». При этом, имея в виду потенциал турецкого строительно-подрядного сектора, при наличии финансовой модели проекта и готовых инвесторов, проект может быть ускорен и закончен даже раньше запланированного срока. Однако, даже если исходить из этих оценок, то окупаемость проекта должна наступить к 2039 году. Как турецкое руководство неоднократно подчеркивало, оно хочет реализовывать проект на условиях «ВОТ, то есть, Build – Operate — Transfer или «строй – эксплуатируй – предавай». Иными словами, речь идет о том, что, в итоге, собственником или подавляющим мажоритарием Канала «Стамбул» должно стать турецкое государство. Последнее некоторым образом не сужает круг интересантов, но корректирует его. В том смысле, что по модели ВОО или «строй – эксплуатируй – владей» интересантами могли выступить те компании, которые, собственно, и направляют судоходный трафик через Проливы, включая отечественную «Роснефть». Таким образом, они могли бы получать «кэшбек» за каждое отправленное судно через Канал «Стамбул». Однако, если речь идет о том, чтобы после выхода проекта на самоокупаемость, в течение разумного срока и разумной же прибыли, надо расстаться с проектом и передать его турецкому государству, то тогда инвесторы – это финансовые корпорации, которым все равно, на каком проекте делать деньги.