Обеспечение безопасности морских перевозок
У Пекина два основных интереса в защите морского трафика через Красное море:
– менее важный интерес – обеспечение поставок сырой нефти через Суэцкий канал и Баб-эль-Мандебский пролив. Закрытие любого из этих пунктов поставит под угрозу часть китайского импорта нефти, что может потребовать замещения ее из других источников. Однако последствия этого будут скромными по сравнению с нарушением работы Ормузского или Малаккского проливов, через которые проходит гораздо больший процент мировых поставок нефти и китайского импорта[i];
– более значительный интерес для Китая представляет защита морских торговых путей в Европу и из Европы. Общий объем торговли товарами Китая с ЕС в 2018 г. превысил 500 млрд долл. США, причем большая часть товаров идет через Красное море[ii]. Угроза коммерческому судоходству со стороны государственных или негосударственных субъектов может привести к росту цен для китайских компаний и потребителей за счет повышения ставок морского страхования или вынуждения судов использовать более длинный маршрут через мыс Доброй Надежды[iii]. Поэтому неудивительно, что Красное море является ключевым звеном «Морского шелкового пути», океанской составляющей инициативы «Один пояс, один путь»[iv].
В силу ограниченности возможностей демонстрации силы и финансовых стимулов к получению чего-либо бесплатно Пекин по-прежнему во многом полагается на ВМС США и других стран, когда речь заходит об обеспечении безопасности на важнейших морских путях. Однако, военно-морское базирование Китая в Красном море показывает, по крайней мере, зарождающееся желание избежать чрезмерной зависимости от американской помощи. Одной из причин этого стал бум сомалийского пиратства в Аденском заливе в середине 2000-х годов, для борьбы с которым потребовались комплексные многонациональные усилия. Воодушевленный Вашингтоном, Пекин откликнулся на призыв Совета Безопасности ООН ко всем дееспособным государствам оказать содействие в этой борьбе, даже если в первую очередь речь шла о защите судов под китайским флагом. В последние годы масштабы сомалийского пиратства значительно снизились, хотя периодические всплески пиратства создают основание для проведения китайских операций по сопровождению торговых судов[v]. Китайская база в Джибути обеспечивает эти операции путем организации материально-технического обеспечения по пополнению и обновлению запасов для экипажей китайских ВМС[vi].
Хотя пиратство является наиболее распространенной угрозой для китайского морского судоходства, более серьезной (но менее вероятной) угрозой является возможный перехват США китайских маршрутов снабжения в ходе будущего военного конфликта. Китайские аналитики выражают обеспокоенность по поводу способности ВМС США блокировать китайскую торговлю в различных регионах, включая Красное море. Китайские военные эксперты включают Суэцкий канал и Баб-эль-Мандебский пролив в число 16 глобальных морских узлов, «которые США хотят контролировать, что представляет большую угрозу как для военной, так и для экономической деятельности Китая»[vii]. Таким образом, свободное использование ВМС США несет стратегический риск. ВМС НОАК получают определенный опыт «дальнего плавания» для экипажей надводных и подводных кораблей, что является необходимым первым шагом в подготовке к противодействию американской блокаде. Кроме того, одной из целей китайской базы в Джибути является наблюдение за военно-морской деятельностью США в районе Баб-эль-Мандебского пролива, что может дать китайским силам возможность рассмотреть способы срыва американских операций, направленных против китайского судоходства.
Базу в Джибути можно также рассматривать как символ в более масштабной попытке защитить китайскую морскую торговлю через Индийский океан. В китайских доктринальных военно-научных отчетных документах уже давно говорится о необходимости усиления военно-морского присутствия в Юго-Восточной Азии и Индийском океане[viii]. Провозглашение Си Цзиньпином «Морского шелкового пути», связывающего Азию с Европой, в сочетании с растущими китайско-индийскими и китайско-американскими разногласиями оказывают дополнительное давление на военно-морской флот с целью защиты трансрегиональных путей снабжения Китая[ix].
Джибути, вероятно, является лишь первой из целого ряда баз, которые будут обеспечивать укрытие и логистическую поддержку китайских сил, а другие могут находиться в таких странах, как Пакистан и Камбоджа[x]. Как отметил бывший командующий Африканским командованием США генерал Томас Д.Вальдхаузер, Китай может создать и другие базы в Африке, что может сыграть свою роль в защите маршрутов поставок в регионе, который приобретает все большее значение для китайского экспорта[xi].
Признаком намерения Китая усилить свое влияние в регионе также является задействование в ходе операций на море подводных лодок, которые по сути не играют никакой роли в антипиратских миссиях и операциях по сопровождению[xii]. В перспективе подводные лодки будут неотъемлемой частью патрулей ВМС НОАК в акваториях региона, чтобы лишить американские или индийские силы возможности атаковать китайские грузы в случае потенциального конфликта[xiii].
[i] William Komiss and LaVar Huntzinger, The Economic Implications of Disruptions to Maritime Oil Chokepoints (Arlington, VA: CNA, 2011), 26.
[ii] Jakub Kakobowski, Konrad Poplawski, and Marcin Kaczmarski, The Silk Railroad: The EU-China Rail Connections: Background, Actors, Interests (Warsaw: Center for Eastern Studies, 2018), 5.
[iii] «Marine Insurance Premiums Soar for Middle East Transit», Insurance Marine News, June 19, 2019, <https://insurancemarinenews.com/insurance-ma- rine-news/marine-insurance-premiums-soar-for-middle-east-transit/>.
World Shipping Council, «The Suez Canal-A Vital Shortcut for Global Commerce», <www.worldshipping. org/pdf/Suez-Canal-Presentation.pdf>.
[iv] Jean-Marc F. Blanchard and Colin Flint, “The Geopolitics of China’s Maritime Silk Road Initiative,” Geopolitics 22, no. 2 (2017), 223–245.
[v] Kieron Monks, «Piracy Threat Returns to African Waters», CNN, January 3, 2018, <www.cnn.com/2017/05/25/africa/ piracy-resurgence-somalia/index.html>.
[vi] Downs, Becker, and deGategno, China’s Military Support Facility in Djibouti, 30.
«Chinese Navy Imprints Its Escort Efforts on Embankment of Djibouti», China Military Online, March 18, 2019, <http://eng.chinamil.com.cn/view/2019-03/18/ content_9452242.htm>.
[vii] Liang Fang, On Maritime Strategic Access [海上战略通道论] (Beijing: Current Affairs Press, 2011).
[viii] Academy of Military Science Military Strategy Research Department, Science of Strategy [战略学] (Beijing: Academy of Military Science, 2013), 13. Conor Kennedy, «Strategic Strong Points and Chinese Naval Strategy», China Brief 19, no. 6 (March 22, 2019), <https://jamestown.org/program/ strategic-strong-points-and-chinese-naval-strategy/>.
[ix] Wang Hongguang, «Seeing China’s Strategic Directions Today from History» [从历史看今日中国的战略方向], People’s Daily Online [人民网], March 12, 2015, <http:// history.people.com.cn/n/2015/0312/c372326-26681791-2.html>.
[x] Christopher D. Yung and Ross Rustici, «Not an Idea We Have to Shun»: Chinese Overseas Basing Requirements in the 21st Century, with Scott Devary and Jenny Lin, China Strategic Perspectives 7 (Washington, DC: NDU Press, 2014), <https://ndupress.ndu.edu/Portals/68/Documents/stratperspective/china/ChinaPerspectives-7.pdf>.
[xi] John Vandiver, «AFRICOM Chief: Expect More Chinese Bases in Africa», Stars and Stripes, March 6, 2018, <www. stripes.com/news/africom-chief-expect-more-chinese-bases-in- africa-1.515263>.
[xii] Erickson and Strange, Six Years at Sea . . .and Counting, 98–102.
[xiii] Annual Report to Congress: Military and Security Developments Involving the People’s Republic of China 2016 (Washington, DC: Office of the Secretary of Defense, 2016), 22.