по материалам Европейского совета по международным отношениям (ECFR)
Надо отметить, что европейские участники IMEC сталкиваются с различными проблемами, пытаясь превратить первоначальные планы IMEC в жизнеспособный инфраструктурный проект, служащий их стратегическим и экономическим целям.
Во-первых, есть тема финансирования. Несмотря на то, что ЕС и его государствам-членам не потребуется финансировать весь коридор, первоначальные предложения в размере 3-8 млрд долларов на каждый участок, по-видимому, значительно занижают истинные затраты. Саудовская Аравия пообещала 20 млрд долларов, но даже этого вряд ли хватит на значительную долю. Совокупная стоимость только Евроазиатского интерконнектора и трубопровода EastMed уже составила бы половину этой суммы (около 6,5 млрд долларов за трубопровод и 3,9 млрд долларов за интерконнектор). Любые новые газопроводы или водородопроводы, а также соединители электроэнергии, скорее всего, будут равны или превысят эти объемы. Известно, что строительство железных дорог большой грузоподъемности обходится в среднем по миру в 14,6 млн долларов за километр пути. Таким образом, грандиозным амбициям IMEC будут соответствовать колоссальные расходы. И даже при нынешнем отсутствии конкретных обязательств европейцам, возможно, придется выделить значительные ресурсы на строительство коридора. Но они сталкиваются с множественным и противоречивым финансовым давлением, от помощи Украине до субсидий на промышленную политику и зеленый переход. Особенно в краткосрочной перспективе ЕС и государствам-членам будет трудно выделить огромные суммы денег на проект IMEC. Это делает участие частного сектора и инвестиционных банков и банков развития основополагающими для реализации планов IMEC.
Во-вторых, европейцам необходимо реалистично оценивать потенциал Нью-Дели в плане снижения рисков со стороны Пекина. В 2021 году на обрабатывающую промышленность Китая приходилось 31% мировой добавленной стоимости; на Индию приходилось всего 2,9% (после 5,1% в Германии). И это несмотря на десятилетние усилия правительства Индии по увеличению внутреннего производственного потенциала страны с помощью стратегии «Делай в Индии». Индия по-прежнему в значительной степени зависит от сырья и компонентов, импортируемых у ее азиатского конкурента. Это особенно верно для секторов электроники и автомобилестроения, в которых дешевый импорт из Китая остается более конкурентоспособным, чем местное производство, даже при наличии государственных стимулов. Субсидий, таких как «стимулы, связанные с производством» Индии, и целевые показатели экспорта для различных секторов, от стали до самолетов и текстиля, часто недостаточно, чтобы компенсировать конкурентное преимущество Китая. Сценарий «Сборки в Индии» вряд ли повысит устойчивость европейских отраслей, стремящихся снизить риски, исходящие от Китая; это просто повысит уязвимость в цепочках поставок. Торговля ЕС с Индией также сильно отстает от его отношений с Китаем: в 2021 году на Индию приходилось всего 2,1% внешней торговли ЕС; наибольшая доля пришлась на Китай (16,2%), за ним следуют США (14,7%). Аналогичным образом, на Индию приходилось всего 2,3% импорта ЕС в 2022 году. Хотя Индия значительно отстает от Китая, это самая высокая ее доля с 2013 года и приближается к доле государств Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива (ССАГПЗ).
В-третьих, маршрут IMEC создает проблемы с транспортной инфраструктурой. Действительно, порт Пирей в Греции представляет угрозу безопасности: этот единственный предполагаемый европейский пункт IMEC находится в контрольном пакете акций China Ocean Shipping Company Group (51%) с 2016 года; китайская компания приобрела еще 16% в 2021 году. Хотя IMEC очень хорошо соответствует целям правительства Греции служить мостом между Европой и Востоком, передача конечной точки коридора – инициативы, направленной на противодействие китайскому влиянию, – в руки принадлежащего Китаю портового управления будет представлять значительную уязвимость. Это дало бы Китаю мощные рычаги воздействия на IMEC: помимо сбора информации, Пекин мог бы использовать свой контроль над портом, чтобы подорвать перевалку грузов коридора и поддержать свои собственные. Более того, с Пиреем в качестве пункта выгрузки товары затем отправятся по маршруту из Греции через Западные Балканы и далее в Северную и Западную Европу, где в настоящее время ограничено железнодорожное сообщение, что вынуждает некоторых передвигаться на грузовиках. Это делает транспорт менее эффективным, загрязняющим окружающую среду, а на большие расстояния едва ли дешевле существующих маршрутов. Единая европейская конечная точка также станет узкой точкой для коридора, ограничивая его способность противостоять местным потрясениям или сбоям. Следовательно, устойчивость европейской экономики будет лучше обеспечиваться несколькими портами ЕС, принимающими потоки IMEC. Аналогичное рассуждение применимо и к другим участкам коридора: нынешняя война помешала модернизации израильского порта Хайфа – мощное напоминание об угрозах безопасности, которые нависают над этим участком коридора.
Четвертая тема – это страны ССАПГЗ. Два ведущих члена этого блока Эр-Рияд и Абу-Даби не разделяют цель Запада по противодействию китайскому влиянию. Они также не рассматривают мир как противостоящие блоки, возглавляемые Китаем и США, и не намерены выбирать чью-либо сторону. Вместо этого они открыты для изучения всех возможностей сотрудничества и стремятся стать мостом между Востоком и Западом. Этот транзакционный подход сочетается с растущим значением Саудовской Аравии и ОАЭ как глобальных игроков благодаря их огромным запасам ископаемого топлива, стратегическому географическому положению и финансовой огневой мощи. Однако IMEC сталкивается с множеством серьезных угроз на Ближнем Востоке. Отсутствие безопасности в регионе, проявившееся в войне в Газе, атаках хуситов в Красном море и эскалации в апреле 2024 года, представляет собой основную физическую угрозу развитию коридора. Но растущее соперничество между Эр-Риядом и Абу-Даби также ставит под угрозу трансграничную интеграцию, а исключение соседних стран может нанести ущерб перспективам коридора стать средством регионального сотрудничества. Но есть и «плюсы». IMEC поставит ОАЭ и Саудовскую Аравию на важнейший стык инфраструктурных инициатив Запада и Китая и укрепит центральную роль стран Персидского залива в мировой торговле. Эр-Рияд и Абу-Даби являются давними участниками ОПОП. Это, наряду с их недавним членством в БРИКС, подчеркивает их положение стратегических торговых и инвестиционных партнеров Пекина. IMEC укрепит их важностьв геоэкономических проектах США и Европы. В совокупности это укрепило бы их международный авторитет, поставив их на перекресток связей между ЕС и Азией, повысив их взаимозависимость и мощь. Таким образом, IMEC и BRI представляют собой взаимодополняющие инициативы для своих участников из стран Персидского залива. И, несмотря на соперничество США и Китая, участие в обоих коридорах расширяет спектр экономических возможностей, открытых для государств ССАГПЗ. Лидеры Саудовской Аравии и Европейского экономического союза представляют экономическое будущее, в котором они станут основными торговыми центрами для товаров, перемещающихся между Европой и Азией. Они также работают над диверсификацией своих экономик, избавляя их от прежней зависимости от экспорта углеводородов. Абу–Даби опережает Эр-Рияд на этом долгом пути – на ненефтяной сектор сейчас приходится 70% ВВП Эмиратов по сравнению с 60% в Саудовской Аравии, но последняя набирает обороты благодаря своей стратегии «Видение 2030». Планы IMEC по строительству трубопроводов с экологически чистым водородом для снабжения Европы будут соответствовать амбициям стран Персидского залива играть важную роль в энергетическом переходе и сохранять свое центральное положение на будущих энергетических рынках. Действительно, осуществимость энергетических связей IMEC во многом зависит от способности стран Персидского залива производить большие объемы экологически чистого водорода и расширять использование возобновляемых источников энергии. Из-за своего небольшого размера и ограниченного водоснабжения Израиль не сможет играть какую-либо роль в энергетической безопасности Европы, кроме поставок газа в краткосрочной перспективе. Тем временем Иордания полагается на финансирование ЕС, чтобы уменьшить свою зависимость от импорта энергоносителей. Таким образом, бремя снабжения Европы и Индии экологически чистым водородом ложится непосредственно на плечи стран Персидского залива, требуя от них достижения своих целей на период до 2030 года и расширения инфраструктуры, необходимой для транспортировки экологически чистого водорода по конкурентоспособным ценам.
IMEC во многом основывается на существующих железнодорожных инициативах в Персидском заливе. В частности, в 2009 году была запущена железная дорога ССАГПЗ, которая соединит все шесть аравийских монархий национальными и транснациональными линий. Оценка стоимости этого проекта первоначально составляла около 15,4 млрд долларов на строительство примерно 2117 км железных дорог, которые должны быть завершены к 2018 году. Однако с самого начала железная дорога сталкивалась с задержками и увеличением расходов. Блокада Катара – дипломатический кризис 2017-2021 годов, когда Эр–Рияд и Абу-Даби заблокировали большинство трансграничных перевозок с Дохой, — и пандемия коронавируса привели к тому, что железная дорога пропустила срок окончания строительства до 2021 года.
Но разрядка между странами ССАГПЗ и перспектива IMEC с тех пор придали импульс, и сегодня оценки указывают на 2030 год для завершения строительства всех линий. Разгрузка товаров в Персидском заливе и их перемещение на поездах через Саудовскую Аравию, Иорданию и Израиль могут сэкономить от 10 до 12 дней на пути в Европу по сравнению с одной только доставкой. Поэтому IMEC также должна мотивировать расширение существующих планов за счет новых линий, несмотря на затраты на их строительство и погрузочно-разгрузочные работы. Железнодорожное сообщение также облегчило бы транспортировку местного сырья и товаров, помогая государствам ССАГПЗ развивать региональную промышленную базу. Это крайне важно в свете амбиций Саудовской Аравии в горнодобывающем секторе: несмотря на незначительные запасы нефти, страна является домом для огромных неиспользованных запасов важнейшего сырья – рынка, на котором в настоящее время доминирует Китай. Саудовские лидеры стремятся использовать этот дар и занять место королевства в цепочке создания стоимости востребованных полезных ископаемых, раздавая лицензии на разведку и расширяя собственную добычу полезных ископаемых. Железные дороги лучше подходят, чем автомобильные, для транспортировки такого рода сыпучих грузов от шахт до портов. Таким образом, IMEC поможет развитию горнодобывающего сектора стран Персидского залива, что, в свою очередь, может способствовать снижению рисков со стороны Китая в Европе, особенно если это будет сопровождаться инвестициями государств Персидского залива или частными инвестициями в переработку для удовлетворения спроса.
Наконец, IMEC получит выгоду от существующей портовой инфраструктуры стран Персидского залива. После многих лет инвестиций регион ССАГПЗ стал домом для одних из лучших функционирующих контейнерных портов в мире: индекс эффективности контейнерных портов Всемирного банка за 2022 год поместил китайский Яншань на 1-е место, но за ним вплотную следует оманский порт Салала на 2-м месте и эмиратский порт Халифа на 3-м. Порт короля Абдаллы в Саудовской Аравии на Красном море занял 17-е место, а Джида заняла все еще респектабельную 29-ю позицию. Меморандум IMEC предусматривает, что порт Халифа будет обслуживать большую часть потоков товаров IMEC из Индии, перевозя их поездами в израильский порт Хайфа и далее в Средиземноморье и Европу.
Амбиции стран Персидского залива в области IMEC соответствуют – если не превосходят – по масштабам напряженность, с которой сталкивается проект этого коридора. Они включают, но также являются более глубокими, чем война в Газе, и выходят за ее рамки. Давнее геостратегическое соперничество Ирана со странами ССАГПЗ сохраняется, несмотря на нынешнюю разрядку напряженности между Тегераном и Эр-Риядом после сделки при посредничестве Китая в марте 2023 года. Это соперничество сильно влияет на зависимость IMEC от порта Халифа: чтобы добраться до него, судам необходимо пересекать Ормузский пролив, жизненно важный контрольный пункт, над которым Иран сохраняет стратегический контроль. Хотя возможность нападений не сдерживает торговлю (примерно 30 % мировой нефти в 2023 году транспортировалось именно по этому маршруту), она приводит к высоким страховым взносам на суда, при этом более высокие расходы ложатся на плечи получателей их товаров. Кризис на Красном море, который привел к стремительному росту страховых взносов и стоимости фрахта, служит мощным напоминанием о том, что проблемы безопасности сильно влияют на умы судоходных компаний. Более того, кампания бомбардировок Израиля и вторжение в Газу после нападений ХАМАСа препятствуют его собственному потенциальному признанию Саудовской Аравией: саудовские лидеры заявили, что это все еще может произойти, но при условии, что лидеры Израиля примут палестинское государство. Нормализация не является техническим предварительным условием для IMEC, поскольку торговля будет проходить через Иорданию, а не напрямую между двумя государствами. Например, после нападений хуситов в Баб-эль-Мандебском проливе израильская цифровая компания Trucknet помогает перевозить товары из ОАЭ в Средиземное море по маршруту, который в значительной степени совпадает с IMEC, без необходимости официального признания. Но если бы Саудовская Аравия признала Израиль, это придало бы проекту политический и дипломатический импульс, а без этого основы IMEC были бы слабее. Помимо этого, отсутствие согласованности между Израилем и Иорданией создает свои собственные проблемы для перемещения товаров по маршруту IMEC. Хашимитское королевство приступает к амбициозной модернизации своих железных дорог, уделяя особое внимание возможностям грузовых перевозок для укрепления связи со странами Персидского Залива. Но план Иордании предусматривает связь в основном из портов Красного моря и Саудовской Аравии со столицей Иордании Амманом, а не на запад, в Израиль. Поэтому Амману необходимо будет обновить свои планы, и, поскольку в настоящее время он не является участником IMEC, его нужно будет убедить инвестировать в установление связи с Израилем посредством торговых соглашений и положений о расширении свободы передвижения, что станет источником политической напряженности. Политическая напряженность становится еще более острой при рассмотрении любого будущего участия в IMEC Палестины, внешняя торговля которой по существу контролируется Израилем и исключение которой из коридора еще больше увеличит экономический разрыв между ней и другими государствами региона.
На этом участке IMEC главным риском для него является внутренняя напряженность в самом ССАГПЗ. За последнее десятилетие Саудовская Аравия и ОАЭ, далекие от единства в целях, оказались втянутыми в ожесточенное соперничество, которое затрагивает все сферы, связанные с проектом. Соперничество Эр-Рияда и Абу-Даби за экономическое лидерство в ССАГПЗ все больше напоминает игру с нулевой суммой, в которой каждый стремится максимизировать свои выгоды от коридора, минимизируя выгоды своего противника. Саудовские лидеры продвигают свои собственные порты или порты Омана в качестве альтернативы Халифе. Эр-Рияд также, похоже, не спешит завершать железнодорожное сообщение ССАГПЗ со своим конкурентом. Растущий протекционизм Саудовской Аравии в отношении эмиратских товаров бросает тень на такие важные характеристики IMEC, как гармонизация регулирования и упрощение процедур торговли. Все это противоречит собственным попыткам лидеров Эмиратов стать основным торговым центром региона и ставит под угрозу трансграничные связи. Напряженность распространяется на государства, которые в настоящее время вообще не участвуют в IMEC. Исключенные державы в средней части коридора явно не впечатлены. Египет, например, может многое потерять от этого коридора: сборы с судов, следующих транзитом через Суэцкий канал, представляют собой ключевой источник драгоценной иностранной валюты, доходов, которые необходимы в разгар текущего экономического кризиса в стране. Нападения хуситов на суда, проходящие через Баб-эль-Мандебский пролив между Аденским заливом и Красным морем, уже оказались катастрофическими для Каира.
Тем не менее, IMEC вряд ли перенаправит значительную долю перевозок по Суэцкому каналу. Несмотря на текущие проблемы безопасности, водный путь 1850-х годов по-прежнему обеспечивает наиболее удобное сообщение между Средиземным и Аравийским морями. Компании могут не видеть смысла в транспортировке углеводородов в танкерах или более дешевого сырья на балкерах, выгрузке их в ОАЭ, а затем отправке по железной дороге в Хайфу – особенно с учетом затрат на погрузочно-разгрузочные работы. Даже с контейнерами, системой грузовых перевозок, наиболее подходящей для интермодальности, железные дороги IMEC не смогут конкурировать с пропускной способностью Суэцкого канала. За первые 11 месяцев 2023 года China-Europe Railway Express – сеть железных дорог между Европой и Китаем, пересекающая Россию и Центральную Азию, – перевезла контейнеров почти на 1,75 млн TEU (двадцатифутовые единицы эквивалента, объем стандартного интермодального контейнера); через Суэцкий канал проходит примерно 35,5 млн TEU в год. Однако это может оказаться слабым утешением для египетского правительства, сталкивающегося с таким огромным экономическим давлением, что любое перенаправление торговли было бы ударом.
Еще одной страной, которая не приветствовала объявление IMEC, была Турция: благодаря своему географическому положению страна традиционно выступала в качестве моста для соединения Азии и Европы, и IMEC может поставить под угрозу эту роль. Президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган осудил планы, объявив о своем собственном шаге по улучшению контактов с Ираком и, возможно, с Катаром, чтобы перехватить торговые потоки и сохранить позиции Турции как транспортного узла.
Региональное и международное соперничество проявляется и в цифровом компоненте IMEC. В обход Египта коридор в значительной степени отражает кабельную систему Blue-Raman, подводное интернет-соединение между Южной Европой и Индией, которое в настоящее время находится в стадии строительства. Этот кабель прочно утвердит Gulf в качестве цифрового якоря, связывающего Европу и Индию, а IMEC повысит его стратегическую ценность. Основным инвестором Blue-Raman является Google, у которой печально известное соперничество с китайским телекоммуникационным гигантом Huawei. Но Huawei является крупным игроком в сетях 5G, цифровых кабелях и центрах обработки данных стран Персидского залива. Здесь участникам IMEC придется ориентироваться в технологическом соперничестве между двумя сверхдержавами: западные подписанты коридора захотят избежать вмешательства Китая или сбора информации; цифровой плацдарм Пекина в Персидском заливе сделает это сложной задачей.
Позиция Индии в этом контексте напоминает золотую середину между участниками IMEC из Персидского залива и Европы. Подобно ОАЭ и Саудовской Аравии, Индия стремится изучить все перспективы сотрудничества в условиях меняющегося мирового порядка, не будучи «запертой» в рамках одного набора альянсов. Но, в отличие от стран Персидского залива, Нью-Дели рассматривает Китай как системного соперника – даже в большей степени, чем европейцев, поскольку у них общая протяженная и весьма спорная граница. Таким образом, Нью-Дели сильно заинтересован в сдерживании влияния Пекина в Индо-Тихоокеанском регионе и в развивающихся странах в более широком смысле. Вместо неприсоединения эпохи холодной войны, стратегия Индии теперь заключается в развитии максимально широкого набора партнерских отношений, участии в гибких схемах, поддерживающих ее интересы. Короче говоря, Индия хочет участвовать в организациях, которые улучшают ее положение, без формального присоединения к какому-либо альянсу, который ограничил бы ее способность действовать в случае конфликта. Это объясняет, почему Индия, член–основатель БРИКС, с энтузиазмом приняла экономический коридор, объединяющий новых членов БРИКС и несколько стран G7: членство в первой не исключает сотрудничества со второй, и страна может выступать в качестве моста между ними — ее приглашали на все встречи G7 с 2019 года. IMEC может стать основой для еще более тесного экономического сотрудничества между Индией и G7, что позволит стране расширить свои торговые связи с ЕС и поддержать ее промышленное развитие. Проблема подключения Азии к Европе имеет решающее значение в напряженных отношениях Индии с другим ее крупным соперником, Пакистаном, и в присутствии CPEC, спонсируемого Китаем. Порт Гвадар в Оманском заливе является частью BRI, а Пакистан (географически и политически) блокирует развитие сухопутных маршрутов в Европу. Это представляет собой серьезную стратегическую слабость Индии. Поэтому преодоление блокпоста Пакистана стало приоритетом для индийских лидеров: инвестиции Нью-Дели в развитие иранского порта Чабахар, который соединит Индию с коридором Север-Юг (NSC) между Ираном и Россией являются частью этой стратегии. Но поскольку NSC разрабатывается находящимся под санкциями Ираном и еще более находящейся под санкциями Россией, крайне маловероятно, что это обеспечит Индии надежную точку входа в Европу. IMEC мог бы помочь преодолеть эту проблему. Этот коридор также предоставит Индии возможность подключения, которая не затрагивает ни Китай, ни Пакистан. Наконец, IMEC поддерживает усилия Индии с середины 2000-х годов по интенсификации своих отношений с ближневосточными державами, особенно со странами ССАГПЗ. В основе этого лежат усилия Индии по диверсификации торговли с Китаем и, таким образом, укреплению энергетической безопасности и промышленного развития. ОАЭ и Саудовская Аравия стали третьими и четвертыми по величине торговыми партнерами Индии соответственно (после США и Китая). Помимо торговли – в основном импорта энергоносителей и экспорта продовольствия – Нью-Дели укрепил связи в области безопасности и деловые взаимодействия со странами ССАГПЗ. Это обусловлено их географической близостью и общей озабоченностью по поводу террористических организаций, таких как «Исламское государство», и угроз, таких как пиратство на море. Эти укрепленные связи обеспечивают благодатную почву для IMEC и являются частью растущего интереса Индии к проецированию своей геоэкономической мощи на Ближний Восток. Хотя IMEC представляет собой замечательную стратегическую возможность для Индии, многосторонняя позиция страны ограничивает глубину связей, которые IMEC может создать. В своих отношениях со странами Персидского залива, например, Индии необходимо будет сбалансировать свою решительную поддержку Израиля с ее традиционной поддержкой палестинской государственности – и все это с учетом усложнения ее внутренней политики и плохого обращения с мусульманским меньшинством Индии со стороны правящего индуистского националистического правительства. Европейцам придется смириться с участием Индии в таких проектах, как СНБ и все более геополитический БРИКС (как они уже делают с гораздо более богатыми странами Персидского залива). IMEC может служить цели Запада по сближению Индии с США и Европой, но это не обязательно помешает Нью-Дели поддерживать связи, например, с Москвой и Тегераном. IMEC не требует заключения соглашения о свободной торговле между ЕС и Индией, чтобы быть достойной инициативой, но некоторая форма либерализации торговли повысила бы потенциал коридора. Это также относится к экономическим отношениям Индии со странами Персидского залива: за торговой сделкой 2022 года с ОАЭ вскоре может последовать аналогичная сделка с Оманом, но переговоры с Саудовской Аравией остаются сложными, не говоря уже о более широком соглашении на уровне ССАГПЗ. Похоже, что склонность Индии к Израилю не нанесла ущерба ее экономическим отношениям с Абу-Даби, но вряд ли это привлекает новых друзей в Эр-Рияде.
Участники IMEC в Европе, странах Персидского залива и Индии по-разному выиграют от инициативы, основанной на их разных, но никогда не непримиримых амбициях. Некоторые из этих целей, такие как диверсификация экономических партнеров, глубоко укоренены в меняющемся мировом порядке и становлении многополярности. Подобные тенденции делают IMEC долгосрочным проектом, структурная динамика которого не должна быть подорвана нестабильностью на Ближнем Востоке. Действительно, Индия подписала официальное соглашение с ОАЭ в феврале, сигнализируя о том, что страны-участницы готовы продолжать работу, несмотря на напряженность.
Европейцам следует воспользоваться текущей паузой в развитии IMEC и сосредоточиться на способах преобразования первоначального меморандума о взаимопонимании в работающий логистический и энергетический коридор, который может согласовать цели сторон. Но, как наглядно показывает война в Газе, проект IMEC сталкивается со значительными проблемами: от чрезмерных амбиций и риска не оправдать ожиданий до экономических препятствий. Европейские политики должны подходить к планам по реализации коридора с учетом этих геополитических целей, сосредоточив внимание на максимизации сотрудничества без навязывания согласований. С этой целью им следует учредить регулярный министерский форум с участием всех участников, чтобы помочь улучшить координацию и предоставить совещательный орган для рассмотрения жалоб или политических разногласий. Инфраструктура не может реализовать свой потенциал в условиях отсутствия безопасности. Всем участникам необходимо будет внести свой вклад в решение проблемы войны в Газе, нападений хуситов на суда в Красном море и опасности, которую Иран представляет для Ормузского пролива. Европейским политикам необходимо будет тщательно обойти эту напряженность и использовать будущие экономические выгоды коридора, чтобы сгладить остроту регионального соперничества. Их приоритетами должны быть помощь в сохранении саудовско-иранской разрядки, предотвращение перерастания соперничества ОАЭ и Саудовской Аравии в полномасштабную экономическую войну и работа над длительной приостановкой военных действий между Израилем, ХАМАС и их соседями. IMEC обладает значительным потенциалом для транспортировки товаров и энергии между Индией, Персидским заливом и Европой. Но, как уже говорилось, он вряд ли заменит Суэцкий канал. Тем не менее, атаки хуситов в Красном море показывают, насколько хрупка и уязвима морская транспортная инфраструктура, что требует разработки дополнительных маршрутов между Европой и Азией – именно этим занимается IMEC. Европейцам следует сосредоточиться на важности IMEC как дополнительного маршрута, который может способствовать логике «на всякий случай» в цепочках поставок. Здесь IMEC будет для Суэца тем же, чем Индия для Китая для ЕС в плане снижения рисков: важным дополнением, но не решением само по себе. Большинство карт, циркулирующих в средствах массовой информации, представляют IMEC как единую линию. Но IMEC был бы наиболее успешным, если бы он развивался как сеть соединений с несколькими пунктами въезда и выезда для связи различных участников. Это послужило бы двум целям: устойчивости и интеграции. Благодаря выбору точек входа на Аравийском полуострове и Средиземноморье коридор сможет лучше противостоять кризисам и смягчать проблемы безопасности. С экономической точки зрения имеет очевидный смысл построить единую главную ось, пересекающую Саудовскую Аравию, но она должна разветвляться к разным портам как на побережье Аравийского, так и Средиземного морей. Одним из проектов, который мог бы уменьшить последствия будущего кризиса в Ормузском проливе, является строительство железной дороги Дукм-Эр–Рияд, которая уже находится в стадии изучения, которая свяжет порт Западного Омана со столицей Саудовской Аравии, добавив новую точку входа, менее подверженную нестабильности. Европейцы должны настаивать на продвижении этих планов. Включение Омана в состав IMEC также укрепило бы его роль как инструмента стабилизации, поскольку страна имеет давнюю традицию посредничества между региональными конкурентами. Железная дорога может помочь сдержать риски, связанные с соперничеством между Абу-Даби и Эр-Риядом. Кроме того, для повышения жизнеспособности коридора европейским участникам IMEC следует сосредоточиться на продвижении интеграции. Это могло бы помочь избежать дополнительной напряженности в регионе, который уже страдает от серьезных кризисов. Египет, который может пострадать от любых переадресаций торговли IMEC, может быть смягчен планами железнодорожного сообщения с основным коридором в Израиле, что позволит ему перехватывать некоторые потоки. Каир уже планирует прокладку новой железнодорожной линии от Исмаилии и Порт-Саида до Эль-Ариша на Синае. IMEC могла бы расширить этот проект за счет трансграничного сообщения. Включение Палестины в IMEC крайне маловероятно в краткосрочной перспективе, но европейцы также могут начать обдумывать потенциальное расширение в будущем за пределы Израиля.