В июне с. г. пришли две новости, касающиеся непосредственно России, относительно реализации проектов создания транспортных коридоров доставки грузов из Европы в Азию в обход Суэцкого канала и Красного моря, что должно сократить сроки доставки товаров и удешевить транспортные расходы.
Первая новость прозвучала весьма оптимистично. В ней говорится, что спустя два столетия Россия выиграла «Большую игру» и теперь имеет доступ к Персидскому заливу. Дело в том, что на днях Иран соединил Каспийское море с Персидским заливом железной дорогой. Последний участок этой железнодорожной линии протяженностью 1468 километров был торжественно открыт в присутствии советника президента России и заместителя премьер-министра Азербайджана. И теперь сотни тонн грузов из России и Центральной Азии будут проходить по этой железнодорожной линии, чтобы достичь иранского побережья Персидского залива в порту Бандар Аббас и далее в Индийский океан. Одно только не уточняется – пропускная способность этого пути и возможности иранского порта обеспечить перевалку всех грузов. А и то, и другое пока довольно скромное. Да и первоначально речь шла о том, чтобы этот так называемы Южный транспортный коридор (ЮТК) использовать для доставки грузов из Европы через территорию России, Азербайджана, также и через Каспийское море, и Ирана до Индии и стран ЮВА и АТР, что обеспечило бы большие транзитные платежи, а также огромные инвестиции ЕС в данный проект.
Вторая новость уже негативная для Москвы. В ней говорится, что Киргизия вступила в битву за транзит в обход России. После 27 лет обсуждений в конце июня КНР, Киргизия и Узбекистан заключили соглашение о железной дороге «Китай-Киргизия-Узбекистан». Главное действующее лицо — Бишкек, стремящийся стать основной транзитной страной между Китаем и Европой, что ведет к диверсификации торговли и политике с переориентацией на Запад. Новая магистраль создаст маршрут в обход России, увеличив пропускную способность Киргизии до 15 млн тонн грузов. Большая часть дороги пройдет по территории Киргизии по европейскому стандарту (1435 мм), несовместимому с российским (1520 мм), что усложняет интеграцию с российской сетью. Запад поддерживает развитие этого коридора для усиления влияния на транспортные потоки, и Бишкек готов отстраниться от РФ. Соглашение о строительстве магистрали парламент ратифицировал в трех чтениях, несмотря на замечания о долгосрочности проекта и отсутствии указания на принадлежность киргизской части пути.
Кроме того, несколько ранее Турция стала вовлекать Катар и ОАЭ в транспортный коридор через Ирак. Турецкий «Путь развития» должен связать Персидский залив и Евросоюз. Еще 22 апреля с. г. в Багдаде в ходе визита президента Турции Реджепа Тайипа Эрдогана в Ирак был подписан меморандум о взаимопонимании по проекту сухопутного транспортного коридора «Путь развития» из Персидского залива в Европу, как сообщило турецкое Министерство транспорта и инфраструктуры. Документ подписали профильные министры Ирака, ОАЭ, Катара и Турции. «Проект «Путь развития» осуществляется на основе развивающегося и растущего объема торговли в мире и стратегического положения Турции. Теперь мы обеспечим бесперебойные перевозки в каждую страну Европы автомобильным и железнодорожным транспортом из порта Фао ( Ирак) в Лондон», – цитирует турецкое ведомство министра транспорта Турции Абдулкадира Уралоглу.
«Путь развития» длиной 1200 км должен соединить страны Персидского залива с Европой через автомобильную и железнодорожную сети Ирака и Турции. Его основным узлом по приему грузов с судов должен стать морской логистический центр «Фао Гранд порт» с 90 причалами. Он больше, чем крупнейший сейчас в регионе порт Джебель-Али в ОАЭ с 60 причалами. Первая очередь объекта должна быть сдана в 2025 г. Далее коридор должен пройти по нуждающимся в реконструкции автомобильным и железным дорогам через иракские города Наджаф, Кербелу, Багдад и Мосул на север в Турцию. По заверению Уралоглу, использование коридора целиком даст «15-дневное преимущество» по времени доставки грузов из Ближнего Востока в ЕС по сравнению с нынешними сроками. Первый этап «Пути развития» должен быть завершен в 2028 г. Ожидается, что стоимость реализации проекта составит 17 млрд долларов. Второй этап должен быть завершен в 2033 г., а третий – в 2050 г.
Надо сказать, что еще в октябре 2023 г. представители Ирака и России провели предварительные обсуждения о возможности сопряжения «Пути развития» и международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг», или так называемого Южного транспортного коридора ( ЮТК), длиной 7200 км, соединяющего Россию и Индию через железные дороги Азербайджана и Ирана. Об этом на «Российской энергетической неделе» в Москве в 2023 г. сообщил премьер-министр Ирака Мухаммед Шиа ас-Судани. Каких-то конкретных параметров сопряжения не называлось. Но еще в сентябре 2023 г. Иран и Ирак начали строить железную дорогу между крупнейшим городом и нефтепромышленным центром иракского юга Басрой и иранским городом Шаламче.
Главное преимущество «Пути развития» в том, что он инициируется странами региона и ориентирован на удовлетворение их потребностей с опорой на собственные ресурсы. Сейчас такой коридор тем более актуален с учетом сложностей на морском маршруте через Красное море из-за атак йеменских хуситов и войны Израиля против ХАМАСа в секторе Газа. Катар и ОАЭ, решившие войти в турецко-иракский проект, в целом заинтересованы в развитии инфраструктуры Ближнего Востока и эти страны обладают достаточными финансовыми и экономическими ресурсами. И что примечательно, проект может стать предметом совместных усилий ОАЭ и Турции, которые разделяли десятилетия серьезных разногласий. Теперь же Ирак и коридор по его территории сближают Анкару и Абу-Даби. Ну и для Ирака этот проект может стать некоторой гарантией от внутренних потрясений и воротами в экономическое будущее. Не случайно, иракский премьер обсуждал «Путь развития» с соседними странами и крупными игроками в регионе, включая Россию. Потенциально маршрут может получить ответвление и в дружественную Москве и Тегерану Сирию, имеющую выход к Средиземному морю. Но пока Анкара, скорее всего, будет препятствовать такому варианту, так как он конкурирует с ее проектом. России трансиракский транспортный коридор пока не сулит ни конкретных выгод, ни опасностей, хотя Москва уже подтвердила ас-Судани свой нейтралитет в данном вопросе. Хотя России выгодно наращивание инфраструктурных мощностей на Ближнем Востоке из-за своего разворота на рынки Глобального юга. И чем более развитой будет там инфраструктура, тем лучше и для ЮТК. При этом Иран рассматривает «Путь развития» как на конкурента МТК «Север – Юг», и участникам трансиракского проекта необходимо будет учитывать опасения Тегерана, влияющего на шиитский иракский юг. Еще одним вопросом, который необходимо решить в рамках коридора, является проблема безопасности его части в Северном Ираке, где маршрут проходит в курдских районах и где может действовать признанная в Турции террористической Рабочая партия Курдистана (РПК).
При этом на фоне очередного израильско-палестинского конфликта приостановка Саудовской Аравией переговоров с Израилем стала поводом для более широкой трактовки событий, затрагивающей интересы Индии, Ирана, ЕС, России и Китая. Хотя войны на Ближнем Востоке всегда определённым образом затрагивали весь мир, особенно регионы Евразии, данный случай действительно связан с планами ряда государств в отношении как Израиля, так и Саудовской Аравии. Буквально за несколько дней до атаки ХАМАСа, Белый дом подтвердил, что практически все вопросы по нормализации отношений Саудовской Аравии и Израиля уже решены, и осталось согласовать некоторые нюансы, относящиеся к Ирану. Со стороны Саудовской Аравии было два условия: получение доступа к ядерным технологиям и улучшение социально-экономических условий палестинцев, что напрямую зависело от Израиля. Сейчас палестинский вопрос стал краеугольным камнем в этом торге — и ХАМАС практически сорвал эту сделку. Причем наряду с этим коллективный Запад был заинтересован в ещё одном проекте из области геоэкономики — это создание очередного транспортного коридора, где ключевыми участками виделись Саудовская Аравия и Израиль.
Договоренность о создании коридора Индия — Ближний Восток — ЕС без Ирана и России была достигнута во время саммита G20 в Нью-Дели осенью 2023 года. Согласно информационному бюллетеню Белого дома, лидеры Соединённых Штатов, Индии, Саудовской Аравии, Объединённых Арабских Эмиратов, Франции, Германии, Италии и Европейского союза подписали Меморандум о взаимопонимании, согласившись создать новый экономический коридор Индия — Ближний Восток — ЕС (IMEC). Помимо железнодорожного сообщения и судоходных линий предполагалось проложить высокоскоростные кабели передачи данных и энергетические трубопроводы. Они бы дополнили существующие морские и дорожные сети для улучшения потока товаров и услуг в указанные страны и между ними.
С точки зрения геополитики коридор Индия — Ближний Восток — ЕС стал рассматриваться как конкурент китайской инициативе «Пояс и путь» и ЮТК. Вероятно, США и страны ЕС лелеяли такую надежду, хотя китайская инициатива охватывает более 150 стран, и к ней присоединились около 30 международных организаций. Саудовская Аравия и Израиль также состоят в китайской инициативе.
Что касается Индии, то она изначально выступала против этого, поскольку её основной компонент — Китайско-пакистанский экономический коридор — проходит через спорную территорию. Нью-Дели важно было создать альтернативный маршрут в страны ЕС, поскольку сейчас весь поток товаров идёт через Суэцкий канал. Кроме того, в 2003 году индийский конгломерат Adani Group приобрёл порт Хайфа в Израиле, а отношения Индии и Израиля в последние годы довольно продуктивны в самых разных сферах. Выход же Италии из китайской инициативы указывает на скепсис со стороны европейских стран, которые всё больше опасаются роста могущества Китая, следуя политической линии Вашингтона.
Между тем, помимо не состоявшегося пока проекта Индия — Ближний Восток — Европа и «Пояс и путь», есть другие альтернативы организации маршрутов и логистики. И у них есть свои заинтересованные стороны и противники, как и в случае упомянутых двух.
Например, «Средний коридор». В свое время президент Азербайджана Ильхам Алиев посетил Грузию, где на встрече с премьер-министром Ираклием Гарибашвили подтвердил значимость «Среднего коридора» и участие в нём. Поднимался вопрос о возобновлении строительства нового глубоководного порта в Анаклии, как и развития другой транспортной инфраструктуры. Официально эта инициатива была выдвинута в 2013 году Казахстаном, Азербайджаном и Грузией, но стала набирать обороты относительно недавно. Существует международная ассоциация «Транскаспийский международный транспортный маршрут», которая является оператором этого проекта. На очередной встрече 28–29 сентября 2023 года в Актау было подписано Cоглашение о взаимодействии и мерах ответственности при организации перевозки грузов в составе контейнерных поездов по маршруту ТМТМ с использованием фидерных судов и Соглашение об организации контейнерных перевозок в прямом международном железнодорожно-морском сообщении с участием фидерных судов между портами Каспийского моря (Актау — Баку-Алят). Также в качестве членов были приняты следующие компании: Alport (Азербайджан), BMF Port Burgas (Болгария), Semurg Invest (Казахстан), LTG Cargo (Литва), Global DTC Pte.Ltd (Сингапур) и ТОО «Исткомтранс» (Казахстан). Таким образом состав Ассоциации увеличился до 25 компаний и представлен 11 странами.
Хотя «Средний коридор» в настоящее время составляет менее 10% от общего объёма грузов, перевозимых по Северному маршруту (то есть через территорию России), из-за ограниченной пропускной способности морских портов и железных дорог, отсутствии единой тарифной структуры и единого оператора. На данный момент страны — участники ТМТМ поставили перед собой цель увеличить пропускную способность Среднего коридора до 10 млн тонн в год к 2025 году. Среди преимуществ «Среднего коридора» отмечается, что он на 2000 километров короче Северного коридора, проходящего через Россию. Это приводит к сокращению времени в пути из Китая в Европу до 12 дней, в то время как время по Северному коридору занимает 19 дней. Также «Средний коридор» сможет снизить риски санкций, связанные с транзитом через Россию. Безусловно, это открывает доступ к новым рынкам, население которых вдоль маршрута составляет примерно 80 млн человек. «Средний коридор» также предоставляет возможность увеличить экспорт энергоносителей из Центральной Азии в Европу. Например, Казахстан намерен в этом году отгрузить 1,5 млн тонн нефти (2–3% своего нефтяного экспорта) в Европу по этому маршруту.
У двух рассмотренных инициатив есть одно общее. Как и в случае с коридором Индия — Ближний Восток — ЕС, данный маршрут идёт в обход России. Однако «Средний коридор» включает Китай. 19 мая 2023 года председатель КНР Си Цзиньпин встречался с пятью лидерами Центральной Азии во время саммита Китай — Центральная Азия, где обсуждались вопросы запуска железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан и строительство нескольких автомагистралей, которые будут играть неотъемлемую роль в «Среднем коридоре».
Турция же пытается использовать своё геостратегическое значение, чтобы стать мостом между ЕС с одной стороны и странами Кавказа — Центральной Азии и Китаем с другой.
По прогнозам, при оптимистичном сценарии развития «Средний коридор» может увеличить пропускную способность транзита до 50 млн тонн, что дополняет китайское видение «Железного Шёлкового пути» наряду с растущим региональным влиянием Турции. При этом Турция также играет важнейшую роль в качестве посредника в европейской цепочке создания стоимости из-за своей географической структуры.
Подводя итоги, можно сделать вывод, что «Пояс и путь» будет продолжать развиваться по запланированной траектории. «Средний коридор» может представлять определённый риск для России лишиться части транзита. Коридор Индия — Ближний Восток — ЕС пока остаётся нереализуемым. А ЮТК является наиболее перспективным с точки зрения интересов России. Иранская и российская экономики становятся взаимосвязанными (а накануне вступления Ирана в ЕАЭС это важно). Контакты с Индией продолжают развиваться, что балансирует китайский вектор. А развитие этого транспортного коридора будет привлекать другие страны региона для его использования. Кроме того, он не несёт серьёзных рисков, как в случае с предполагаемым хабом на Ближнем Востоке. Россия и Иран на сегодня являются стратегическими партнёрами, которые заинтересованы в формировании многополярного мироустройства. Индия также стремится к изменению текущего порядка. А союзников Вашингтона, таких как Израиль, или амбициозных игроков, таких как Турция, как ключевых участников в данном проекте нет. Хотя нужно учитывать, что Запад будет пытаться ставить палки в колёса, чтобы всячески препятствовать работе коридора ЮТК. Попытки поссорить Азербайджан и Иран, а также различные обвинения в адрес Тегерана со стороны США имеют к этому непосредственное отношение и направлены на изоляцию Ирана. О России тут и говорить нечего с учетом СВО и военной помощи США Украине.