15 января 2018 г. министр транспорта и связи Турции Ахмет Арслан обнародовал маршрут канала «Стамбул», который должен связать Черное и Мраморное моря. Основная функция канала, по словам министра, в снятии части транспортной нагрузки с пролива Босфор. Канал пройдет параллельно Босфору и фактически сделает европейскую часть Стамбула островом и окончательно отделит город от Европы. «Наша цель — уменьшить риски, которые могут возникнуть у судов, перевозящих опасные грузы, проходящие через Босфор», — подчеркнул Ахмет Арслан. После изучения вариантов маршрута прохождения канала, наиболее удачным был признан путь, проходящий через озеро Кючюкчекмедже. «Маршрут канала пройдёт через Кючюкчекмедже и водохранилище Сазлидере. Затем канал выйдет к Черному морю восточнее дамбы Теркос. Общая протяженность канала составит 45 километров. Мы намерены начать строительство уже в этом году, как только тендерный процесс войдет в завершающую стадию», — добавил министр[i].

Отметим, что ранее предполагалось, что маршрут канала «Стамбул» пройдет намного западнее от нынешнего маршрута. Нынешний маршрут будет использовать озеро Кючюкчекмедже и водохранилище Сазлидере. По словам А. Арслана в районе строительства были проведены исследования с целью оценки потенциальных рисков землетрясений, а также для изучения степени воздействия на канал волн, ветра и глубоководных течений Черного и Мраморного морей. Однако еще в 2014 г. турецкий профессор Халук Эрдоган в своем статье писал, что район озера Кючюкчекмедже сейсмический активный регион и есть определенный риск, чтобы здесь произошло сильное землетрясение[ii].

По замыслу турецких властей, канал станет не только «помощником» Босфору, а также всему Стамбулу, улучшив экологическую обстановку. Извилистый Босфор — это 12 резких поворотов, что делает его одним из самых опасных мест для судоходства в мире. Стоит какому-нибудь из танкеров потерпеть в нем аварию, как многочисленные бедствия для 15-миллионного Стамбула, самый центр которого рассекает пролив, окажутся неизбежными. Напомним, что в 2017 г. в проливе Босфор было зафиксировано 22 аварии с участием кораблей и 133 случая неисправности кораблей, а в проливе Дарданеллы – 4 аварии с участием кораблей и 175 случая неисправности кораблей. Это свидетельствует о том, что меньше возникают проблемы в проливе Дарданеллы, длина которого составляет 61 км, максимальная глубина – 103 м, максимальная ширина – 7 км, а минимальная ширина – 1.2 км.

Проект Стамбульского канала неофициально оценивается в 20 млрд долларов. Эксперты также не исключают, что эта цифра может достигать 50 млрд, учитывая, что помимо строительства канала необходимо строить мосты (6), порты, инфраструктуру, создать искусственные острова в Мраморном море. Хотя президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган называет проект Стамбульского канала «умопомрачительным», противники проекта называют его «канал бедствия», «конец Стамбула», «проект Кошмар». В Турции ряд политиков и экспертов сомневаются в целесообразности строительства канала, полагая, что было бы лучше, если бы деньги были направлены на социально-экономическое развитие юго-восточных курдонаселенных провинцией. Лидер оппозиционной Народно-республиканской партии (НРП) Турции Кемаль Кылычдароглу раскритиковал проект Р.Т.Эрдогана, мотивируя это тем, что строительство нового канала обогатит только связанных с правящей партией, и может нанести вред окружающей среде[iii]. Есть также мнение, что правящая Партия справедливости и развития (ПСР), инвестирует средства в те районы Стамбула, где ее поддерживает большее число избирателей[iv].

Противниками проекта канала «Стамбул» оказались также ученые и экологические активисты. Экологи уверяют, что канал нарушит природный баланс между Черным и Мраморным морями. Под угрозой исчезновения окажутся несколько видов рыб, а кроме того источники пресной воды на западе Стамбула. В результате строительства канала будет нарушен естественный природный баланс между теплым и соленым Мраморным морем и Черным морем с его менее солеными и более холодными водами. Глубокий канал станет артерией, через которую Черное море будет терять свои воды, что окажет воздействие на питающие его реки — Дунай, Днепр и Днестр. При этом изменится температура и соленость Мраморного моря. Новые потоки вызовут в нем гниение (цветение) огромных масс воды, что приведет к разрушительным последствиям для морской флоры и фауны, а сам Стамбул, по прогнозам профессора Университета Хаджеттепе Джемаля Сайдама, погрузится в удушающее зловоние сероводорода.

Другой возможный негативный эффект — уничтожение лесов на западе Стамбула, что может привести к изменениям климата в регионе. Также существуют риски, связанные с уменьшением источников пресной воды. Среди водоемов, которые поглотит будущий канал, — крупное водохранилище Сазлыдере, которое является источником воды для 13 районов. Специалисты считают, что его потеря будет очень существенной, особенно на фоне угрозы летней засухи, которая уже случалась раньше и приводила к дефициту воды. Кроме того, поскольку Стамбул будет отрезан от остальной Европы и по сути станет островом, часть его подземных пресноводных источников тоже будет разрушена. Опасность всех этих изменений, по мнению ученых, усугубляется тем, что они необратимы.

Другой лагерь критиков проекта — урбанисты. Они указывают на то, что Стамбул уже является мегаполисом, зажатым между двумя морями, и если его превратить в остров, то изолированный водой Стамбул не сможет расти территориально, но прирост населения это не остановит. Это неизбежно приведет ко всем известным проблемам перенаселенных городов: пробки, дефицит жилья, перегруженность инфраструктуры. Частично это знакомо Стамбулу и в наши дни[v].

По словам властей Турции, реализация проекта позволит значительно уменьшить транспортную нагрузку на один из самых загруженных в мире пролив Босфор. По предварительным подсчетам, Стамбульский канал сможет пропускать в сутки 150-160 судов. Кроме того, его фарватер обеспечит возможность прохождения даже крупных судов. Сейчас самыми крупными судами, проходящими через Босфор, являются суда класса Suezmax; полностью загруженный танкер такого класса может перевезти 1 млн баррелей нефти. Если проект строительства Стамбульского канала будет реализован, по новому водному пути смогут ходить танкеры класса VLCC, значительно превышающие Suezmax по грузовместимости. А.Арслан полагает, что крупные танкеры, угрожающие безопасности судоходства в проливе Босфор, будут использовать новый маршрут. Ожидается, что по каналу могут пройти танкеры с длиной 275 м, с шириной 48 м, с дедвейтом 145 000 т, а также контейнеровозы, с длиной 340 м, с шириной 48.2 м, с дедвейтом 120 000 т[vi].

Однако сложно согласиться с этим мнением властей Турции. Надо отметить, что новый канал по своим характеристикам будет уступать проливу Босфор — ширина будущего канала — 150-400 м, тогда как у Босфора — 700 м в самом узком месте; глубина канала — 25 м на фоне глубины фарватера Босфора 33-80 м. Кроме того, длина канала составит 40-45 км, тогда как протяженность Босфора — 30 км. Примечательно, что в мае 2017 г. через пролив Босфор проследовало крупнейшее в мире судно-трубоукладчик Pioneering Spirit для участия в работах по строительству морского участка газопровода «Турецкий поток». Было отмечено, что судно под флагом Мальты, принадлежащее швейцарской компании Allseas, будет задействовано в прокладке двух веток газопровода по дну Черного моря. Pioneering Spirit (длина — 382, ширина — 124 метра, дедвейт — 499.125 т) вышел 13 мая из Нидерландов и утром 30 мая проследовал через Босфор^[vii]. Можно также упомянуть и то, что в августе 2017 г. через пролив Босфор проходило уникальное 244-метровое гонконгское судно Zhen Hua 29. Судно направлялось в украинский порт Южный и внес необычный груз — 10 различных кораблей поменьше, которые смогли разместится на основной палубе[viii].

Отметим, также что за последние 10 лет нагрузка на черноморские проливы в некотором плане уже упала.

Получается, что в 2007-2017 гг. число кораблей, которые проходили черноморские проливы, сократилось почти на 20000. В этом есть два основные фактора – эксплуатация нефтепровода «Баку-Тбилиси-Джейхан» с 2006 г. и глобальный финансово-экономический кризис 2008-2009 гг. С другой стороны, число танкеров почти не изменилось. Турция продолжает считать эти танкеры как «проходящие мимо деньги», и поэтому хочет направить их в Стамбульский канал. За последние 10 лет через Босфор ежегодно транспортировалось 135-150 млн тонн, а через Дарданеллы – 130-155 млн тонн огнеопасного груза (ежегодно через черноморские проливы транспортируется около 1 млрд тонн груза). Это означает, что хотя в проливах число кораблей сократился, грузовые перевозки не уменьшились, поскольку через проливы стали проходить более крупные корабли.

По словам турецких властей, Стамбульский канал станет более выгодным проектом, чем Суэцкий канал.

В 2014 г. турецкая пресса писала, что Турция, из-за ограничений Конвенции Монтрё (1936 г., регулирует режим прохождения судов через черноморские проливы) за 28 лет (с 1982 г.) потеряла 10 млрд долларов дохода в связи проходом кораблей через пролив Босфор, и когда будет завершен проект по реализации канала «Стамбул», то Турция получит  8 млрд долларов дохода в год[ix]. В настоящее время Турция получает деньги за предоставление услуг транзитным судам, проходящим через черноморские проливы. В 2017 г. Турция заработала только 312 011 630 лир (82.7 млн долларов) за эти услуги, из них 73 149 793 лир – услуги по освещению, 32 345 426 лир – спасательные услуги, 206 516 410 лир – лоцманские услуги[x].

По нашему мнению, план постройки Стамбульского канала в первую очередь не связан с проблемой уменьшения нагрузки на Босфора. Если для Турции эта проблема была главной, то она уже реализовала бы проект нефтепровода «Самсун-Джейхан». Еще в 2006 г. турецкая пресса писала, что протяженность нефтепровода «Самсун-Джейхан» составит 550 км, мощность —  50-70 млн тонн в год, что постройка нефтепровода будет длиться 3 года и будет стоить 1,5 млрд долларов. Нефтепровод «Самсун-Джейхан» позволил бы транспортировать нефть из Черного моря в Средиземное море в обход черноморских проливов (это соответствовало бы планам превратить Джейхан в «турецкий Роттердам»)[xi]. Тогда Россия выразила готовность ежегодно прокачивать 25-30 млн тонн нефти по этому трубопроводу, но Турция потребовала завышенный тариф в 19-20 долларов за тонну, в то время как в случае черноморских проливов это стоило в 5 раз меньше. В результате Турция не только не реализовала проект нефтепровода «Самсун-Джейхан», но и лишила Россию проекта нефтепровода «Бургас-Александруполис», который также должен был бы обойти черноморские проливы и снизить их загруженность. Ранее мы отмечали, что Турция строит высокоскоростную железную дорогу и автодорогу между Черным и Средиземным морями и высказали мнение, что оба проекта, по сути, уменьшат загруженность черноморских проливов, что в свою очередь снизит потребность строительства Стамбульского канала[xii].

Как мы видим, если власти Турции в реальности были бы очень обеспокоены проблемой загруженности черноморских проливов, то они имели и имеют альтернативные варианты, чтобы решить этот вопрос. Более того, они многого смогли бы достичь в этом плане. Примечательно, что загруженность черноморских проливов может резко сократиться и независимо от действий Турции. В апреле 2016 г. (когда еще не были урегулированы отношения между Россией и Турцией) Москва и Тегеран стали вновь обсуждать прокладку водного канала из Каспия в Персидский залив, что даст России, а также странам Каспийского бассейна кратчайший выход в бассейн Индийского океана в обход черноморских проливов. Появление канала из Каспия в Персидский залив создает прямую конкуренцию турецким проливам Босфор и Дарданеллы, благодаря каналу из Каспия в Индийское море доставка грузов через Россию становится вдвое короче традиционного маршрута через Турцию[xiii].

По нашему мнению вопрос постройки Стамбульского канала в основном также не связан с тем обстоятельством, что после начала его эксплуатации Турция будет требовать пересмотра Конвенции Монтрё, которая ограничивает не только срок пребывания военных кораблей всех не прибрежных государств (21 дней), но и тоннаж кораблей этих стран (45 000 тонн). В одной из наших статей мы уже выразили мнение, что в действительности Турция (в особенности «Турция Эрдогана») не заинтересована, чтобы корабли нечерноморских членов НАТО могли долго остаться в Черное море и что это были бы более крупные корабли, и что они стали бы проблемой для Анкары, которая должна следить, чтобы не нарушалась Конвенция Монтрё. Турция прекрасно понимает, что Конвенция Монтрё чувствительный вопрос для России, и если она поднимет вопрос пересмотра Конвенции Монтрё (в особенности тех положений, которые относятся к военным кораблям), то это резко осложнит турецко-российские отношения[xiv].

Конвенция Монтрё сохраняет за торговыми судами всех стран свободу прохода через проливы как в мирное, так и в военное время. Поэтому сложно представить зачем торговые суды будут платить большие деньги для прохождения через канал «Стамбул», если есть пролив Босфор, который имеет статус международного водного пути (не считая те случаи, когда пролив Босфор закрывается на некоторое время во время прохождения больших кораблей). Турция по сути не может заставить их вместо пролива Босфор выбирать канал «Стамбул» и взымать за это плату. Это создаст огромные проблемы с черноморскими странами (и не только). Поэтому, когда канал будет открыт, Турция, по всей вероятности, будет настаивать на пересмотре только некоторых положений Конвенции Монтрё, которые будут относиться торговым суднам (а не военным кораблям).

Строительство Стамбульского канала планируют начать в этом году и завершить в 2023 г. Хотя, пока неизвестно, когда именно реально начнется строительство канала, мы не исключаем, что строительные работы начнутся 29 мая, и что канал в итоге будет открыт 29 мая 2023 г. (29 мая 1453 г. османская армия султана Мехмеда II Завоевателя захватила столицу Византийской империи Константинополь). В последнее время Р.Т.Эрдоган вместе с 2023 г. стал часто упоминать также 2053 г. (600-летие взятия Константинополя).

Итак, Эрдоган впервые о строительстве альтернативного Босфору водного пути из Черного моря в Мраморное заявил во время своей предвыборной кампании в 2011 г. Назвав сооружение Стамбульского канала своей мечтой, он сам окрестил его одним из своих «сумасшедших проектов», наряду со строительством гигантского моста через Дарданеллы, прокладки туннеля под Босфором и сооружением нового аэропорта в Стамбуле. По нашему мнению основная причина, почему Эрдоган хочет построить Стамбульский канал — таким образом оставлять свой след в истории Турции. Построить канал, соединяющий Черное и Мраморное море, первым захотел султан Сулейман Великолепный в XVI веке (самый могущественный султан в Oсманской империи), а потом – еще шесть турецких султанов. Сулейман тогда поручил архитектору Мимару Синану, автору знаменитых мечетей Стамбула, разрабатывать проект канала, но дальше планов дело не пошло из-за войн, на которые ушли все средства казны. Схожая участь ждала и последователей султана Сулеймана.

Примечательно, что в последнее время Эрдоган стал воплощать мечты османских султанов. В частности, в 2014 г. турецкая пресса писала, что мечта трех османских султанов стала реальностью. Речь шла о проектах канала Стамбула (мечта султана Сулеймана Великолепного), подводного железнодорожного тоннели Мармара (мечта султана Абдулмеджита, был открыт 29 октября 2013 г. – 90-летие основание Турецкой Республики) и подводного автомобильного тоннеля «Евраси»я (мечта султана Абдул Гамида Второго, был открыт 20 декабря 2016 г. – 20 декабря 1915 г. последние британские войска и их союзники покинули Дарданеллы)^[xv]. К этому добавим и то, что идея автомобильной дороги «Средиземное море – Черное море (Османие-Орду)» впервые появилась во времена правления османского султана Абдулазиза, однако была спроектирована во времена правления Абдул Гамида Второго – в 1880 г.

Отметим также, что церемония закладки первого камня по строительству подвесного автомобильного моста через пролив Дарданеллы (Чанаккале) состоялась 18 марта 2017 г. (18 марта в Турции отметили 102-летие годовщины победы в битве при Чанаккале). В своем речи Эрдоган заявил, что таким образом 138-летняя мечта сбывается (общая стоимость проекта составляет 3,3 млрд долларов, сдать мост в эксплуатацию планируется в 2023 г.)[xvi]. А это значить, что речь идет о временах правления Абдул Гамида Второго (известно, что в период правления этого султана панисламизм являлся официальной идеологией Османской империи). Все это соответствует неоосманским взглядам, амбициям, политике Эрдогана, который таким образом наверняка хочет и показать «свою верность» османским султанам и даже «свое превосходство» над ними.

Эрдоган также хочет стоять на одном уровне с основателем Турецкой Республики Мустафой Кемалем Ататюрком (и даже превзойти его), роль которого велика также в спасение Стамбула (Дарданелльская операция — Галлиполийское сражение 1915-1916 гг). И реализация проекта Стамбульского канала будет одним из шагов в этом контексте (Эрдоган родился в Стамбуле и был мэром Стамбула в 1994-1998 гг.). Эрдоган считает, что однажды (15 июля 2016 г. – попытка военного переворота – «Вторая национально-освободительная война») уже «спас страну, включая Стамбул от оккупации», и поэтому он «спокойно может стоять» на одном уровне с Ататюрком (согласно турецкой историографии, руководитель национально-освободительной борьбы в Турции). И если Эрдоган в экономическом плане сможет дать Турции и вообще Стамбула больше, чем Ататюрк, то в этом случае он будет считать, что оставил «более глубокий след» в истории Турции.

[i] Kanal İstanbul’un güzergahı belli oldu, Anadolu Ajansı, 15.01.2018

^[ii] Kanal İstanbul’u bekleyen büyük tehlike, Oda TV, 19.03.2018

^[iii] Kılıçdaroğlu: Kanal İstanbul projesine ne oldu, Milliyet, 23.05.2012

^[iv] Resul Umit, AKP in Istanbul investing by political colours – scholar, Ahval, 24.03.2018

^[v] ‘Çılgın Proje’nin sonu çılgın felaket olacak, Kanal İstanbul iptal edilmeli’, T24, 20.05.2013, смотри также — Егор Петров, Чем пахнет мечта Эрдогана. Турция решила начать самую грандиозную стройку в своей истории,  ИА «Фергана», 18.01.2018

^[vi] Kanal İstanbul’dan geçecek gemilerin azami boyutları belirlendi, Anadolu Ajansı, 03.03.2018

[vii] Dev gemi Pioneering Spirit İstanbul Boğazı’ndan geçti, NTV, 31.05.2017

^[viii] İstanbul Boğazı’ndan 10 gemi taşıyan dev gemi geçti, Posta, 23.08.2017

[ix] Kanal İstanbul ürkiye’yi zengin edecek!, Akşam, 15.02.2014

[x] Boğazlardan 87 bin 593 gemi geçti, Anadolu Ajansı, 10.01.2018

[xi]  ‘Samsun Ceyhan Boru Hattı 1.5 milyar dolara mal olacak’, Hürriyet, 22.06.2006

^[xii] Габриелян Айк, О планах развития железнодорожного транспорта в Турции, Институт Ближнего Востока, 01.02.2017

[xiii] Канал в Персидский залив способен принести России огромные выгоды, Взгляд, 08.04.2016

^[xiv] Габриелян Айк, Турция: Стамбульский канал и Конвенция Монтрё, Институт Ближнего Востока, 28.02.2017

[xv] Üç padişahın hayali gerçek oldu, Тürkiye, 30.07.2014

^[xvi] 138 yıllık hayal gerçek oluyor, Sabah, 18.03.2017