Развитие Северного морского пути и Суэцкий канал

Выступая с посланием Федеральному собранию 1 марта 2018 года, президент России Владимир Путин заявил, что Северный морской путь (далее – СМП) станет «ключом к развитию русской Арктики, регионов Дальнего Востока». По словам главы государства, перед Россией стоит задача сделать его «по-настоящему глобальной, конкурентной транспортной артерией» и увеличить к 2025 году грузопоток на СМП до 80 млн тонн в год. Ранее российский лидер отмечал, что «если мы обеспечим круглогодичное использование СМП, а мы в конечном итоге, я надеюсь, достаточно быстро добьемся этого, то движение товаров из Азии в Европу и назад будет гораздо более экономически целесообразным, чем по другим имеющимся на сегодня маршрутам».

В последние годы военная, экономическая, научно-исследовательская активность Москвы в этом регионе заметно возрастает, уже сделан ряд практических шагов. Ввиду этого, весомых причин для сомнения в том, что заявленные российским президентом цели будут выполнены, нет.

В качестве еще одного важного фактора, который способствует повышению привлекательности СМП, зачастую указываются климатические изменения, которые способствуют таянию льдов, что облегчает и оптимизирует проходимость судоходных маршрутов.

В связи с этим в последние годы в зарубежных и особенно в российских СМИ стали появляться материалы, утверждающие о возможном создании альтернативы Суэцкому каналу за счет эксплуатации СМП.

Этот аспект может быть важным для Египта, где роль гидротехнического сооружения в экономике значительна: так, по итогам 2017 года, объемы выручки за транзит судов и кораблей через это судоходное русло достигли 5,3 млрд долл. США, или около 5 % ВВП[i]. Эксплуатация Суэцкого канала остается вторым по величине источником поступления иностранной валюты. Однако, в отличие от доходов от туристической отрасли или экспорта углеводородов, объемы выручки за транзит судов остаются стабильными в последние годы. С учетом имевшихся угроз, особенно в период политических потрясений 2011 – 2013 гг., этот фактор следует воспринимать как достижение: случись хотя бы один теракт или атака на судно, психологический эффект от этого был бы способен заметно снизить привлекательность Суэцкого канала и нанести удар по состоянию экономики арабской республики.

Увеличение интенсивности движения логистических потоков из Азии в Европу и обратно через СМП способно оказать влияние на спрос на услуги Суэцкого канала.

Настоящая статья является попыткой оценить вероятность возникновения конкуренции между Египтом и Россией за рынок морских перевозок в перспективе ближайших 5 – 10 лет с учетом ряда факторов, влияющих на развитие и востребованность двух логистических маршрутов.

История исследования российской Арктики на предмет развития ее транспортного потенциала насчитывает несколько веков, но значимая эксплуатация СМП началась только после Великой Отечественно войны (пик пришелся на 1970-е – начало 1980-х гг.). Это стало возможным благодаря научно-техническому прогрессу и крупному экономическому и технологическому потенциалу Советского Союза. Способствующими факторами были расширение военного присутствия СССР в арктических широтах, экономическое развитие советского Дальнего Востока и севера Сибири (особенно в районе полуострова Таймыр), что требовало большого количества материальных средств, которые предоставляла «большая земля». Начиная с 1988 года экономическая активность, а затем и военное присутствие СССР в Арктике стало значительно сокращаться. Так, если в 1987 году объемы грузоперевозок по СМП составляли 6,5 млн тонн тонн (рекордный показатель за всю историю Советского Союза), то уже в 1991 году он снизились до 4,8  млн тонн в 1991 году, а затем и до 1,8 млн тонн в 1996 году.

Увеличение грузооборота по СМП началось только в конце 2000-х гг., а в 2016 году его объемы превысили рекордные показатели 1987 года, составив 7,5 млн тонн. В 2017 году показатель продолжил расти, достигнув 10,7 млн тонн (в т.ч. речными судами – 0,8 млн тонн)[ii]. При этом необходимо отметить, что увеличение объемов напрямую и почти полностью связано с расширением активности России в Арктике, а не с транзитом груза иностранными перевозчиками. Так, из 10,7 млн тонн, перевезенных в 2017 году, только 194 тыс. тонн (менее 2 %) пришлось на транзит.

Ввиду этого развитие СМП как транзитного маршрута для иностранных судов стоит рассматривать как обособленную составляющую деятельности Российской Федерации в полярных владениях. Основной целью политики Москвы в Арктике является интерес к природным ресурсам (особенно к энергоносителям), необходимость защиты своих национальных интересов здесь, улучшение экологической обстановки. Интерес иностранных инвесторов, в т.ч. потенциальных, также обусловлен прежде всего наличием природных ресурсов в водах Северного Ледовитого океана.  Эксплуатация СМП как маршрута из Азии в Европу, безусловно, представляет интерес, но пока это не первостепенная задача как России, так и иностранных инвесторов в Арктике.

Что касается действий Москвы, то их масштаб пока сопоставим только с возрождением масштабов того присутствия, которое было во времена СССР. Основная масса перевозок по СМП связана с восстановлением и строительством объектов военной, промышленной, жилой и научно-исследовательской инфраструктуры. Безусловно, дальнейшее развитие СМП необходимо в первую очередь России, т.к. оно будет способствовать освоению северных территорий России, в т.ч. откроет новые возможности для экспорта ресурсов и развития инфраструктуры.

Тем не менее, в деятельности Российской Федерации в Арктике имеются и принципиально новые направления, которые практически отсутствовали в период советского присутствия. Прежде всего, это повышение внимание к углеводородному потенциалу региона, особенно к возможностям производства и экспорта сжиженного природного газа.  К новым видам деятельности следует отнести и использование СМП как транзитного маршрута на пути из Азии в Европу и обратно для иностранных судов и кораблей, что и является предметом анализа настоящей статьи.

Несмотря на активную эксплуатацию СМП в период СССР, транзит иностранных судов и кораблей в те годы осуществлялся крайне редко и носил исключительный характер. Это было обусловлено не только более сложными климатическими условиями, но и другими масштабами и направлениями морской логистики по сравнению с сегодняшней. Кроме того, на берегу и островах Северного Ледовитого океана располагалось большое количество военных объектов (испытательные полигоны, стрельбища, аэродромы, части разведки), а в водах Баренцева моря постоянно находились корабли Северного флота. В целях недопущения утечки государственной тайны, советское руководство негативно относилось к вероятному присутствию иностранных кораблей и судов в этих районах. Ввиду этого, транзит по СМП для иностранных судов открылся только в 1991 году. Указанный фактор важен при проведении нашего анализа: расширяя СМП как маршрут для транзитных судов, Россия не восстанавливает отрасль экономической деятельности, утерянную после распада СССР, а создает принципиально новое направление, что связано с более широкими трудностями.

Количество транзитных судов, использующих СМП, а также объемы грузов, перевозимых по нему, пока явно недостаточны для того, чтобы он рассматривался как маршрут, имеющий важное значение для мировой логистики.

В качестве факторов, обуславливающих повышение привлекательности СМП по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал в будущем, упоминаются:

— более оптимальное расстояние: к примеру, маршрут Йокогама – Роттердам через СМП составляет 7 300 морских миль, тогда как при использовании альтернативного варианта через Суэцкий канал – 11 200[iii]. Также указывается, что эта разница в расстоянии способна сократить до 13 дней в пути. Однако это значение следует воспринимать как условное и зависящее от характеристик и скорости движения конкретного судна, времени года, конечного пункта назначения;

— отсутствие ограничений: в настоящее время пропускная способность Суэцкого канала (равно как и Панамского) ограничена стандартом, называемым Suezmax. Негативная роль этого фактора для египетского гидротехнического сооружения, вероятно, будет возрастать: в мировом судостроении наблюдается тенденция к прогрессу (особенно в части контейнерных перевозок), связанного с расширением возможностей судов по перевозке большего объема грузов. Использование же СМП почти не зависит от таких ограничений;

— отсутствие платы за транзит при выборе СМП. Сегодня даже без влияния арктического маршрута высокая стоимость трафика — одна из причин, по которой многие перевозчики выбирают альтернативные Суэцкому каналу маршруты. При оценке указанного фактора необходимо учитывать, что каждая перевозка требует своего отдельного анализа затрат;

— относительная безопасность СМП: как сказано выше, вероятность осложнения движения судов через Суэцкий канал вследствие обострения ситуации в арабской республике существует. Еще большую опасность представляет сложная военно-политическая обстановка в Красном море и в районе Баб-эль-Мандебского пролива. В настоящее время эта угроза минимизирована за счет широкого военно-морского присутствия ряда государств, однако она не ликвидирована. В предыдущие годы многие перевозчики были вынуждены использовать альтернативные маршруты. В случае СМП явных угроз подобного характера пока не наблюдается;

— несмотря на трудности, с которыми сталкивается российская экономика в течение последних лет, развитие Арктики продолжает оставаться одним из приоритетных направлений в экономической политике Москвы. Это повышает шансы, что заявленные цели будут достигнуты.  Инвестиции в развитие региона продолжаются, хотя, конечно, их масштаб пока не способен решить всех проблем, связанных с развитием СМП;

— заинтересованность ряда внешних стран, в т.ч. имеющих серьезный экономический потенциал (например, Китай) в участии в развитии Арктики. Впрочем, это не означает, что сотрудничество Москвы с ними будет углубляться.

В качестве одного из определяющих факторов следует рассматривать ситуацию на мировых рынках энергоносителей. К примеру, при биржевом значении цены на нефть 130 долл. США стоимость топлива для судна становится более дорогой. Следовательно, фактор сокращения расстояния и экономии топлива будет более значительно играть на руку СМП при сравнении его с маршрутом через Суэцкий канал. Однако при цене 30 долл. США за баррель значение фактора протяженности маршрута заметно снижается, что способствует популярности египетского варианта. К примеру, уменьшение объемов транзитного грузооборота по СМП в 2015 – 2016 гг. напрямую связывалось с падением рыночных цен на нефть в конце 2014 года.

Несмотря на описанные выше преимущества, СМП имеет и ряд недостатков, которые, вероятно, будут значительно снижать его привлекательность в течение следующих нескольких лет. К таковым относятся:

—    ограниченная возможность использования СМП, обусловленная климатическими особенностями Арктики. Судоходная навигация без использования ледоколов пока возможна только в течение 3-4 месяцев в году, да и то только на отдельных участках СМП. В другие периоды требуется специальное оборудование, ледоколы, а также наличие экипажа, обладающего необходимыми навыками. Возможное таяние льдов способно частично увеличить навигационный период и оптимизировать процесс перевозок. Однако, по мнению российского ученого-арктиковеда М. Жукова, наблюдения за климатом, которое длится в регионе более 110 лет, пока не выявило нарушения климатических закономерностей, а для отказа от использования ледоколов нет оснований[iv];

—  несмотря на то, что разрешение на проход через СМП российскими властями выдается бесплатно, морские перевозчики будут вынуждены осуществлять плату за приобретение страховых (на случай технических проблем, застревания во льдах и т.д.), гидрографических (рельеф дна в этом районе сложный и непостоянный из-за постоянного переноса рыхлых материалов), технических услуг, сопровождение ледоколами. По мнению упомянутого ученого М. Жукова, цена на оказываемые российской стороной услуги сегодня неадекватна их качеству;

— к информации о протяженности СМП следует относиться критически. К примеру, существуют варианты движения вдоль берега, а также на удаленности от него вокруг островов, разница может составить до 1000  морских миль, что является серьезной экономической категорией. Кроме того, при привлечении ледоколов скорость движения судна значительно снижается, что понижает коммерческую привлекательность СМП;

— отсутствие адекватного сервисного обслуживания на СМП, что является последствием экономической деградации российской Арктики после развала СССР. М. Жуков указывает, что СМП предстоит фактически создавать заново, т.к. от его былого величия остались лишь жалкие осколки. К примеру, снабжать транзитные суда услугами сейчас фактически некому и нечем, необходимо также привести в порядок порты, «чтобы хотя бы не позориться», восстановить гидрометеорологическое обеспечение, аварийно-спасательное дежурство, систему аэродромов, организовать ввод в строй дополнительных ледоколов, в т.ч. атомных (пока даже нет достаточного количества экипажей, а их подготовка – сложный и дорогостоящий процесс), и многое другое. Перечень мероприятий, необходимых для полного восстановления СМП, даже при поверхностной оценке огромен, а их реализация потребует колоссальных инвестиций и временных затрат;

— наличие различных трудностей бюрократического и административного характера при использовании иностранными судами СМП (например, сложная и долговременная процедура получения разрешения на проход или приобретения сервисных услуг), тогда как в случае Суэцкого канала эти процессы отработаны за многие годы и максимально упрощены;

— хотя в настоящее время явных рисков военно-политического характера, способных повлиять на СМП, не наблюдается, они могут возникнуть в любой момент. К примеру, политическое руководство ряда западных стран не приветствует политику Москвы, направленную на ужесточение режима использования СМП (например, законодательные акты об исключительном праве российских судов на перевозку нефти по этому маршруту). Кроме того, конкуренция за ресурсы Арктики будет обостряться, что повлечет за собой желание ограничить позиции России в регионе. Это может вызвать политические осложнения (например, ввод санкций в отношении компаний, эксплуатирующих СМП), что, в свою очередь, способно ударить по привлекательности этого маршрута.

Как видно из вышеперечисленного, вопросов к возможностям СМП пока больше, чем ответов.

Важно оценить и экономическую потребность в СМП. Здесь следует отметить, что торгово-экономические отношения между государствами, рассматриваемыми в числе главных потенциальных выгодоприобретателей СМП (Китай, Япония, Южная Корея и Северная Европа) далеко не самые активные. К примеру, доля стран Северной Европы в структуре торгового оборота Китая сегодня не превышает 3 %[v], и вряд ли этот показатель серьезно изменится в обозримой перспективе. Впрочем, государств Южной Европы, более близких к Суэцкому каналу, это касается тоже.

Следует также добавить, что по итогам 2016 года объем перевозок через Суэцкий канал составил 974 млн тонн. Аналогичный показатель транзита через СМП (200 тыс. тонн) пока не насчитывает даже 1 % по сравнению с «египетским маршрутом».

При достижении показателя 80 млн тонн в год (в соответствии с заявленной российским президентом целью) только часть из них заберет выручку у Суэцкого канала (значительный объем перевозок будет обеспечивать соответствующие потребности России). В самом оптимистичном случае это будет эквивалентно нескольким процентным пунктам от объемов перевозок, осуществляемых через Суэцкий канал. Безусловно, это тоже нежелательно для Египта, но влияние СМП в ближайшие 10 лет на Суэцкий канал будет незначительным. В более отдаленной перспективе ситуация может измениться, но это будет зависеть от многих факторов как глобального, так и регионального характера.

Что касается России, то всерьез воспринимать глобальное изменение климата как фактор, который вдруг, как это преподносится многими СМИ, создаст «альтернативу Суэцкому каналу», наивно: доходы от транзита судов с неба не упадут, а для создания конкурентоспособного маршрута необходимо еще многое сделать.

Основными задачами Москвы на ближайшие годы являются не конкуренция за морские перевозки, а сохранение своего присутствия в Арктике, укрепление военной обороноспособности на этом направлении, развитие инфраструктуры в регионе, эксплуатация ресурсного потенциала, улучшение экологической обстановки. Всему этому будет способствовать СМП.

[i] https://www.reuters.com/article/egypt-economy-suezcanal/egypts-suez-canal-revenues-rise-to-5-3-bln-in-2017-statement-idUSL8N1OZ3UO

[ii] https://sdelanounas.ru/blogs/102880/

[iii] https://1.bp.blogspot.com/-AsBXk689D1M/VAa4xMpi5OI/AAAAAAAALiE/c7VKzK-CxE8/s1600/169212146.jpg

[iv] http://logirus.ru/articles/interview/o_natsionalnoy_severnoy_konteynernoy_linii.html

[v] https://bpr.berkeley.edu/2014/12/22/the-northern-sea-route-the-new-suez-canal/

44.85MB | MySQL:115 | 1,034sec