О расширении железнодорожной сети Ирана. Часть 2

Непосредственно после введения пакета новых американских санкций в августе 2018 года был отправлен второй китайский грузовой железнодорожный состав из провинции Хунань на юге Китая в Тегеран через Казахстан и Туркменистан. В сентябре 2018 года в иранских СМИ появились сообщения о том, что в рамках инициативы «Пояс и путь» Китай построил участок железной дороги во Внутренней Монголии для последующего выхода в Иран. Эта дорога будет использоваться для грузовых и пассажирских перевозок.

К факторам, тормозящим соединение железных дорог Ирана и КНР, относится также необходимость замены колесных пар поездов из-за разницы в ширине колеи[i]. В Иране и Китае она равна 1435 мм (так называемая европейская). Маршрут же проходит через центральноазиатские республики, которые, как и большинство стран постсоветского пространства, используют колею шириной 1520 мм.

Следующее важное направление для ИРИ – соединение с железнодорожными системами Ирака. В 2015 году началось строительство дороги Басра – Шаламче. В случае реализации данного проекта он не только усилит политическое и торгово-экономическое сотрудничество двух стран, но и сыграет важную культурную роль, поскольку облегчит перемещение паломникам. Основная часть дороги проходит по иракской территории, а Иран, в свою очередь, должен построить мост через р. Эрвендруд. Сооружение железной дороги планировалось завершить еще в 2017 году, однако оно постоянно затягивалось. По последним данным, его удалось активизировать только после состоявшейся в июле 2019 года трехсторонней встречи представителей заинтересованных ведомств Ирана, Ирака и Сирии. Предварительной договоренности о сроках завершения строительства удалось достичь в июне 2021 года.

В начале июня 2019 года министр дорог и городского развития ИРИ М. Эслами назвал проведение переговоров с иракской стороной по выбору подрядчика для железной дороги Басра – Шаламче одним из приоритетов своего министерства. Тегеран заявлял об окончании работ в течение трех месяцев осени 2019 года. Однако пока официальной информации о завершении строительства не опубликовано. СМИ в конце 2019 года сообщили о том, что Ирак не может финансировать строительство железнодорожного участка на своей территории, в связи с этим Иран якобы согласился его оплатить.

В 2014 году между Ираном и Афганистаном была достигнута договоренность о строительстве железной дороги Хаф – Герат. В 2018 году проект был реализован на 80 %, завершены работы на иранском участке. В 2019 году появились сообщения о том, что казахстанская компания выиграла тендер на постройку 43 км пути. На данный момент информации о запуске данной линии нет.

Необходимо отметить, что Узбекистан и Афганистан вели прокладку железной дороги Мазари-Шариф – Герат. Строительство трансафганского коридора также диверсифицирует транспортные потоки Центральной Азии[ii]. Поскольку в арсенале стран региона будут иметься уже два маршрута по выходу к южным морям. С одной стороны, уже имеющиеся коридоры к портам Чабахар и Бандар-Аббас, с другой – «Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар» с последующим выходом на порты Карачи и Гвадар[iii].

Для развития сотрудничества с прикаспийскими партнерами ИРИ также продолжает возведение железной дороги из порта Бушер в Шираз, которая позволит связать Бушер с прикаспийскими портами.

Центральноазиатские страны внимательно следят за строительством железнодорожной сети рядом с портом Чабахар. В перспективе порт будет соединен с транспортной системой Каспия посредством железной дороги Чабахар – Захедан и восточной ветки коридора «Север – Юг» (Казахстан – Туркменистан – Иран). Предполагается, что участок Захедан – Чабахар будет связан со строящимся транспортным коридором Мешхед – Захедан, что позволит подключить Чабахар к сети железных дорог, ведущих в Центральную Азию, Пакистан, на Кавказ, в Россию и страны Европы[iv].

Крупнейшим инфраструктурным проектом между Ираном и Азербайджаном является сооружение ветки Астара – Решт – Казвин, которая не только предоставит Тегерану возможность железнодорожного сообщения со странами Южного Кавказа, но и станет региональным участком международного транспортного коридора «Север – Юг»[v]. Предполагается, что после ввода в эксплуатацию данной линии время на транспортировку грузов сократится более чем в 2 раза. Оба государства неоднократно заявляли о скорейших сроках реализации, однако иранская сторона не торопилась со строительством на своей территории. Лишь после получения Тегераном в 2018 году кредитных средств от Баку, в марте 2019 года было открыто направление Решт – Казвин. Импульсом для определения путей последнего участка Решт – Астара (Азербайджан) стала встреча в начале августа 2019 года министра дорог и городского развития ИРИ М. Эслами с азербайджанским коллегой. Поскольку Тегеран определил собственную компанию для реализации проекта, Баку в ближайшее время должен представить организацию, которая примет в нем участие. Этот участок особенно важен для Азербайджана, поскольку открывает возможность железнодорожного сообщения с Нахичеванью. По данным СМИ, Баку предоставит Тегерану кредит в размере 500 млн долл. на его строительство и оснащение оборудованием.

Железнодорожное сообщение позволит Ирану увеличить товарооборот с Азербайджаном, который на текущий момент составляет порядка 400 млн долл. в год. Согласно информации за 2021 год, импорт Азербайджаном иранских товаров более чем в 10 раз превосходит экспорт азербайджанских товаров в ИРИ. Вероятно, это может привести к проблеме наполняемости грузовых составов после ввода в эксплуатацию ж/д Астара – Решт – Казвин.

Запуск линии, связывающей Азербайджан и Иран, позволит России увеличить товарооборот с Тегераном, используя этот перспективный маршрут.

С привлечением китайских инвестиций будет осуществляться также строительство железнодорожного участка, соединяющего Тегеран с городами Хамадан и Сенендедж. Протяженность дорог составит около 410 км, стоимость контракта оценивается в 1 млрд долл.

Строительство железной дороги Иран – Армения широко обсуждалось в 2015–2016 гг. Предположительная ее стоимость – порядка 3,5 млрд долл., из которых до 60 % Армения была готова покрыть за счет китайских инвестиций. Столь крупная сумма обусловлена необходимостью сооружения большого количества тоннелей в горных районах. Так, в соответствии с одобренной правительством Армении программой строительства протяженность пути составит 300 км, а инфраструктура будет включать 64 моста общей длиной 19,4 км, 60 тоннелей (102,3 км) и 27 станций. Планировалось, что работы завершатся в 2022 г., а объем грузоперевозок будет равен 25 млн т в год.

Ереван, понимая, что между Ираном и Азербайджаном уже заключена принципиальная договоренность о завершении строительства участка Астара – Решт, стремясь не остаться в стороне от крупных инфраструктурных проектов региона, пытался всячески заинтересовать руководство Ирана сооружением железнодорожной линии с Арменией. Однако введение новых американских санкций, внутренние проблемы в ИРИ привели к тому, что актуальность данной темы для Тегерана заметно снизилась. Тем не менее в СМИ время от времени появляются сообщения об активизации контактов по армяно-иранской дороге. Например, весной 2018 года «Sputnik Армения» опубликовал материал о том, что Министерство коммерции Китая рассмотрит возможность включения проекта возведения железной дороги Армения – Иран в стратегию китайских инфраструктурных проектов[vi].

Как было отмечено, одним из существенных препятствий для воплощения всех намеченных планов железнодорожного соединения Ирана с соседними странами является рельеф местности. Это привело к тому, что несколько проектов строительства дорог (в том числе Иран – Армения, Китай – Киргизия – Таджикистан – Афганистан – Иран) было отложено на неопределенный срок. В связи с появлением в 2020 году коронавируса COVID-19 и в 2021 году с приходом к власти в Афганистане движения «Талибан» (организация, которая официальна запрещена на территории России) не представляется возможным определить сроки выполнения рассмотренных проектов.

За счет кредитных средств, предоставленных Китаем и Россией, в Иране осуществляется электрификация нескольких участков железнодорожных линий[vii]. Так, для электрификации железной дороги Тегеран – Мешхед, Пекин в 2017 году предоставил кредит в размере 1,7 млрд долл. После подписания в 2017 году Меморандума между ОАО «РЖД» и АО «Железные дороги ИРИ» о стратегическом сотрудничестве в указанной сфере заключен контракт на электрификацию участка Гармсар – Инче-Бурун и поставку из РФ техники и соответствующих материалов.

Таким образом, несмотря на сложную экономическую ситуацию в стране, а также санкционное давление США, Иран использует все имеющиеся возможности для развития собственной железнодорожной сети. Однако сокращение инвестиций, по всей видимости, скажется на сроках реализации намеченных проектов, некоторые из них будут и дальше откладываться. Тем не менее заинтересованность Китая во включении территории ИРИ в свои международные транспортные проекты будет и дальше способствовать привлечению дополнительных финансов в развитие ключевых транспортных узлов. Однако в дальнейшем серьезной проблемой для задушенного санкциями Ирана станет погашение кредитных задолженностей.

[i] https://parstoday.com/en/news/iran-i168258-iran_in_talks_with_taliban_to_resume_’silk_road’_rail_project

[ii] https://www.iranintl.com/en/202203085369

[iii] https://www.gazeta.uz/ru/2021/02/11/route/

[iv] https://moderndiplomacy.eu/2022/03/18/rail-diplomacy-between-turkey-pakistan-and-iran/

[v] https://www.railwaygazette.com/in-depth/azerbaijan-developing-a-transit-hub/61008.article

[vi] https://www.researchgate.net/publication/326201073_The_Iranian_Economy_Challenges_and_Opportunities

[vii] https://tolonews.com/business/rail-link-connect-iran-afghanistan-turkey-russia

52.44MB | MySQL:103 | 0,481sec