по материалам Международного института ближневосточных и балканских исследований (IFIMES)

 Введение

В условиях изменчивого глобального порядка инициативы по формулированию сотрудничества для достижения наилучшего взаимного результата, в том, что касается обмена ресурсами и синергии, актуальны как никогда. Мощный азиатский треугольный формат РИК (Россия – Индия – Китай) относительно хорошо известен, хотя о нем мало сообщается в научных и популярных трудах. Однако триангуляция между Россией, Ираном и Индией, о которой абсолютно ничего не сообщается, является фактом и насущной необходимостью, особенно для России и Ирана, стран, подвергающихся наибольшему количеству санкций в мире. Укрепление Международного транспортного коридора Север-Юг могло бы реализовать эту триангуляцию. Мультимодальный коридор Север-Юг имеет протяженность 7200 км и позволяет сократить затраты и время на транспортировку товаров, если сравнивать его с проходом по Суэцкому каналу. По оценкам, объем перевозок Север-Юг может удвоиться с нынешних 17 до 32 млн тонн. Более того, за последний год открытость коридора возросла. Таким образом, этот проект открывает многочисленные геополитические и геоэкономические возможности и вызовы, впервые делая Азию автономной и (само) интегрированной.

Преимущества коридора:

1. Снижение зависимости от Суэцкого канала;
2. Сокращение времени и затрат;
3. Альтернативный маршрут для индийских товаров в Центральную Азию (в первую очередь в Казахстан) в обход Пакистана;
4. Альтернативный маршрут для индийских товаров в Европу в обход Красного моря, Африки, Босфора и традиционных ключевых портов Европы (таких как Порт-Саид, Роттердам, Танжер, Гамбург, Генуя, Триест, Салоники и тому подобное);
5. Превращение Ирана в срединный перекресток и, следовательно, дальнейшая его стабилизация;
6. Преодоление изоляции и обход санкций в отношении России при соединении ее с Арктическим мостом;
7. Полная интеграция региона прибрежных государств вокруг Каспийского моря в качестве нового глобального узла.

Сравнительно недавно исследователь IFIMES доктор Мария Смотрицка, отмечая 60–ю годовщину первой Белградской конференции Движения неприсоединения (ДН) (август-сентябрь 1961) отметила: «Сегодня Евразия является осевым континентом человечества, на котором проживает около 75% населения мира производится 60% мирового ВВП и хранится три четверти мировых энергетических ресурсов. На этих открытых пространствах формируются два гигантских полюса современной геоэкономики: Европейский и Восточноазиатский, которые разрывают канву знакомой географической концепции «Евразия» и в то же время предоставляют возможности для нового синтеза посредством строительства и соединения трансконтинентальных транспортных артерий». После исторической встречи БРИКС в Йоханнесбурге с «беспрецедентным (после) Маастрихтского процесса углублением (создание институтов) и расширением (масштабное расширение с 6 устойчивыми демографическими показателями и / или экономиками — следовательно, больше, чем любое из когда–либо расширявшихся государств ЕС / или, если уж на то пошло, НАТО /) – это объединение является лучшим живым примером великой идеи Тито, Неру и Насера, постулируемого активного и мирного сосуществования, которое воплотилось в жизнь в Югославии в 1961 году» – Так профессор Анис Х. Байректаревич прокомментировал 15-й-й саммит БРИКС.

Как активное и мирное сосуществование материализуется само собой, не сталкиваясь, а скорее дополняя существующий мировой порядок?

Глобальный беспорядок и евро-азиатская синхронизация

В настоящее время началось необратимое перераспределение власти, даже если нет точного центра притяжения. Действительно, мировой порядок является архипелажным и «текучим», как недавно признали даже западные СМИ. После российской специальной военной операции на Украине началась магматическая фаза, стимулирующая новые триангуляции и союзы, иногда альтернативные главенству Запада. Конечно, Соединенные Штаты остаются глобальным технологическим и военным стержнем, а НАТО остается первым военным союзом, но нельзя отрицать, что баланс меняется. Международный транспортный коридор Север-Юг (МТК) с участием России, Индии и Ирана (в общей сложности 13 участников) вписывается в этот развивающийся многополярный контекст. При комплексной реализации в соответствии с планами это позволило бы уменьшить доминирование Суэцкого канала, через который проходит около 12% мировой торговли. Этот проект будет способствовать евроазиатской синхронизации и предоставит альтернативу традиционному эксклюзивному Суэцкому маршруту, сократив расстояние примерно на 40% и расходы на 30%, как утверждалось на брифингах Silk Road. Инфраструктуры играют существенную роль в росте и упадке могущества. Пример Суэцкого канала символичен: он прервал сложные кругосветные плавания и восстановил центральное положение Средиземноморья. По этой причине державы, стремящиеся к гегемонистской роли, инвестируют в инфраструктурные сети: Китай с инициативой «Один пояс, один путь»,  в то время как Россия и Иран с проектом МТК Север-Юг. В результате проект чреват огромными геополитическими последствиями. Однако это не единственные инициативы. Преодолев внутренние потрясения, Алжир (как будущий член БРИКС) вложил значительные средства в новый проект Транссахарской магистрали протяженностью 5000 километров от Алжира до Лагоса. Таким образом, «республиканский» Алжир надеется обойти «монархическое» Марокко и, наконец, Гибралтарский пролив. Название «Дорога африканского единства» свидетельствует о социально-геополитическом значении.

Уравновешивающие силы тяжести как Запада, так и Китая: триангуляция Россия-Иран-Индия

Эскалация украинского кризиса привела Западный мир к  разворачиванию уже подготовленных мер по  разрыву отношений с Москвой. Однако, как свидетельствует рост европейского импорта российского СПГ и постоянно улучшающиеся рейтинги России по ППС (паритету покупательной способности, который сейчас лучше, чем у Германии), практически невозможно отключить Россию от полностью интегрированной глобальной экономической системы. Например, во времена «Холодного мира» Чарльз Левинсон в Vodka Cola (Гордон и Кремонези, 1977) выделили аналогичную ситуацию: взаимозависимость между двумя противостоящими блоками – что также предполагало гибридизацию в более авторитарном смысле. Даже в суровых обстоятельствах (после катастрофы в феврале 2022 года) Россия нашла множество эффективных альтернативных каналов выхода из изоляции и разрабатывает их.

Российско-китайская интеграция уже является реальностью: объем торговли может достичь около 200 млрд долларов к концу 2023 года. Кроме того, Китай является привилегированным конечным рынком для российских ресурсов, но Россия также является важным рынком для Китая, который мог бы компенсировать потерю Россией доли в Тайване и Соединенных Штатах. Аналогичным образом, объем торговли между Россией и Ираном в 2022 году увеличился в четыре раза. Интересно, что товарооборот между Ираном и прикаспийскими государствами составляет 5,54 млн тонн на сумму 3,03 млрд долларов

И последнее, но не менее важное: после длительного периода, когда взаимный товарооборот в стоимостном выражении не превышал 10 млрд долларов, всего за один год товарооборот между Россией и Индией достиг рекордно высокого уровня в 44,4 млрд долларов; в результате Россия в настоящее время является пятым по величине ее торговым партнером. Товарооборот между Индией и Россией вырос за последний год благодаря МТК Север-Юг, который позволяет сократить время логистики примерно с 40 дней до 25. Итак, Индия много инвестирует в коридор и достигла соглашения по иранскому порту Чабахар. Этот порт расположен примерно в 790 морских милях от Нхава-Шевы и Мумбаи. Сопоставимый и особенно прибыльный маршрут уже существовал некоторое время назад. Соединенные Штаты, Соединенное Королевство и Канада создали коридор, так называемый «Персидский коридор», во время Второй мировой войны для передачи военной помощи СССР: более 4 млн тонн грузов прошло через предшественника МТК Север-Юг. Спустя десятилетия проект был возобновлен в начале 2000-х годов и внесен правительствами стран в список приоритетных. Коридор отвечает потребностям трех основных участников: выход к Индийскому океану и Персидскому заливу для России, преодоление изоляции, укрепление внутренней инфраструктуры для Ирана – страна станет ключевым перекрестком железнодорожных, автомобильных и морских путей – и продвижение Индии в Центральную Азию в обход Пакистана, который стал ключевой страной для Китая. Кроме того, инициатива также оказывает благотворное влияние на всех других региональных игроков: бывшие советские республики, Азербайджан – бакинский порт становится все более важным транспортным узлом (более 6,3 млн тонн грузов в 2022 году) – и Армению, а также страны Персидского залива, которые в настоящее время проводят осторожную и внимательную политику по пересмотру глобального военно-политического и энерго-экономического баланса. Текущие прогнозы предсказывают удвоение объемов грузоперевозок с 17 млн тонн в год до 32 млн в 2030 году. Завершение проекта также приведет к смещению оси торговли и транзита в сторону сердца Центральной Азии.

Таким образом, МТК Север-Юг обладает огромным потенциалом, но есть много нерешенных проблем.

Необходимо завершить инфраструктурные работы в унисон, модернизировать часто устаревшие участки инфраструктуры и, наконец, завершить дополнительные взаимодополняющие мероприятия, как в случае с Волго-Донским каналом, который мог бы усилить торговлю между Каспийским водным плато и Азовским морем. Этот канал имеет решающее значение для российско-иранского торгового обмена: по оценкам, в 2021 году через Волго-Донские проходы прошло 35 торговых судов (в среднем за год), но в 2022 году это число выросло до 50 (на 42% больше). Однако, несмотря на растущее значение мировой торговли, интермодальная пропускная способность портов на Каспийском море по-прежнему ограничена. В то же время взаимосвязь между портами и железными дорогами в Иране по-прежнему отсутствует, но два партнера готовы в эту область инвестировать.

Наконец, очень сложно преодолеть в среднесрочной перспективе превосходство Суэцкого канала, особенно после удвоения. Данные показывают постоянный рост: с 2011 по 2016 год через Суэцкий канал прошло более 16 тысяч судов, а в 2021 году — более 20 тысяч (более 56 в день), как сообщает Суэцкий канал (SCA). В 2021 году по каналу было перевезено около 1,27 млрд тонн грузов. Таким образом, Суэцкий канал и Панама остаются основными центрами современного судоходства. Тем не менее, помимо Ирана, имеющего ключевое значение для Каспийского коридора, Суэцкий канал становится «переполненным» новыми членами БРИКС: Эфиопия, Саудовская Аравия и Египет практически являются прибрежными государствами Красного моря, в то время как последний является (единоличным) владельцем канала.

 Заключение

Реализация проекта Международного транспортного коридора Север-Юг, представляет собой маршрут, пересекающий Кавказ и Каспийское море, является эффективным способом для России  преодолеть изоляцию, достигнув «ворот» в Индийский океан. Международный транспортный коридор Север-Юг (и его связь с Арктическим мостом и Северным морским путем – как профессор Анис Х. Байректаревич уже указывал более десяти лет назад в своей основополагающей работе «Арктика и Антарктика: два полюса – разные оценки») демонстрирует, вместе с инициативами Китая и Алжира (удешевить и ускорить доставку, отрезав Марокко), а также другими связанными с этим триангуляциями, что существует определенная воля ревизионистских держав и новых глобальных игроков стать центром на глобальных путях поставок или захотеть построить новые торговые маршруты. В заключение, транспортная инфраструктура является одним из основных факторов в формировании геополитики, социально-экономики и, следовательно, нашей истории. Панама и Суэцкий канал сделали это возможным, и новые коридоры могут сделать то же самое.