В свете создания новых торговых и транспортных путей в Евразии Иран рассчитывает сполна использовать свои географические преимущества и стать важным логистическим хабом. Такая перспектива вполне реальна, учитывая то, что по территории Ирана должен пройти важный участок «Нового Шелкового пути», планируемого Китаем. Эта проектируемая ветка «Нового Шелкового пути начинается в КНР, затем проходит по территории государств Центральной Азии (Казахстана, Узбекистана и Туркменистана) и через Иран заходит в Турцию. Эта ответвление предназначается для увеличения торговых связей Китая с Ближним Востоком и Европой. Другой важной транспортной магистралью является Международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг», соединяющий Иран, Индию и Россию. Важным звеном данного МТК является иранский порт Чабахар на побережье Оманского залива. C 2010 года действует ирано-индийское соглашение о развитии порта Чабахар, согласно которому индийские компании инвестирует капитал в этот проект. В то же время совсем недавно появился проект, конкурирующий МТК «Север-Юг». Речь идет о транспортном коридоре «Индия-Ближний Восток-Европа», предложенном президентом США Джо Байденом на саммите G20 в сентябре 2023 года. Этот новый торговый путь должен начинаться на индийском побережье, затем пройти через территорию ОАЭ, Саудовской Аравии и Иордании. Конечным пунктом данного коридора, получившего название IMEC, предполагается израильский порт Хайфа. Новый торговый путь предназначен для экспорта как товаров, так и энергоносителей. Предполагается также прокладка оптико-волоконного кабеля.
Вопросы новых международных транспортных магистралей и торговых путей вызывают живой интерес со стороны иранского экспертного сообщества. На сайте «Дипломасийе ирани» («Иранская дипломатия») опубликована статья Рамина Фахари «Соревнование двух важных мировых коридоров» (1). В ней детально обсуждаются как преимущества, так и недостатки двух конкурирующих проектов: коридора IMEC и коридора «Север-Юг». Иранский автор выделяет несколько причин, по которым администрация Байдена лоббирует проект IMEC.
Во-первых, с внешнеполитической точки зрения президентство Байдена было провальным. Американцы разожгли конфликт на Украине для ослабления России, но теперь сами не знают, что с ним делать. Исходя из этого, демократическая администрация хотела бы отметиться дипломатическим достижением – установлением партнерских отношений между основными американскими союзниками в регионе: Израилем и Саудовской Аравией. Тем более, что в активе предшественника Байдена Трампа Соглашения Авраама, нормализовавшие отношения еврейского государства с ОАЭ, Бахрейном, Марокко и Суданом.
Во-вторых, изолировать в экономическом отношении Египет, Иран и Турцию за их сближение с Россией.
В-третьих, ослабить притяжение монархий Персидского залива (КСА и ОАЭ) к евразийской интеграции и БРИКС.
В-четвертых, сделать израильский порт Хайфу привлекательным для международных инвесторов.
В-пятых, усилить ось Израиль-Греция в Восточном Средиземноморье, связать её с НАТО (расширить НАТО до Израиля). Это приобретает все большую актуальность с ростом стратегической автономии Турции.
В-шестых, снизить зависимость от Суэцкого канала в связи с тем, что политика прибрежных государств Красного моря (Йемен, Сомали, Судан, Эритрея, Эфиопия) становится все более антизападной.
Иранский эксперт обращает внимание на то, что конечные экономические цели двух транспортных коридоров различаются. Коридор IMEC направлен на то, чтобы облегчить товаропоток из Индии и Аравии в Европу. В то же время МТК «Север-Юг» призван соединить Индию с Афганистаном и Центральной Азией в обход традиционно враждебного ей Пакистана. Одновременно он предназначен для того, чтобы связать Индию с Россией и Южным Кавказом. Исходя из этого, данные проекты являются не конкурентными, а взаимодополняющими. Индийские компании, по мнению автора, могут вкладывать инвестиции как в порт Чабахар, так и в проект IMEC.
Далее иранский исследователь анализирует как преимущества, так и недостатки иранского маршрута. Прежде всего, он отмечает, чем выгоднее МТК «Север-Юг», чем коридор IMEC.
Во-первых, он может предоставить Нью-Дели доступ к рынкам Центральной Азии и Афганистана в обход Пакистана, чего не может сделать маршрут Южная Азия-Ближний Восток-Европа.
Во-вторых, коридор IMEC предпочтительнее для поставок товаров из Южной Азии в Южную и Западную Европу, но, что касается России, Южного Кавказа и Восточной Европы, то иранский маршрут предпочтительнее, так как обеспечивает более короткий доступ к этим рынкам.
В-третьих, по мнению Рамина Фахари, иранский маршрут более безопасен, чем коридор IMEC. Иран является стабильным государством, способным обеспечить безопасность на всем протяжении маршрута. В то же время коридор Южная Азия-Европа проходит через крайне нестабильную зону палестинско-израильского конфликта. Последние по времени события в секторе Газа показали это с особой наглядностью.
В-четвертых, МТК «Север-Юг» уже обладает готовой инфраструктурой. В железнодорожных системах аравийских монархий существуют лакуны и «белые пятна». Например, если брать маршрут от порта Фуджейра в ОАЭ до Хайфы (2915 километров), то необходимо будет построить еще 1100 километров железнодорожных путей. Если брать железнодорожный путь в 2565 километров от порта Джебель Али до Хайфы, то здесь не хватает 745 километров железнодорожного полотна. Если же брать расстояние от Абу-Даби до Хайфы (2440 километров), то еще 630 километров должно быть построено. Есть лакуны и в железнодорожных путях от саудовских портов до Израиля. Необходимо построит еще 240 километров из дороги в 2149 километров от порта Даммам до Хайфы. Если брать дорогу от порта Рас аль-Хайр до Хайфы (1809 км) до 270 километров должно быть достроено.
Далее иранский аналитик разбирает возможные недостатки иранского маршрута, которые могут потенциально отпугнуть индийских инвесторов и участников.
Во-первых, это санкции США, наложенные на Иран. Санкционный режим является главным препятствием для развития ирано-индийских торгово-экономических отношений. После одностороннего выхода США из СВПД в 2018 году и наложения «калечащих санкций» на Иран товарооборот Индии и ИРИ снизился с 14 млрд до одного миллиарда долларов.
Во-вторых, на реализацию проекта «Север-Юг» может негативно повлиять обострение обстановки на Южном Кавказе или попытки Турции и Азербайджана создать Зангезурский коридор.
В-третьих, порт Чабахар является естественным конкурентом пакистанского порта Гвадар, являющегося важным звеном китайского проекта «Один пояс, один путь». В связи с этим возможна конкурентная борьба между двумя проектами.
Наконец, военные действия на Украине создают препятствия для дальнейшего продолжения транспортного маршрута из России в Европу.
Создание новых транспортных путей и коридоров в Западной Азии имеет большое значение. В перспективе они могут изменить всю мировую торговлю и экономический ландшафт целых регионов. Пока не понятно, какой из маршрутов получит преимущество – МТК «Север-Юг» или IMEC. Ясно только, что этим проектам предстоит долгий, тернистый путь до реализации.