по материалам Института исследований внешней политики (FPRI), США
Продолжающиеся с ноября 2023 года нападения йеменских повстанцев-хоуситов, поддерживаемых Ираном, на торговые суда в Красном море придали новый импульс развивающейся центральноазиатскому торговому маршруту, известному как «Средний коридор», и, тем самым, создали возможности для Китая и Ирана, поскольку грузоотправители были вынуждены рассмотреть альтернативные маршруты доставки своих грузов. Всего месяцем ранее, в октябре 2023 года, представители Ирана, Казахстана, Турции, Туркменистана и Узбекистана встретились, чтобы обсудить, как они могли бы ускорить строительство второго крупного трубопровода «Среднего коридора» под названием «маршрут Туркменистан-Узбекистан». В том же месяце иранский министр рассказал о преимуществах третьего транзитного торгового маршрута, который позволит соединить «маршрут Туркменистан-Узбекистан» с Ираном. Такие транзитные торговые маршруты ценны, поскольку они ускоряют перемещение товаров через национальные границы и, таким образом, стимулируют экономический рост. Первоначально задуманный в конце 2000-х годов основной транзитно-торговый маршрут «Среднего коридора» пролегал из Европы — через Турцию, Кавказские горы, Каспийское море и Казахстан — в Китай. Страны, расположенные вдоль этого маршрута, назвали его Транскаспийским международным транспортным маршрутом (ТМТМ). С тех пор они работали над тем, чтобы сделать его жизнеспособной альтернативой другим основным торговым маршрутам Евразии Восток-Запад — Транссибирской магистрали в России (или «Северному коридору») и Индийскому океану (или «Южному коридору»). Хотя над ТМТМ еще предстоит проделать большую работу, кризис на Украине в 2022 году привлек к нему внимание международного сообщества. Внезапно Европа начала искать новый сухопутный торговый путь в Восточную Азию в обход России, и «Средний коридор» соответствовал этим требованиям.
Пользуясь этим интересом, страны «Среднего коридора» попытались ускорить развитие других транзитных торговых маршрутов. Из них наибольшего прогресса достиг маршрут Туркменистан-Узбекистан. Несомненно, это помогло бы двум странам развиваться экономически и снизить их зависимость от России. Но потенциальное расширение транзитно-торгового коридора от маршрута Туркменистан-Узбекистан до Ирана (и, возможно, до Персидского залива) может сделать Китай и Иран крупнейшими бенефициарами более широкой схемы. Сочетание двух транзитно-торговых маршрутов может предложить Ирану экономический спасательный круг и более тесную связь с Китаем, его самым важным великодержавным союзником. Точно так же сочетание этих маршрутов может позволить Китаю расширить свое торговое присутствие и влияние в Африке и на Ближнем Востоке. Возможно, что более важно для Пекина, это могло бы помочь Китаю преодолеть его «Малаккскую дилемму» и, таким образом, улучшить свои позиции в соперничестве с Соединенными Штатами.
В декабре 2022 года грузовой поезд, груженный 91 двадцатифутовым транспортным контейнером, без особой помпы покинул окраину Ташкента и направился в туркменский порт Туркменбаши. Их груз меди был первой партией, отправленной по маршруту Туркменистан-Узбекистан. В Туркменбаши транспортные контейнеры были погружены на судно и доставлены через Каспийское море в азербайджанский порт Баку, откуда они были перевезены по ТМТМ через Азербайджан, Грузию, Турцию и, наконец, в Европу. Эта поставка стала кульминацией многолетних усилий Туркменистана и Узбекистана, которые заложили основу для их одноименного маршрута. Увидев, как «Средний коридор» помог Казахстану привлечь иностранные инвестиции и реализовать части своей стратегии экономического развития «Светлый путь» (Нурлы жол), официальные лица Туркменистана и Узбекистана надеялись, что «Средний коридор» сделает то же самое для их стран. Безусловно, интерес к торговым сетям не является чем-то новым для Туркменистана. Он давно ищет каналы для своего экспорта, в первую очередь нефти и природного газа. Таким образом, неудивительно, что Туркменистан с самого начала был сторонником «Среднего коридора». Как выразился один туркменский чиновник, «Туркменистан прилагает усилия для осуществления транзита по нескольким маршрутам» одновременно. Фактически, туркменские официальные лица обсуждали возможное строительство транснациональной автомагистрали в Китай в 2023 году. Демонстрируя свою приверженность «Среднему коридору», Ашхабад инвестировал 1,5 млрд долларов в расширение своего ключевого интермодального перевалочного порта в Туркменбаши в течение 2010-х годов. В ожидании расширения торговли через Каспийское море Ашхабад хотел, чтобы портовые мощности Туркменбаши могли обрабатывать до 17 млн тонн грузов, включая 400 000 морских контейнеров, ежегодно.
Аналогичным образом, важной частью стратегии экономического развития Узбекистана было построение глобально интегрированной рыночной экономики. В результате Ташкент более полувека работал над перестройкой не только своих национальных железных дорог, но и своей финансовой и правовой систем. В 2017 году он позволил своей валюте свободно плавать. Затем, в 2019 году, был отменен контроль за движением капитала. Узбекистан также поддержал налоговую и нормативную реформу для дальнейшего повышения экономической конкурентоспособности страны. Все эти шаги будут способствовать торговле и привлечению иностранных инвестиций. При этом Ташкент старается развивать и альтернативные торговые пути через Афганистан, даже несмотря на сложную внутриполитическую обстановку там. Товарооборот между Афганистаном и Узбекистаном в 2023 году увеличился в шесть раз в годовом исчислении, достигнув 266 млн долларов, что является верным признаком того, что взаимодействие между пострадавшей от войны страной и ее северными соседями процветает, несмотря на режим талибов. Tolonews процитировало представителя Министерства промышленности и торговли в Кабуле, заявившего, что импорт из Узбекистана за этот период достиг 239 мдн долларов, в то время как товары на 27 млн долларов были отправлены в обратном направлении. «Большую часть экспортируемых нами товаров в Узбекистан составляют сухофрукты, фруктовые соки, абрикосы, кунжут, ковры, а большую часть импортируемых нами товаров составляют электроэнергия, мука, бобовые, химические удобрения, нефть и газ», — цитируется в отчете от 9 января пресс-секретаря министерства Ахундзада Абдул Салама Джавада. Эта тенденция является веским подтверждением текущих планов строительства Трансафганской железной дороги, которая свяжет Узбекистан с Пакистаном. Официальные лица трех стран встретились в Исламабаде в июле, чтобы подписать протокол с изложением дорожной карты проекта, кульминацией которого должен стать маршрут, идущий из Термеза в Узбекистане через Мазари-Шариф и Логар в Афганистане и, наконец, достигающий пограничного перехода Харлачи в Пакистане. Дорожная карта предусматривает организацию технико-экономических обоснований и изучение вариантов финансирования. Узбекские официальные лица подсчитали, что строительство этой железной дороги снизит транспортные расходы на товары, поступающие в Пакистан и из Пакистана, на 40%. Стоимость завершения работ оценивается в 6 млрд долларов, и есть надежда, что к 2030 году по маршруту сможет перевозиться до 15 млн тонн грузов. В ближайшем будущем есть планы по модернизации уже существующего 75-километрового участка железной дороги, проходящего от Хайратона на юге Узбекистана до Мазари-Шарифа в Афганистане. Эта железная дорога была введена в эксплуатацию в 2011 году и с тех пор обслуживается Узбекской государственной железнодорожной компанией. Железнодорожные чиновники из двух стран встретились в ноябре и согласились, что работы должны начаться «как можно скорее». Диалог по оборудованию в настоящее время сопровождается регулярными контактами по облегчению бюрократических сложностей ведения бизнеса за границей. Также в ноябре представители торговых ведомств Афганистана, Пакистана и Узбекистана собрались в Исламабаде на первое заседание Трехсторонней встречи в формате торговли и транзита, которая была учреждена для изучения путей снижения торговых барьеров и упрощения таможенных процедур. Министр торговли Пакистана Гоар Эджаз охарактеризовал встречу как «значительный шаг на пути к расширению региональных связей, продвижению торговли и укреплению сотрудничества».
Возможности для Китая и Ирана
Параллельно с усилиями Туркменистана и Узбекистана по развитию своего транзитно-торгового маршрута Восток-Запад, ведутся разговоры о вспомогательном маршруте, который соединит маршрут Туркменистан-Узбекистан с Ираном. Такое сочетание маршрутов, безусловно, создало бы возможности для Китая и Ирана, особенно если бы ответвление к Ирану было расширено до Персидского залива или Аравийского моря.
Во-первых, это сочетание дало бы Ирану новый торговый канал, к которому он давно стремился, учитывая, что 85% его международной торговли осуществляется морским путем. Комментируя потенциальную связь своей страны со «Средним коридором», министр дорог и городского развития Ирана отметил, что его страна «“обладает уникальными географическими преимуществами и транзитными возможностями, которые можно использовать» для стимулирования региональной торговли. Действительно, Иран уже стремился стать транспортным узлом для своих соседей. В начале 2022 года Иран начал перевозить грузы через свои порты и железные дороги в Турцию и Объединенные Арабские Эмираты. Но подключение к «Среднему коридору» также имело бы стратегическое значение для Ирана. Такое подключение могло бы помочь Ирану смягчить последствия западных экономических санкций. Эта связь позволила бы Ирану более свободно торговать с Китаем — страной, с которой Тегеран имеет «всеобъемлющее стратегическое партнерство» с 2016 года и подписал двадцатипятилетнее соглашение о сотрудничестве в 2021 году — по маршруту, который находится вне физического контроля Соединенных Штатов и управляется странами, которые равнодушно относятся к мониторингу санкций. Кроме того, учитывая растущий спрос Китая на сырье из Африки и Ближнего Востока, это сообщение могло бы послужить выгодным транзитно-торговым маршрутом между Туркменистаном и Узбекистаном и иранскими портами Бандар Имам Хомейни в Персидском заливе и Шахид Раджаи в Аравийском море, предлагая Ирану экономический спасательный круг.
Другим бенефициаром такого транзитно-торгового маршрута мог бы стать Китай. Ключевая роль страны как восточной конечной точки «Среднего коридора», вероятно, способствовала расширению китайского влияния в Центральной Азии. Одно время Москва пыталась сдерживать это, организуя инициативы, в которых доминирует Россия, такие как Евразийский союз, организация, подобная Европейскому союзу для постсоветских стран. Но потребность России в поддержке Китая после начала кризиса на Украине в 2022 году дала Пекину больше свободы действий для изменения торговых потоков в Центральной Азии. До сих пор Китай сосредоточивал свое внимание на ТМТМ, позволяя другим маршрутам, таким как железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан, бездействовать. Однако, если транзитно-торговый маршрут по «Среднему коридору» через Иран окажется успешным, он может легко заинтересовать Китай и помочь усилить его влияние не только в Центральной Азии, но также в Африке и на Ближнем Востоке.
Стратегически сочетание маршрута Туркменистан-Узбекистан и стимулирования транзитной торговли с Ираном могло бы улучшить способность Китая справляться с потенциальными непредвиденными обстоятельствами. Такое сочетание может снизить зависимость Китая от морских перевозок грузов через Индийский океан. Это помогло бы смягчить то, что бывший председатель КНР Ху Цзиньтао однажды назвал «Малаккской дилеммой» Китая — уязвимость, которую ощущает Китай, поскольку большая часть его торговли, особенно импортируемые нефть и природный газ, проходят через Малаккский пролив, узкую точку, которую Соединенные Штаты могли бы ограничить. Это беспокойство вновь проявилось в связи с растущей напряженностью отношений Пекина с Вашингтоном по поводу Тайваня и Южно-Китайского моря. Наличие торговых маршрутов в обход Малаккского пролива уменьшило бы влияние США на Китай и укрепило бы позиции Пекина в его соперничестве с Вашингтоном. Хотя более ранняя попытка Китая создать такой торговый маршрут с использованием инициативы «Один пояс, один путь» для финансирования Китайско-пакистанского экономического коридора потерпела неудачу, сочетание транзитных торговых маршрутов через Центральную Азию и Иран может дать Пекину второй шанс.
Последствия расширения «Среднего коридора»
Перспективы расширения «Среднего коридора» сегодня оптимальны, как никогда, особенно если нападения хоуситов на торговые суда в Красном море продолжатся. Но «Среднему коридору» еще предстоит многое сделать. Хотя грузопоток по ТМТМ резко вырос, достигнув примерно 1,5 млн тонн в 2022 году, он остается небольшой частью от 144 млн тонн грузов, перевезенных по российской Транссибирской магистрали в 2020 году. Более того, большая часть статуса «Среднего коридора» как жизнеспособного торгового маршрута Восток-Запад зависит от безопасности его прохождения через Кавказские горы, которому угрожают периодические вспышки конфликтов между Арменией и Азербайджаном, в том числе в сентябре 2023 года. В случае усиления или распространения военных действий ставки страхования грузов в регионе, вероятно, вырастут, что сделает «Средний коридор» менее привлекательным для грузоотправителей. Оба препятствия, вероятно, побудят страны «Среднего коридора», особенно Туркменистан и Узбекистан, поддержать стимулирование транзитной торговли с Ираном в качестве альтернативного выхода.
Безусловно, расширение «Среднего коридора», которое включает в себя соединение маршрута Туркменистан-Узбекистан с Ираном, еще больше укрепит стратегическую связь между Пекином и Тегераном, что, вероятно, обеспокоит Вашингтон. Что может в равной степени беспокоить Соединенные Штаты, так это возможность того, что такое расширение может отодвинуть Туркменистан и Узбекистан от их традиционного стратегического нейтралитета и приблизить их к орбите Китая. По крайней мере, эта связь предоставит обеим странам экономический стимул для обеспечения беспрепятственного торгового потока между Китаем и Ираном. Это, конечно, осложнило бы любые усилия США по введению экономических санкций против Китая или Ирана в будущем.