Шанхайская организация сотрудничества (ШОС), регио-нальная международная организация, основанная в 2001, куда вошли Китай, Россия, Казахстан, Таджикистан, Киргизия, Узбе-кистан. ШОС не является военным объединением. Главными за-дачами ее являются политические и экономические задачи борьбы с международным терроризмом, укрепление безопасности на широком пространстве Азии, борьба с наркотрафиком, развитие экономических связей и др. Пакистан, надеясь на вступление в организацию, пока имеет статус наблюдателя. По словам китайского государственного деятеля Лао-цзы: «Кто умеет опереться – того нельзя свалить» можно судить о том, что страны, члены ШОС, объединились с целью укрепления своего статуса и успешного развития экономической сферы. На протяжении последних лет Пакистан активно разрабатывает проекты международных торговых путей.
Транспортная сфера многих государств является важней-шей отраслью экономики. Выступая на конференциях ШОС президент Казахстана Нурсултан Назарбаев неоднократно отме-чал, что «государствам – членам ШОС, предстоит серьезно пора-ботать над тем, чтобы Организация стала обладательницей цело-стной региональной транзитно-транспортной системы. Это не только облегчит сообщение между ними, но и позволит привлечь дополнительные объемы международного транзита». Пакистан, имеющий в настоящее время статус наблюдателя включился в проекты международных торговых путей. Географическое по-ложение Пакистана, позволяет ему проводить политику развития внешней торговли, Размещение центров товаров в Азии, рынка потребителей в Европе, включая ее потребность в углеводородном сырье, отсутствие прямого выхода к морю у стран Центральной Азии и т.д., все эти обстоятельства подтверждают целесообразность развития промежуточных морских портов, трубопроводов, автомобильных и железных дорог в Пакистане, что может быть полезным, как самой стране, так и соседним го-сударствам.
Интеграционный характер связей в транспортной сфере придает им привлекательность и заинтересованность различных стран в создании эффективной системы транспорта, со стан-дартизацией ее технических характеристик, применением пере-довых технологий, подвижного состава, унифицированием та-рифов и т.д.
Пакистан непосредственно не задействован в международ-ном транспортном коридоре «Север-Юг» (Европа-Россия-Иран-Индия), но географическое положение страны близость к грани-цам России, Казахстана и Китая, позволяет предположить, что в настоящее время в условиях тесной интеграции стран в единую мировую транспортную системы, Пакистан также заинтересован налаживанием МТК (международных транспортных коридоров) и развитием сферы международного транспорта.
В ежегодных экономических программах и бюджетах Па-кистана развитию транспорта уделялось определенное внимание. Однако, все проблемы в сфере транспорта сохраняются. Улучшение состояния железных дорог (а в середине ХХ века это был основной вид транспорта, на него приходилось до 80% всех национальных перевозок) продолжают иметь место.
В конце ХХ – начале ХХI веков доля перевозок по железным дорогам страны сократилась до 20%, а в начале нового тысяче-летия до 9%.
Падение доходов от эксплуатации железных дорог привело к принятию правительство Пакистана ряда мер по приватизации отрасли. Решение принималось с целью привлечь финансовые средства, инвестиции, которые могли быть направлены на реконструкцию и модернизацию железнодорожного транспорта, тем самым увеличить грузопотоки и улучшить перевозку пасса-жиров.
В Пакистане не была осуществлена приватизация. Оценка расходов на возможную приватизацию показала, что в этом случае произойдет значительный рост цен на грузовые и пасса-жирские перевозки (соответственно в 3 и 4 раза), что неблаго-приятно скажется на положении пассажиров и перевозке грузов.
От международных организаций (МБРР), на реконструкцию железных дорог, на расширение парка подвижного состава Па-кистану неоднократно выделялись финансовые средства.
Средства часто использовались неэффективно из-за несо-вершенства реализуемых проектов. Так, известно, что локомо-тивы, выпускаемые японской фирмой Хитачи на территории Пакистана, стали бы продаваться намного дороже, чем те же на мировом рынке. (120 млн рупий против 74 млн рупий). На сред-ства японского займа – 9,760 млн иен, с 1993 г. действует Ри-салпурский локомотивный завод, мощностью 689 дизельных и электровозов в год. К началу XXI века завод не может выпускать более современные машины, а парк локомотивов страны значи-тельно устарел. Рост цен на нефть и нефтепродукты на мировом рынке также усложнил работу железных дорог.
Большая часть пакистанских автомобильных дорог невы-сокого качества, но объем грузоперевозок и пассажиров по ним постепенно растет. Большую работу по реконструкции старых дорог и прокладке новых шоссейных трасс проводил Комитет по национальным дорогам Пакистана. С 2005 года реализуется но-вая программа развития транспорта и улучшения его работы на базе реконструкции и применения новых технологий. Учитыва-ются потребности различных секторов экономики и зависимость их от наличия и состояния дорог, мостов, перевалочных пунктов, парка и состояния подвижного состава и др. Определенные успехи проявились в сфере дорожного строительства. Так, в на-чале 2007 года была введена в эксплуатацию современная транспортная магистраль, которая соединила г. Карачи с аэро-портом. Новая дорога позволила сократить время в пути на 1 час, что принесло определенный экономический эффект городу.
В сфере дорожного строительства Пакистан добился опре-деленных успехов. Действует шоссейная дорога от Карачи до побережья Персидского залива (Белуджистан, шоссе «Мекран Костал Хайвей»). Планируется проведение дорожной сети от но-вого морского порта Гвадар до Кветты на западе страны и к на-селенным пунктам севера Пакистана, к границе с Китаем, к Аф-ганистану и далее к государствам Центральной Азии.
Задачей дорожной сети является не только объединение всех регионов Пакистана, но также увеличение объемов между-народных перевозок через Каракорумское шоссе с соседними азиатскими государствами и возможностью выхода неморских стран Центральной Азии к водам Персидского залива через па-кистанские порты.
Международные проекты занимают особое место в планах властей Пакистана. Одним из них стал план по строительству и расширению порта Гвадар, открыт в апреле 2007 года. Это тре-тий, по значимости, в стране морской порт (провинция Белуд-жистан). Строительство, стоимостью в 264 млн долл. США, было осуществлено при финансовой и технической поддержке Китая, который инвестировал в проект 80% своих средств. В строи-тельстве порта приняло участие около 3 тысяч китайских инже-неров и техников. Управление портом было передано предста-вителям Сингапура, в рамках Соглашения между Управлением морского порта Гвадар и Холдинговой компанией из Сингапура «International PTE Limited». В течение 5 лет предполагалось инве-стировать в стройку 550 млн долл. США от этой компании на развитие порта с правом управления им в течение 40 лет. 3,4 Правительство Пакистана связывает с функционированием порта Гвадар большие надежды, так как выгодное географическое положение порта может сыграть важную роль в становлении и налаживании торгово-экономических связей страны с соседними государствами.
Hа конференции ШОС (13 июня 2006 года) было отмечено, что: «Пакистан станет «транспортным коридором», где проходят торговые пути из стран Азиатского региона на Ближний Восток, в Европу и обратно». Открытие порта Гвадар, одного из самых приоритетных крупных проектов современного Пакистана явля-ется, подтверждением того, что Пакистан заинтересован в МТК. Положение на побережье Аравийского моря вблизи Персидского залива, порт через который перевозится до 40% всей потребности нефти в мире, может стать важным, как для самого Пакистана, так и соседних стран – Ирана, Афганистана, Иран Центральной Азии. Гвадар стоит на перекрестке важнейших регионов – богатого нефтью и газом Ближнего и Среднего Востока, потребительских рыков Южной Азии и Китая. До сих пор до 80% пакистанских товаров, экспортировалось из порта Карачи. Но, по данным пакистанских экспертов, возможная реконструкция старого порта Карачи и небольшого порта Касим, не могли быть успешными из-за их удаленности от основных морских судоходных путей. Порт Гвадар имеет другое положение. В нем значительно углублено дно (в сравнении с другими портами) – до 12,5 м и ширина – 4,5 км. Инфраструктура порта Гвадар позволит в дальнейшем принимать нефтеналивные танкеры, во-доизмещением более 100 тыс. тонн сырой нефти и многотон-нажные торговые суда. Порт имеет специализированные терми-налы для обработки экспортных и импортных грузов. Местный аэропорт получил возможность принимать рейсы международных авиакомпаний для перевозки пакистанских и иностранных пассажиров. Порт делается внеконкурентным в сравнении с другими пакистанскими и иранскими портами Оманского залива. Государственная энергетическая компания Ирана «ТАВАНИР» после переговоров с пакистанской стороной предполагает оказать помощь в строительстве и оборудовании электрораспре-делительной подстанции для порта на 220 кВт.
В 2008 г. Управление по развитию водных и энергетических ресурсов Пакистана (WAPDA) подписало соглашение с Ираном о поставках 100 мВт/час электроэнергии по цене 6,5 цента за 1 кВт/час сроком на 30 лет и с увеличением до 400 мВт/час. Электроэнергия пойдет в первую очередь в порт Гвадар на об-служивание его работы.
Иран также заинтересован в прокладке газового трубопро-вода в Пакистан, что займет 3-4 года. Предполагается, что Газо-провод пройдет через порт Гвадар до г. Карачи и далее в про-винцию Синд и Пенджаб.
До последнего времен Китай поддерживал проекты возве-дения скоростных шоссе в Пакистане железнодорожных линий и трубопроводных магистралей через территорию страны до по-бережья океана. Успешно растущая экономика Китая нуждается в энергоресурсах. Около 60% энергоресурсов Китай покупает у стран Персидского залива. Вложив крупные инвестиции в раз-витие портовых мощностей Гвадара, КНР надеялся увеличить закупку энергоресурсов в Иране, в странах Центральной Азии.
Отношения Китая с Пакистаном складываются непросто.
Получив помощь КНР, Пакистан представил порту Гвадар статус наибольшего благоприятствования и установил зону сво-бодной беспошлинной торговли. Инвестиции Китая в экономику Пакистана за предыдущие 2 года увеличились на 30% и достигли 4 млрд долл. США. Китайские компании (500) составляли 12% от общего числа иностранных компаний, работающих в Пакистане, с числом 3 тыс. китайских специалистов.9
Предполагалось, что к 2010-2011 г.г. грузооборот между Китаем (провинция Синьцзян) и странами Центральной Азии (Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Узбекистан), Афганистаном и Пакистаном пойдет через порт Гвадар. Порт сыграет роль ос-новного пункта, погрузки и доставки грузов даже по железной дороге или скоростной автомагистрали до Каракорумского шоссе на север Пакистана и далее в Китай.
В дальнейшем, грузы, доставляемые в порт, будут также перевозиться во внутренние районы Пакистана двумя путями – до порта Карачи небольшими судами морем или мощными гру-зовыми машинами 450 км по прибрежному шоссе.
В порту Гвадар предусматривается сооружение новых 9 морских причалов с использованием средств ночной навигации, общей стоимостью в 600 млн. долл.
С Китаем было подписано соглашение о предоставлении кредита на проведение землечерпальных работ, необходимых в акватории порта Гвадар.
В политическом отношении Китай был первым государст-вом, которое поддержало обращение Пакистана в ШОС о его приеме в качестве наблюдателя этой международной организа-ции.
По мнению казахских экономистов, для Казахстана, также страны расположенной в центре евразийского континента, об-ладающей богатыми запасами углеводородов и других полезных ископаемых, сельскохозяйственным сырьем и др., выход портам Пакистана может быть важнейшим океанским проектом.6, 7
При доставке экспортных и импортных грузов, Казахстан сталкивается с проблемами транспортировки грузов с интересами других государств. Пакистанские порты представляют для Казахстана удачный выход на страны Юго-Восточной Азии, но-вые возможности по увеличению экспорта углеводородов (нефти, газа), минеральный ресурсов, пшеницы и т.д. Известно, что потребность в продовольственных товарах в развивающихся странах Юго-Восточной Азии растет (сокращаются посевные площади, идет рост населения), что в целом будет способствовать увеличению объема экспортных товаров из Казахстана и возможности транспортировки их через территорию Пакистана.
В настоящее время основные поставки энергетических ре-сурсов в страны Юго-Восточной Азии идут с Ближнего Востока и Индонезии. Потому южноазиатские страны заинтересованы в поиске новых источников сырья. Учитывая это, Казахстан со временем сможет превратиться в крупного поставщика энерго-ресурсов для стран Юго-Восточной Азии, что в свою очередь по-ложительно скажется и на его собственной экономике. Казах-станские бизнесмены и коммерсанты недооценивают, пока, возможности использования пакистанских портов и, в частности, глубоководного порта Гвадар.
В начале 90-х годов Казахстан, Китай и Пакистан подписали соглашение о международном транзите по Каракорумскому шоссе, которое связало эти страны. В то время возможности шоссе не были использованы полностью. Известно, что от Ал-мааты до порта Карачи весь путь по шоссе, и даже по автостра-дам Пакистана, займет 10 дней.
В 2008-2009 г.г. правительство Пакистана рассматривало вопрос о модернизации Каракорумского шоссе, чтобы сделать его независимым от погодных условий. Это помогло бы связать Казахстан, а через него с портом и Пакистан.
Использование шоссе создает условия для дальнейшего строительства параллельно автодорогам трубопроводов для пе-рекачки нефти и газа. В итоге Казахстан мог бы получить доста-точно неожиданно для себя выход к южному океану.
В настоящее время важнейшим для Пакистана экономиче-ским проектом в системе ШОС можно считать – проект «CASA-1000» (линия электропередач «Средняя Азия – Южная Азия», по которому электроэнергия будет идти из Киргизии и Таджики-стана в Пакистан и Афганистан, нуждающихся в ней. РФ готова помочь в строительстве двух ГЭС в среднеазиатских странах. Финансируя ЛЭП, возведение предполагается передача средств со стороны Азиатского банка развития (АБР), Исламского банка развития (ИБР), со стороны России. Другой проект- автотрасса и железная дорога из Таджикистана в Пакистан через Ваханский коридор на северо-востоке Афганистана, станет новым Шелко-вым путем для соседних государств, а Пакистан будет иметь вы-ход к странам Центральной Азии. Таджикистан и Россия – к портам Пакистана. Китаю такая близость страны общность путей также выгодна.
Важнейшим транспортным проектом Пакистана является трансафганский транспортный коридор, который может быть для Пакистана в будущем достаточно привлекательным. В чем-то этот коридор может быть альтернативой МТК «Север-ЮГ». Еще в начале XXI века Иран активно продвигал проект тран-сафганского коридора из стран ЦА с выходом на морские порты Ирана. Нестабильность в политической и экономической жизни Афганистана до сих пор мешают проведению ряда проектов. Пакистан заинтересован в любых транспортных проектов, кон-чающихся в портах страны. Так, для Пакистана использование МТК «Север-Юг» достаточно дорого (на примере закупок узбек-ского хлопка через третьи страны) Казахстана и Таджикистана также заинтересованы в развитии коридора через территорию Афганистана и Пакистана, при условии нормализации обста-новки, проще всего в Афганистане.
Учитывая экономическую выгоду автоперевозки более при-емлемы на расстоянии до 2000 км.
В действительности приходится перевозить небольшие пар-тии грузов, осуществлять срочные перевозки различных партий товаров, продукты на большие расстояния.
Так, Узбекистан перевозит во все области России автопоез-дами более 300 тыс. –тонн овощей и фруктов в год.
Трансафганский коридор Ташкент-Термез-Кабул-порт Ка-рачи (2,5 тыс. км) также мог бы получить развитие. Наличие в районах Афганистана производства наркотиков также осложняет введение в строй данного проекта.
Укрепляются торгово-экономические связи России и Паки-стана. На сочинском саммите 2010 г. обсуждались двусторонние актуальные вопросы сотрудничества РФ и Пакистана (участие РФ в сфере энергетики, строительстве ГЭС, плотин и дамб, нефте- газодобыче, переработке нефти, газопроводов, ирригации и др.). С этой целью создано новое объединение – российско-пакистанская межправительственная комиссия по реализации многих экономических проектов.
Однако, мощные наводнения 2010 г. прошедшие на севере Пакистана, вызванные проливными дождями; всемирный эко-номический кризис 2008 г. отрицательно казались на состоянии всей экономики и жизни общества в Пакистане, а также про-движении планов в транспортной сфере. Природные катаклизмы в Пакистане затормозили выполнение ряда экономических проектов. В связи со сложившейся сложной экономической си-туацией на территории Пакистана (из-за наводнений, ряда зем-летрясений произошедших уже в начале 2011г.) осуществление многих транспортных проектов приостанавливается
1. «Казахстанская правда». 12.08.2006,2008.
2 . И.В. Жмуйда, М.Ю. Морозова. Транспорт Пакистана.
3 . РИА «Новости». 09.04.2007.
4 . Там же.
5 . Iran News. 21.03.2007.
6 . Мурат Суюнбаев. «Евразийский транспортные коридоры, как фактор интеграции в мировую экономику. Международная конференция «Перспективы Центральной Азии, как транзитного моста между Европой и Китаем», г. Алматы. 26.04.2005. «Казахстанская правда». 06.04.2005.
7 . РЖД – партнер, эксперт Казахстан 15.09.2008.
8 . Пакистанский форум. Новости 2011.01. №19,18
9 . Обзор политико-экономических событий торговых представительств Пакистана 09.03.2007