Железнодорожная сеть Израиля: планы и перспективы развития

Железнодорожная сеть Израиля  имеет протяженность порядка 750 км. Существующие линии пролегают через густонаселенные прибрежные, северные, центральные и некоторые южные районы страны. На израильских железных дорогах применяется левостороннее движение ввиду сильного влияния Великобритании в этом регионе в конце 19 и вначале 20 столетий. Используется стандартная колея 1435 мм.  Действует более 50 пассажирских станций. На линиях используются как одноэтажные, так и двухэтажные вагоны, приводимые в движение дизельными локомотивами. Преимущественно используются составы из двухэтажных вагонов «Бомбардье» (150 единиц), а также дизель-поездов  IC3 производства ABB Scandia (50 единиц). За последние годы поступили в эксплуатацию также новые низкополые составы Viaggio Light производства компании Siemens и 40 тепловозов фирмы Alstom  JT42BW.

Наиболее интенсивным участком железнодорожной системы является  Тель-Авив, который включает в себя четыре пассажирские станции, с максимальной пиковой пропускной способностью 14 составов в каждом направлении (после окончания проекта модернизации систем автоматики в 2013 г.). Депо и ремонтные мастерские расположены в городах Хайфа и Лод, ведется интенсивное строительство депо в городе Беэр-Шева, планируется создание дополнительного депо в центральной части Израиля. В 2012 году по пассажирским маршрутам проходило около 494 поездов в день, которые перевозят примерно 40 млн пассажиров  в  год. По планам к завершению 5-тилетней программы развития ж.д. сети в 2017-2018, по пассажирским маршрутам будет проходить около 781 поездов в день.  Грузовые перевозки осуществляются в основном для транспортировки сыпучих грузов  –  в частности  минералов в пустыне Негев и в районе Мертвого моря. За последние 10 лет пассажирские и грузовые перевозки выросли в шесть раз, а в 2011г. — на 7%. Самые загруженные направления: Хайфа — Тель-Авив и Ашкелон — Тель-Авив.

Железнодорожного сообщения с сопредельными странами в настоящее время нет по понятным причинам. Тоннель на границе с Ливаном был взорван еще в 40-е годы прошлого века. Трасса в Египет пролегает через сектор Газа, где железнодорожные пути разобраны, так же, как и на значительном протяжении от границы с Сектором на египетской территории.  В настоящее время в Минтрансе обсуждается возможность, при благоприятной  политической ситуации, реализации международных железнодорожных проектов:         строительство линии Беэр-Шева — Акаба (Иордания), (ориентировочная  стоимость израильской составляющей проекта составляет 200 млн долл.) и в отдаленной перспективе строительство грузовой  линии Ашкелон — Газа  (30 млн долл.).

Основным оператором железнодорожной сети является компания «Железные дороги Израиля»(ЖДИ) с 2003 г. — 100% государственная компания, под непосредственным руководством министра транспорта. До этого компания действовала как подразделение Управления морских портов и железных дорог Минтранса. В ЖДИ заняты около 2 тыс. работников, годовой оборот превышает  800 млн долларов.

Мероприятия, направленные на модернизацию транспортной, в т.ч. железнодорожной сети Израиля, осуществляются в рамках программы «Нетивей Исраэль», на реализацию которой правительством выделено  более 7,8 млрд долларов.  Цель программы  –  создание современной сети железных дорог и автотрасс, которая позволила бы осуществлять пассажирские и грузоперевозки  по всей территории Израиля на уровне современных требований. В настоящее время в ее рамках одновременно осуществляется свыше десяти крупных проектов по развитию междугороднего грузового и пассажирского железнодорожного сообщения.

Программой «Нетивей Исраэль» также предусматривается строительство новых железнодорожных линий:  Тель-Авив – Ришон Ле-Цион, (ориентировочная стоимость — 160 млн долл.); Модиин – Тель-Авив  (60 млн долл.); Беэр-Шева — Рамат-Ховав (50 млн долл.). Возобновилось строительство высокоскоростной междугородней линии Иерусалим — Тель-Авив (1,9 млрд долл.). Также был опубликован тендер на создание железной дороги между Акко и Кармиэлем, речь идёт о двойной железнодорожной колее длиной 23 км. Стоимость проекта составляет около 800 млн долларов.

14 января с.г. министр транспорта Исраэль Кац и премьер-министр Израиля Биньямин Нетаньяху  заложили первый камень в создание железнодорожной станции в г.Бейт-Шеан, являющейся частью проекта «Поезд долины».

Министр транспорта Исраэль Кац отметил, что протяжённость всего железнодорожного маршрута «Поезда долины» —  60 км. Скорость передвижения поезда составит  160 км\ч. На первом этапе, кроме станции Бейт-Шеан, будут созданы ещё четыре станции: Хайфа (Лев ха-Мифрац), Кфар-Иегошуа, Кфар-Барух и Афула. В рамках проекта буду построены мосты протяжённостью около 4-х км и прорыт тоннель протяжённостью 1 км, который будет проходить от станции в Афуле.

По окончании работ  будут осуществляться пассажирские  и грузоперевозки через всю страну – от её восточной границы до моря на западе. Завершение работ по созданию этой железнодорожной ветки обеспечит скоростное соединение Бейт-Шеана и Хайфы, а также грузоперевозки из Хайфского морского порта, что приведёт к снижению уровня загрязнения окружающей среды (в связи с будущим снижением количества грузового автотранспорта на дорогах страны), а также к уменьшению заторов на автодорогах. Стоимость проекта — почти миллиард долларов.

Компания  «Нетивей Исраэль»  (МААЦ) готовит программу по согласованию работы общественного транспорта с расписанием поездов на будущей железнодорожной линии, а также над созданием автостоянок вблизи станций для удобства пассажиров.

В скором времени планируется публикация дополнительных тендеров на прокладку тоннелей и железнодорожных путей, а также на строительство железнодорожных станций в Кармиэле и Ахихуде. Железнодорожное соединение Акко — Кармиэль проектируются из расчета на скорость 160 км/ч, и его создание планируется завершить через пять лет. Решение о продлении железнодорожной линии на север страны осуществляется в рамках проекта по электрификации железных дорог Израиля, что будет способствовать значительному снижению уровня шума и загрязнения атмосферы.

Проект электрификации железных дорог был принят еще в 2008-2010 г.г. и  включал  в себя переход, с дизельного топлива на электричество. В тот период была разработана соответствующая программа и даже опубликован международный конкурс, в котором приняли участие ряд зарубежных компаний, успевших пройти первую часть конкурсного отбора. Однако из-за отсутствия финансовых средств и внутренних катаклизмов, проект был заморожен, и компаниям были выплачены неустойки.

Сегодня в связи с тем, что две строящиеся линии (Нагария-Кармиэль и Тель-Авив-Иерусалим) могут работать только на электрической тяге, было принято решение о возобновлении данного проекта.

Для привлечения к реализации программы дополнительных источников финансирования активно используются механизмы государственно-частного партнерства (ГЧП). Основные параметры  участия компаний в тендере определяются специальной комиссией, в состав которой входят представители профильных организаций  Минтранса и Минфина.

Информация о наиболее важных тендерах  размещается на глобальном информационном портале правительства и публикуется министерствами на своих сайтах в форме пресс-релизов.

ЖДИ и Национальная автодорожная компания (НАК) также регулярно обновляют раздел тендеров на своих сайтах.

Условия каждого тендера обусловлены его особенностями. Наиболее широко используется  частная финансовая инициатива (ЧФИ1). Собеседники в Минтрансе и  ЖДИ  в  беседах отмечали, что подобные соглашения позволяют наиболее полно использовать возможности каждой из сторон путем грамотного распределения рисков, ресурсов и вознаграждений с целью максимизации качества и минимизации цены оказываемых услуг в категории цена-качество.

В случае участия зарубежных компаний в тендерных проектах, представляющих стратегическое значение для государства, выдвигается требование о создании СП, в котором полноправным партнером является профильная израильская компания. Перед публикацией условий тендера размещается RFI (Request-For-Information) — запрос на получение информации о строительных компаниях, которые могут принять участие в тендере. Цель RFI  — проверить возможности потенциальных участников тендера в сфере проектирования, финансирования, реализации и эксплуатации проекта.

5 февраля 2012 г. правительство Израиля утвердило предложение министра транспорта, национальных инфраструктур и безопасности на дорогах Исраэля Каца о создании скоростной железнодорожной магистрали — «Эйлатский экспресс». Максимальная скорость движения экспресса на электрической тяге — 300 км/ч. Время проездки из Тель-Авива до Эйлата сократится до 2-х часов (против 5-6 часов при использовании автотранспорта). Длина магистрали составит 350 км.

И хотя первое решение об «эйлатской» линии в министерстве было принято еще 2008 году, в тоже время в пятилетнем плане развития железных дорог (2012-2017 гг.) вообще не был предусмотрен данный проект. В этой связи, только после решения правительства по принципу финансирования проекта в целом (которое ожидается после парламентских выборов в 22 января 2013 году) будут даны соответствующие распоряжения по детальной разработке проектно-сметной документации. В настоящее время проектный отдел ЖДИ занимается лишь разработкой принципиальной части проекта.

В этой связи сегодня отсутствует детальный технико-экономический расчет железной дороги в Эйлат. И все заявления правительства о том, что это будет скоростной экспресс (300 км в час) относятся в основном к пропагандистской компании, и не подкреплены пока ни какими техническими выкладками и расчетами ценообразования. По информации из внутренних источников, ЖДИ может нуждаться в целом ряде консультаций по вопросам проведения технико-экономического планирования как перевозок так и инженерных проектов, что является следствием отсутствия системы подготовки специалистов железнодорожного транспорта в стране.

Однако, как верно подчеркивалось на заседании правительства, помимо явных, хотя до конца и не подсчитанных экономических и экологических преимуществ,  создание скоростного железнодорожной линии в Эйлат  – это стратегический национальный проект международного значения, который соединит Красное и Средиземное море и сыграет роль транспортного транзитного коридора для стран Юго-Восточной Азии и Западной Европы. «Создание фактически сухопутной альтернативы Суэцкому каналу значительно сократит время проезда из центра страны в Эйлат и изменит всю транспортную карту Израиля» — также отмечалось на заседании.

В настоящее время рассматривается три альтернативных варианта реализации данного проекта: на основе специального соглашения между правительствами Израиля и Китая2; при участии  частного сектора (ЧФИ) или за счет средств госбюджета.  Группе экспертов во главе с гендиректором Министерства главы правительства поручено в представить кабинету министров свои соображения, на основе которых и будет выбран один из трех вариантов реализации.

В рамках данного проекта планируется также реконструкция железнодорожная линия Беэр-Шева – Димона и строительство новой станции  в центре Димоны вместо старой, отдалённой от городской черты.

Утверждена программа развития пригородной железнодорожной сети в районе «Большого Тель-Авива» и реанимирован проект метрополитена. Система будет включать в себя различные виды транспорта — подземное метро и легкий железнодорожный транспорт, который будет работать как метро, и другие виды транспорта.

В настоявший момент продолжается подготовка к началу работ по прокладке первой трамвайной линии в Тель-Авиве. В сентябре 2012 г. завершился первый этап тендера, в ходе которого были отобраны предложения семи компаний, из нескольких десятков поступивших заявок. 16 января с.г. состоится церемония начала работ по прокладке подземной части маршрута трамвая, который должен ходить от Бат-Яма до Петах-Тиквы.

Длина «красного маршрута» составит 22 км. На нем планируется построить 33 станции, 23 их них наземные, 10 станций будут подземными. Расстояние между наземными станциями составит около 500 метров, между подземными – около километра. «Красный маршрут» должен открыться в 2017 году, а начало работ по прокладке туннелей запланировано на второе полугодие 2013 года.

В контексте израильских планов существенного расширения железнодорожной сети отмечается заинтересованность Министерства транспорта Израиля в активизации сотрудничества с этой области с Россией. Однако, несмотря на ряд обращений израильской стороны в различные российские структуры, связанные с подобными проектами, интерес со стороны России пока, так и не проявился.

1.Контракты ЧФИ – это долгосрочные соглашения, по которым государство передает частному сектору ответственность за предоставление услуг, включая строительство/покупку/ремонт, финансирование, управление и обслуживание, используя такое преимущество частного сектора, как способность максимизировать финансовую отдачу имущества. В ответ частный сектор получает вознаграждение по заранее определенным критериям, поступающее от или конечных пользователей услуг или государства или обоих источников одновременно. ЧФИ проекты в Израиле в основном реализуются по следующим схемам: BOT (Build-Operate-Transfer) – строительство-управление-передача. В соответствии с этой схемой по завершению соглашения имущество передается государству. BOO (Build-Operate-Ownership)– строительство–владение-управление. В течение соглашения и по завершении его имущество остается во владении частного сектора.

2.Китайская Национальная корпорация железнодорожного строительства (CRCC) еще в 2008 году предложила взять на себя строительство этой линии на условиях  BOT: CRCC строит железную дорогу, а Эйлатский порт становится перевалочной базой для китайских грузовых судов на пути в Европу. Кроме того, китайская сторона предложила одновременно с железной дорогой провести электрическую инфраструктуру и водовод)

Используемая литература.

 

  1. Сайт Министерства транспорта Израиля. http://he.mot.gov.il
  2. Сайт Управления железных дорог Израиля : http://www.rail.co.il
  3. Сайт Национальной автодорожной компании (НАК) Израиля http://www.iroads.co.il/
  4. Информационный портал правительства Израиля: http://www.info.gov.il
  5. Материалы израильских СМИ
39.52MB | MySQL:93 | 0,897sec